Honda CRF1000L Africa Twin vs. KTM 1090 Adventure R: Na špuntech ve svém živlu?

Honda Africa Twin i KTM 1090 Adventure R jsou motorky, které nemají problém s cestováním na delší vzdálenosti a je fuk, kudy si to namíříte. Nás tentokrát zajímá, jak jim to půjde v terénu na chlupatých pneumatikách a jestli jsou po této stránce vyrovnanými soupeři. Prostě, jak motorky působí a jestli je některá výrazně lepší a strčí druhou do kapsy.

Honda CRF1000L Africa Twin vs. KTM 1090 Adventure R: Na špuntech ve svém živlu?

Kapitoly článku

Vše začíná prvním přehozením nohy přes sedlo a uvelebením se za řidítky. Honda je výrazně nižší a člověk má pocit, že je do ní více ponořen. Zde je potřeba uvést, že jsem měl sedlo ve standardní poloze 870 mm, ovšem nabízí se ještě druhá poloha, která je o dvacet milimetrů nižší. Dojem ostřílené rally motorky Africe kazí mrňavé stupačky, které jsou v terénu dost na houby a kromě toho je k demontáži gumy potřeba nářadí. Naopak příjemně tvarovaná a široká řidítka zaslouží slova chvály, stejně jako pohodlné a tak akorát tvrdé sedlo. Na místě působí Honda o něco lehčeji a vzhledem k níže položenému těžišti není manévrování na místě ničím nepříjemným. Právě toto se hodí například při otáčení v horších podmínkách.

KTM je citelně vyšší a sedlo v pevné výšce 890 mm nad zemí je tvrdší a o něco více ploché. Mimo to je u nádrže o chlup širší. Oproti Hondě není pozice za příjemně širokými řidítky tak vzpřímená a jezdec je mírně nakloněn nad přední kolo.

Jak už zaznělo, 1090 je vyšší a už na místě je znát, že má těžiště posazeno o pár čísel výš a motorka je o nějaké to kilíčko těžší. Parádní jsou rozměrné zubaté stupačky, které narozdíl od Hondy hrají offroadovým botám do karet. Mimochodem, stupačky lze u KTM nastavit do dvou úrovní, stejně jako řidítka. Jelikož obě motorky mají úplně jinou koncepci motoru, sedí se na KTM nad zadním válcem a z toho pramení, že do sedla topí a to není nic, co byste za tropického počasí potřebovali. Tohle u řadového dvouválce Japonky nehrozí, a pro někoho může být zásadním argumentem.

Motorky jsou v sérii vybaveny bástry, ovšem pořádnou ochranu motoru nemá ani jedna z nich. Abych Hondě nekřivdil, její kovový kryt leccos ochrání, ale i tak je potřeba investovat a pořídit něco pořádného, jako má třeba testovaná 1090 nad rámec série. Naopak oranžový padací rám je u kačeny sériový a v tom má nad Afričankou navrch. Přínos padacích rámů je u těchto motorek veliký a určitě má smysl nějakou tu kačku utratit, protože škody při zalehnutí se výrazně eliminují. Praktická jsou madla za sedlem spolujezdce, protože se v terénu občas stane, že je potřeba mašinu vytáhnout.

Honda i KTM sází na klasické pružinové pérování a offroadová kola, tedy přední jednadvacítku a zadní osmnáctku. Za zmínku stojí bezdušové pneumatiky u KTM, oproti Hondě, která používá duše. Nádrž KTM pobere 23 litrů benzínu a Honda jenom necelých 19 litrů. Evropanka i Japonka fungují s klasickým řetězem. Co mě zarazilo, byl fakt, že ani jedna nedisponuje elektrickou zásuvkou, což by podle mého názoru mělo být u mašin této kategorie a za tuto cenu sériovou záležitostí. Podobně je to s centrálním stojanem, který nemá ve standardu ani jedna z nich. Za zmínku určitě stojí kovová hrazda nad přístrojovkou Hondy umožňující připevnění navigace.

 

 

První kontakt v sedle znamená pohled na rozdílné přístrojovky. Mně je mnohem blíže kombinace analogu s digitálním panelem u KTM, než kompletní digitální přístrojovka u Hondy. Naopak vlastní ovladače pro ABS a kontrolu trakce mi sedí více u Hondy, protože u KTM se musí pokaždé vlézt do menu a tam si naklikat požadované. Ano, je to otázka zvyku a po chvilce používání se v menu listuje celkem dobře a přímočaře.

U Hondy je otázkou zvyku automatické aktivování kontroly trakce při každém vypnutí klíčku, a to hlavně v terénu, když se třeba potřebujete pod kopcem rozdýchat, plivnout si do dlaní a teprve potom jít na věc. Jakmile tohle dostanete pod kůži, budete v klidu. Jen pro upřesnění, kontrola trakce na nejvyšší stupeň nedovolí zadní kolo prohrábnout a může motorku dokonce zastavit. V tomto směru vidím výhodu u KTM, protože ta nabízí možnost nastavení vlastního oblíbeného programu, kde si ABS i trakci můžete vypnout a uložit si jako režim „favorite“. Když potom přijedete do terénu, kde si budete chtít trošku povyrazit, stačí oblíbený program aktivovat a máte ho tam, dokud ho zase nevypnete a nezvolíte například jeden ze čtyř standardních režimů. 

V terénu se potvrzuje to, co naznačil první kontakt. Honda působí velice vyrovnaným a rozvážným dojmem. Všechno se tváří velice přirozeně a na jejím hrbu se cítím strašně rychle jako doma. Parádní je pocit jistoty, protože kombinace nízko položeného těžiště a hladké odezvy na plynovou rukojeť dokáže divy. Není problém projíždět zatáčku drifty, dát si skok a nebo se svižně prolétnout skrz rozbitou rovinku. Zkrátka Afrika na nikoho nechce dělat bu bu bu, ba naopak mu říká, že vše je pod kontrolou a není důvod se něčeho bát. Líbí se mi její obratnost a chování v nízkých rychlostech. Motor jde krásně lineárně za plynem a je neuvěřitelné, že funguje už od nízkých otáček. Proto se dobře projíždějí zatáčky driftem, zrovna tak zdolávají prudší výjezdy, ale i další blátivé libůstky. Jak mi potvrzuje kolega Petr, který je podle vlastních slov mnohem zdatnější na silnici než v terénu, rychle se na ní cítí dobře a celkem brzy se pouští do větších akcí, o kterých ještě ráno pochyboval. Přál bych vám vidět jeho blažený úsměv, když zdolal kládu a nebo vysmrknul větší výjezd, jakoby se nechumelilo.

KTM je z tohoto pohledu o něco více vyhraněná a tak trošku větší offroaďačka. Prostě než se na ní cítím pevný v kramflecích, musím si na její charakteristiku zvykat a pořádně si ji osahat. To mi jen potvrzuje Petr, který se na ní hledá o něco déle. Tužší povozek a výše položené těžiště dělají své a například při průjezdu pomalých zatáček a nebo krkolomného terénu si kačena nevede tak suverénně jako Honda. Naopak průjezd rozbitých rovinek a rolet je o kus jistější a zdá se mi, že stabilita je tu lepší. Motor je temperamentnějšího ražení a funguje spíše od středního pásma a o své dravosti přesvědčuje až po ty nejvyšší. Ano, je papírově výkonnější, ale za jízdy v terénu to tolik znát není, protože tady se využívá především nížších otáček a středního pásma. Já bych tedy bral o trošku učesanější odezvu na plynovou rukojeť a použitelný výkon posunul blíže nižším otáčkám. Během dne používám především režim Enduro, což znamená redukovaný výkon na 100 koní a mám vypnuté ABS i kontrolu trakce.

Jak už jsem zmínil, na KTM je potřeba si chvíli zvykat, pak ale oceníte její sportovní charakter a zrovna tak tužší pérování, které si rozumí i s dravější jízdou v terénu. Je to znát hlavně na rozbitých cestách ve vyšších rychlostech a nebo skocích, kdy jsou dopady mnohem klidnější a motorka jistější. Honda si s tím poradí, o tom žádná, ale je znát měkčí podvozek, a tím pádem méně učesané přistání. Díky tomu, že se naskytuje možnost jezdit stejný úsek stále dokola a motorky si prohazovat, je rozdíl evidentní. Parádním příkladem je přejetí klády, kdy Africa škrtá břichem a lehce se zavlní, oproti stabilnější KTM, která ho dává o něco jistěji. To samé platí o rychlejším průjezdu rozbitých pasáží, plných tvrdých boulí. Co se skoků týče, líbí se mi rozložení hmotnosti u obou motorek, protože ani jedna z nich se ve vzduchu nepříjemně nepřeklápí. Líbí se mi také pozice při jízdě ve stoje, protože ta je naprosto v pořádku a není nic, co by bylo rušivým elementem.

V terénu je spojka v plné permanenci a jízdu si mírně koriguji. Obě jdou velice lehce, ovšem hydraulická u KTM je na tom o krapet lépe, než lanková u Hondy. Převodovky obou mašin pracují přesně a kvalty zapadají jako po másle. V tomto případě je převodovka Hondy hladší a kvalty tam padají hezky potichu, narozdíl od syrovější „kátéemácké“. 

Během dne jezdím v terénu převážně s vypnutou kontrolou trakce i ABS. Je zajímavé, že u kačeny je možnost deaktivovat ABS také na předním kole. Brzdy jsou u Evropanky i Japonky naprosto v pořádku a hezky se dávkují, nicméně přední brzda CRF je v terénu malinko příjemnější a citlivější. Ze zvědavosti si na KTM chvíli nechávám režim offroad, kdy kontrola trakce zasahuje velice mírně a musím říct, že to není úplně špatné a dá se s tím velice rozumě jet. ABS funguje pouze na předním kole a na zadku je komplet odpojeno. Podobné je to u Hondy, když vypínám ABS na zadní kolo a kontrolu trakce nechávám na nejslabší stupeň. Tahle kombinace není vůbec špatná a v neznámém terénu se určitě hodí. Ostatní dva stupně kontroly trakce jsou v terénu už moc aktivní a jízdu zásadně ovlivňují.    

Ať je to, jak chce, jednoznačně nejde říct, zda-li je lepší tahle, či tamta, protože každý od motorky této kategorie očekává něco jiného a je dobře, že má na výběr. Na začátku je důležité si ujasnit, co od motorky požaduji, jaký poměr asfalt-terén budu jezdit a zda chci motorku o fous více cestovnější, anebo sportovnější. Na vlastní kůži jsem se přesvědčil, že obě motorky dokáží v terénu neskutečně hodně a je to hlavně o mezičlánku mezi řidítky a stupačkami. Když člověk vidí, jaké psí kusy předvádí Chris Birch a nebo třeba Míra Lisý, teprve potom si uvědomí, kde je jeho limit a kde je limit motorky. Je známo, že většina prodaných motorek této kategorie najezdí drtivou většinu kilometrů po asfaltkách a jen zlomek zbyde na lehčí terén, podobně jako terénní auta. Málokdy majitelé jedou v drsném terénu nebo snad létají vzduchem na větších skocích. Je ale fajn, že člověk ví, že to motorka dokáže a ta možnost tu je.

Každopádně Honda mi přijde mnohem pohodlnější na delší cestování. Ano, v terénu si vede velice zdatně a vše zvládá s grácií, ovšem KTM se tam cítí ještě o chlup lépe. Je to hlavně díky stabilnímu podvozku a tužšímu pérování WP, které se zúročí především ve vyšším tempu nebo drsnějším terénu či skocích. Na druhou stranu, Africa je obratnější a působí lehčím dojmem, což se hodí především v neznámém terénu. Za mě je tedy Africa o něco větším univerzálem, který ocení mnohem širší spektrum motorkářů. KTM je motorkou, která dostala do vínku o špetku více sportovního DNA a hraje na city střelců, kteří vědí, že bez terénu nedokáží žít a cestování blátem si moc rádi okoření.

A jestli jsou obě motorky na špuntech ve svém živlu? Za mě určitě ano! Nyní je na scéně nová Africa Twin Adventure Sport a ta by měla v terénu nabídnout mnohem víc. Já už se na její první ochutnávku pomalu chystám do španělské Malagy a co nevidět přinesu první dojmy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

Honda Africa Twin
+ motor, plynulost a dávkování výkonu
+ obratnost a zatáčení
+ pohodlná pozice

KTM 1090 Adventure R
+ stabilita, pérování v terénu ve vyšší rychlosti
+ stupačky, sériový padací rám
+ volitelný režim vlastního nastavení


Honda Africa Twin
- pérování v těžším terénu ve vyšší rychlosti
- stupačky
- kontrola trakce se vždy automaticky aktivuje

KTM 1090 Adventure R
- obratnost v nízkých rychlostech
- topí do sedla
- spodek motoru


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 252x
  2. Hlasováno: 96x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.36
Známkováno: 11x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist