Honda CMX1100 Rebel s automatem: Je hodna svého jména?

Nebudu chodit kolem horké kaše a vybalím to na vás hned teď. Rebel je ze své definice jedinec, který se bouří proti zavedeným pořádkům a dává výrazně najevo svou nespokojenost s danou situací. A nemusí jít hned o radikální protesty plné drancování a vraždění, stačí míra i forma protestu, jakou předváděl mlynář Petr Máchal, aby to označení „rebel“ dobře sedlo. A teď si vezměte, že máte před sebou cruiser, resp. bobber, který má řadový a nikoli véčkový motor, jenž je zcela neskrývaně chlazený kapalinou a ne vzduchem, namísto chlapáckého rozvážného řazení s velkými pákami automatickou převodovku, neváží ani čtvrt tuny a k tomu všemu na něm visí cenovka, z níž je konkurenci špatně od vzduchových filtrů. Rebel? Vlastně mě lepší označení nenapadá.

U Hondy má tohle jméno tradici dlouhou dost přes 30 let, původní sportovně střižená dvěstěpadesátka s řadovým dvouválcovým vzducháčem se také dobové produkci, jíž dominovaly véčkové motory, třásně a vlaštovková řídítka, výrazně vymykala. U nás jsme s ní nikdy moc do styku nepřišli, tady vždycky frčely modely VT od šestistovky pod jedenáctistovku. Jenomže tyhle cruisery jsou už dávno v propadlišti dějin (myšleno v Evropě), doby, kdy japonské značky chrlily všechny ty Shadowy, Vulcany, Intrudery či Midnight Stary, jsou prostě pryč a není to tak dávno, co jste konkrétně u Hondy nedostali motocykl patřící mezi cruisery vůbec žádný. To se změnilo před čtyřmi lety, kdy japonská jednička přišla s modelem CMX500 Rebel a byl to okamžitý a jednoznačný úspěch. Pamatuji si Motosalon 2017, když jsme se na stánku kluků od Hondy ptali, co je nejvíce v kurzu, a byl to právě nový půllitrový Rebel, o nějž se prý zajímala polovina návštěvníků. Malý a na japonskou motorku hodně stylový bobber, k jehož pohonu sloužil (a dodnes slouží) řadový točivý dvouválec z řady CB500, jen samozřejmě v trochu jiném naladění. Loni prošla pětistovka lehkým, ale opticky výrazným faceliftem, když obdržela cool přední světlo se čtveřicí LED diod, nicméně hlasy, že by to už jako fakt chtělo něco většího, utišit nedokázala. Spokojení majitelé pětistovek, ať už to byli tatíci, dívenky nebo mlaďáci (půllitrový Rebel neměl typického zákazníka, tu motorku chtěli lidé napříč kategoriemi), prostě neměli kam jít výš a Hondě utíkali k evropské či zámořské konkurenci. Jelikož Honda nechtěla opakovat chybu Kawasaki, jež ke svému mega úspěšnému Vulcanu S nikdy nepřidala větší alternativu (tady bude hlavní problém v absenci vhodného velkoobjemového motoru, i když myšlenka na čtyřválcový Eliminator 1000 nás docela dráždí), vznikl Rebel 1100 opět podle hrozně jednoduchého receptu: vezmi osvědčený dvouválcový motor z jiného modelu, trochu ho uprav pro tu správnou charakteristiku a zamontuj jej do jednoduchého, ale hezkého bobberovského šasi. A v tomto případě skvěle posloužil agregát z cestovního endura Africa Twin, jenž můžete mít jak s klasickým nožním řazením, tak s automatem DCT. Bobber s automatem? Jdeme do toho!

Malá pětistovka je tu od roku 2017, od loňska vypadá více cool (uprostřed a vpravo)

Jestli se vám půllitrový Rebel líbí, musí se vám líbit i ten jedenáctkový (a naopak), protože oba stroje udělali designéři prakticky stejné. Občas se některé modely ze stejné řady akorát stejně jmenují a designových propojovacích prvků moc nenacházíte, třeba konkrétně u Hondy skútry Forza (750 úplně jiná než 125 se 350), ale Rebelové se liší jenom minimálně. Za to ode mě stylisté Hondy mají velkou pochvalu, jedenáctka není odulou neforemnou krabicí nafouklou nejen objemově. Stejně řešený rám, blatníky, nádrž, sedla… Nebo alespoň vizuálně, protože stejné motorky se záměnnými díly to rozhodně nejsou. Jedenáctistovka má o tři centimetry delší rozvor a o jeden cenťák vyšší sezení, jenže to od oka rozhodně nepoznáte, takže nejlepším rozlišovacím znakem „na první dobrou“ bude jednoznačně ta parádní černá přední vidlice s radiálním brzdovým třmenem a nepříliš vzhledný veliký výfuk. Ten by teda u mojí motorky letěl do koše rychlostí blesku, ne snad kvůli zvuku, nýbrž kvůli vzhledu. Nelíbí.

Jinak se mi ale Rebel docela pěkně trefuje do vkusu, je jiný, je evropský a pochválit musím také krásné lakování, ať už jde o testovanou černou metalízu, nebo druhé barevné provedení v takové tmavě fialové metle. Těší mě, že Honda odolala vábení matných barev, u drsňáckých motorek tak populárních, použité metalízy dávají jedenáctistovce jednoznačně punc luxusu. A to samé se dá říci i o přístrojovém panelu a ovladačích na řídítkách. Budík je stále kruhový jako u pětistovky, ovšem zatímco pro ten jsme měli slova chvály především za styl a nikoli za provedení (odečíst z něj něco zejména za slunečného dne nebyl žádný med), jakmile na jedenáctistovce otočíte klíčkem umístěným pod vaším levým stehnem a rozsvítí se displej tady, je to velice milé překvapení. Tohle s pětistovkou má společný opravdu jenom tvar. Nechápu, jak to v Hondě mohli všechno do 12cm kruhu dostat, ale informační nálož je velikánská, a přesto nemáte dojem přehlcení a nepřehlednosti. Je to také tím, že se všechny kontrolky s výjimkou blinkrů a parkovací brzdy přestěhovaly do samostatného chlívku přilepeného k budíku napravo. Na displeji s inverzním zobrazením tak vidíte kromě aktuální rychlosti a různých funkcí tripmasteru také otáčky motoru, stav paliva v nádrži, teplotu vzduchu, nastavení aktuálně zvoleného jízdního módu a rychlost tempomatu. Jo, tohle všechno tam fakt je. Na budíku i v Rebelu samotném.

To je totiž další obrovská změna proti pětistovce. Ta je totiž taková jednoduchá, žádné jízdní módy a elektroničtí pomocníčci vyjma povinného ABS, ale do jedenáctistovky Honda nacpala elektronický plyn se čtveřicí jízdních módů, jež se liší průběhem výkonu, kontrolou trakce, mírou brzdění motorem a režimem řazení. Tři jsou přednastavené (Sport, Standard, Rain), čtvrtý si můžete udělat podle sebe. Co si nastavit nemůžete, ale je to „uvnitř“, to je funkce anti-wheelie, což u nízkého bobberu s rozvorem 1520 mm poněkud překvapí, ale proč ne. No a potom je tady tempomat, báječná věc, s trochu méně obratným ovládáním na pravé rukojeti, ale úplně špatně to není, navíc by se nalevo nevešel, protože tam už je tlačítko Mode a selekční kolíbka na ovládání funkcí na přístrojovce. Jsou to ty samé „domečky“, jaké Honda používá na spoustě jiných modelů, a sám sebe překvapuji, že mě tady vlastně vůbec nevadí, přestože třeba u BMW R 18 jsem těm ovladačům z GS fakt nemohl přijít na jméno. Jenže on Rebel je prostě jiný skrz naskrz.

Pojďme do sedla. To je s hranou 700 mm nad zemí příjemně nizoučké, takže i menší postavy dosáhnou pokrčenými nohama na podloží, a nejenže vypadá podobně jako u pětistovky, i dojem z něj je stejný. Rozměrově v pořádku, komfortem spíše na kratší vzdálenosti. Rozhodně žádné křesílko, v němž se rozvalíte na dlouhé stokilometry. Rozdíl je v tom, že zatímco na pětistovce se pod sedlo probojujete pouze za použití nářadí a nenajdete pod ním nic zajímavého, u jedenáctistovky je klasicky na klíč (přímo ze spínačky) a pod ním se nachází parádní úložný prostor, který už u dnešních motorek málokdy najdete, navíc doplněný od USB-C štekr.

Ruce vám spočívají na spíše užších a relativně vysokých řídítkách, nicméně jejich pozice je vážně příjemná a přirozená, není to žádný úlet za každou cenu, aby byl Rebel něčím zvláštní. Tato řídítka dávají dobrou páku na ovládání stroje a také s nimi dobře motorku zvednete ze stojánku. Na to musíte vynaložit přeci jen nějaké úsilí, Rebel je sice nízký a váží pouhopouhých 233 kg (s klasickým řazením o 10 kg méně), ale rozhodně působí jako dospělý stroj a žádný papírák. Však i blatníky jsou plechové.

Posledním bodem ergonomického trojúhelníku jsou stupačky a u nich se musíme zastavit. Ty totiž vyžadují chvíli zvykání, protože jsou jinde, než byste je čekali. Na pětistovce jsem je vždycky našel bez problémů, tam jsou takové typické „mid controls“, ovšem na jedenáctikilu se nejprve musíte nakopnout do holeně nebo kotníku (já zvládal většinou obojí), abyste pochopili, že je musíte hledat více vpředu, výš a hlavně ve větší vzdálenosti od sebe. Příměr s gynekologickým křeslem by byl už příliš troufalý, navíc osobní zkušenost s tímto zařízením nemám, ale prostě sedíte s nohama, jak kdybyste čekali velkou vodu a ještě přitom objímali barel. První dojem je opravdu zvláštní a ještě podpořený již zmíněnými kopanci, jenže všechno má svou logiku. Proč jsou nohy tak daleko od sebe v příčném směru? Tušili jsme to již při představování novinek Hondy, kdy jsme osedlali Rebela s klasickým řazením, na vině je mohutné pravé víko motoru dané systémem DCT, a samozřejmě nemůžete udělat levou stupačku připlácnutou k ose stroje víc než pravou. A proč jsou stupačky tak vysoko, to vám dojde, jen co s Rebelem projedete první zatáčku. Dejte si nějaký pěkný úsek se spoustou vinglů a budete přemýšlet, co vám na ergonomii původně přišlo tak divné, vždyť takhle je to přeci super…

 

Rebel totiž zatáčky miluje. Přemýšlím, jestli jsem někdy jel na cruiseru, který by tak strašně moc chtěl zatáčet a jezdit sportovně, a asi nejel. Pětistovka je takový malý diblík, tvrdší, drncavý, ale sportovní, nicméně tam si musíte zvyknout na to malé 16“ přední baculaté kolo. Já mám tenhle druh bobberů rád, ale větší osmnáctka na Rebelu 1100 dává úplně jinou ovladatelnost, motorka tak nezakopává o přední kolo, cítíte parádní vyvážení, dobře trefenou geometrii, slušnou práci kvalitnějšího odpružení, prostě tohle je úplně jiná jízda než na půllitru a já mám spíš pocit, že jedu na naháči s bobberovskou ergonomií. Baví mě to obrovsky, navíc se na ten podvozek i dobře kouká, vepředu je nádherná klasická vidlice s 43mm černými kluzáky a vzadu dvojice tlumičů s tlakovými nádobkami, oboje od značky Showa a s možností naladit si předpětí pružin. V základu je podvozek bobberovsky tvrdý a jízda po horším povrchu není žádná velká hitparáda, zažil jsem sice už i větší drncáky, ale také podstatně plyšovější cruisery. Zato když se potom povrch urovná a začne kroutit… Sportovně postavenému podvozku navíc skvěle sekundují brzdy, a za tím slovíčkem „skvěle“ si opravdu stojím. Že je tady jenom jeden kotouč vepředu? No tak zaprvé ta motorka váží o dobrých 70 kg méně, než na co jsme u cruiserů zvyklí, a zadruhé ten kotouč je obrovský 330mm a doplněný o radiálně montovaný čtyřpístek. A funguje to přesně tak, jak to zní. O lecčems svědčí i fakt, že vzadu je akorát podstatně menší 256mm kotouč, přitom u spousty cruiserů najdete vzadu nějaký obrovský disk a vpředu cosi do počtu, protože prostě takové je rozložení hmotnosti. Rebel mnohem víc připomíná sportovního naháče, technicky i projevem. A když to nikomu neřeknete: fotili jsme dohromady se Zajdou, který měl právě jednoho hodně sportovního italského naháče střední třídy, a když jsme si jen tak „na ochutnávku“ motorky prohodili, shodli jsme se, že ta jeho motorka kupodivu nebrzdí zdaleka tak pěkně, jako Rebel. Praštěné, ale je to tak.

A co ten nejvíc rebelantský nápad, nacpat do bobberu dvouválec z cestovního endura, navíc s automatem? Řekněme, že jestli je Rebel jiný po optické stránce i svým podvozkem, tak motoricky je ultra jiný. Pokud pro vás cruiser nebo bobber znamená bezpodmínečně vibrující poskakující véčko, které musíte nejprve zkrotit, pochopit a popasovat se s chlapáckým řazením, než si začnete užívat dunivého středootáčkového zátahu, na Rebela si ani nesedejte. Tady se žádné takové divadýlko nekoná, věci se zde odehrávají v jiných kulisách. A hodně svižně.

Motor v Africe se mi líbí, ale pro použití v Rebelu bez úprav by asi měl trochu divný charakter. Ne že by ho provedené konstruktérské zásahy změnily k nepoznání, ale jiný je dost. Dostal o 32 % větší setrvačník, což znamená více síly odspodu a její kultivovanější přísun, má jiné časování i zdvihy ventilů a samozřejmě celé výfukové potrubí, to vše také proto, aby motor citelněji pulzoval, jak od dvouválce v bobberu chcete. Přesazení ojničních čepů je o notoricky známých 270°, takže projevem máte pod sebou devadesátistupňové véčko. Parametry motoru se také změnily a celkově snížily, jenomže ony také šly dolů otáčky, v nichž je maxim dosahováno, a navíc ty údaje nejsou vůbec cruiserové: 87 koní při 7000 otáčkách a 98 newtonmetrů při pouhých 4000. Tohle bude fičák! A taky že je. Motor má síly odspodu na rozdávání, pěkně zní a i tak příjemně brumlavě vibruje, jednoznačně se tady dá mluvit o charakteru a nikoli o sterilním bzučení. Příjemné je, že ač tady jsou výrazně vyšší otáčky, než na jaké jsme u cruiserů zvyklí (červené pole od 8000), tak se to negativně neprojevuje na jízdě pocitem, že by se dvouválec příliš vytáčel. Taky že se nevytáčí, běžně se pohybujete mezi dvěma až čtyřmi tisíci, kde je právě to krouťákové maximum, s tím, že když najednou potřebujete koně, máte k dispozici ještě jednou tolik otáček. A tam jedenáctka ukáže svou druhou tvář!

Automat DCT je jen takovou třešinkou na dortu. Bude spousta lidí, kteří Rebela odmítnou právě kvůli němu, ale já říkám: aspoň si to vyzkoušejte. Nemusí se vám líbit, nikdo vám ho nenutí, ale než mu dáte palec dolů, ochutnejte, co vlastně haníte. Za těch 10 let, co Honda svůj automat DCT vyrábí, jsem jel na všech modelech, jimiž ho kdy vybavovala, někde mě ukrutně bavil, jinde vůbec, a Rebel patří jednoznačně do té první skupiny. Doufám, že se mi letos podaří ujet aspoň pár kilometrů i na Rebelu bez DCT, abych zjistil, jestli mě dokáže něčím oslovit, ale bojím se, že to bude mít hodně těžké. Automat je totiž super, když chcete jen tak cruiserovat, pohodlně se toulat krajinou, větší pohodu už těžko vymyslíte, ovšem to tak nějak čekáte. Jenomže on je super i v okamžiku, kdy naopak spěcháte, a tady mi to možná přijde ještě lepší než klasika, kde sebou furt mrskáte v sedle, jak mačkáte spojku a dupete po řadicí páce. Nahoru se mění kvalty prakticky nepostřehnutelně, převodovka to tam sází jeden za druhým a motorka je stoicky klidná, a vyloženě lahoda to je při brzdění, když elektronika podřazuje a hází tam nádherné kratičké meziplyny. Mně vždycky bohatě stačil standardní režim, můžete si ale navolit i ostřejší volbu řazení, případně do toho motorce občas hrábnout tlačítkem ze řídítka. Fakt se mi po tom macho stylu, kdy musíte celou rukou zmáčknout obrovskou páku spojky, nohou chlapácky dupnout na neméně výraznou řadicí páku a do toho plynem nadráždit nějaké nakubíkované véčko, ani jednou nezastesklo. Ne že bych si to na jiných motorkách taky neužíval, ale Rebel je… už jsem říkal, že je prostě jiný?

Ne lepší, ne horší. Jiný. Opravdový rebel. Neřve ale, že se věci mají dělat tak a ne jinak. Ať si každý jezdí, na čem chce, on nabízí alternativní přístup. Je to bobber, tvrdý a minimalistický, přitom slušně vybavený, a do toho jezdí jako sportovní naháč. Pro mě bylo strašně těžké, vyzkoušet tu pohodovou stránku věci. Snažil jsem se o to několikrát, že jako pojedu jenom kochačku, ale první vingl a předsevzetí bylo v háji. Nebo se mi do cesty připletlo nějaké auto, které bylo potřeba předjet, no a když už jsem jednou přidal plyn, nechtělo se mi ho zase po pár metrech zavírat. Na dálnici tu motorku proklejete (papírová maximálka 160 km/h vám může být šumák, tady nechcete jet rychleji než kilo), na rozbitých silnicích budete přemýšlet, jestli máte uložené číslo na fyzioterapeuta, ale pak se dostanete na hezké zatáčkovité silnice a nebude se vám chtít domů. I po městě je Rebel hodně příjemný, přičemž svůj podíl na tom má samozřejmě ten automat. A jak je tu kratší sekundár proti Africe, nevztekal jsem se, že motor neví, jestli točit pětku, nebo kuckavě podtáčet šestku.

Veskrze pozitivní dojem završuje cena. Pětistovka se prodává za 160 tisíc, což je hodně dobrá cena, a jedenáctistovka začíná o sto výš, což je ještě lepší cena. Za décétéčko dáte 285 tisíc a pořád je to super. Nejblíže se nachází Moto Guzzi V9 Bobber za 266 tisíc, což je sice stylový, ale výkonově i výbavově podstatně horší stroj, a Indian Scout Bobber už je za čtyři kila, stejně jako nejlevnější Harleye. Obrovská škoda, že Amíci v Evropě zařízli Sportstery, souboj s takovým Forty-Eight by býval mohl být moc pěkný. Takhle má Honda Rebel cestu k úspěchu otevřenou.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE