Honda CBR500R a CB500F 2016: první jízda

Od uvedení modelů CB500F a CBR500R do prodeje v roce 2013 uběhlo pár let a tak přišel čas na změny. Zákazník s novým modelem dostane hezčí design, ale ocení i řadu praktických vychytávek. My jsme měli možnost nové pětistovky prohnat na jihu Španělska.

Honda CBR500R a CB500F 2016: první jízda

Kapitoly článku

CBR500R

Po brzkém ranním seznámení s veškerými novinkami jsme byli rozděleni do dvou skupin zhruba po dvaceti jezdcích. Naše česko-slovenská partička vyfasovala na úvod eRka. Teploměr ukazoval deset stupňů Celsia a nad mokrými silnicemi po večerním dešti křižoval studený vzduch, takže kapotáž s nově tvarovaným plexi přišla vhod. Po rozjetí ihned oceňuji samozřejmost, s jakou se motorka proplétá úzkými uličkami města. Při mojí výšce 177 cm se i díky nově tvarovanému sedlu sedí dobře a na nic si nemusím zvykat. Pouze pár letmých pohledů věnuji ze začátku přepínači směrových světel abych se opravdu ujistil, že jakmile pro příště nahmatám ten nejnižší čudlík, jsou to opravdu blinkry a ne klakson. Při jízdě městem si ještě stačím přenastavit páčku přední brzdy aby zabírala dříve, což je jedna z letošních novinek.

Ještě než se vymotáme z města sleduji v zrcátkách, ve kterých je vidět opravdu hodně, jak efektně působí nová přední LEDková světla ostatních strojů za mnou. To posouvá motorku zas o kousek dál a klidně byste si ji mohli splést s šestkou CBR nebo dokonce s fárošem. Vychutnávám si ten sportovní pohled dvou ostrých očí, ale to netrvá příliš dlouho. Opouštíme město a od teď už není moc času koukat, co se děje za vámi. Najíždíme na zakroucenou silničku, kde potkáte na nejvýš jedno auto za dvacet minut. Začínáme v solidním tempu až si říkám, jestli by nechtělo počkat než se gumy trochu zahřejou. Dunlopy Sportmax D222 však přesvědčují každého z nás, že i na posmrkané silnici drží.

Nejčastěji se pohybujeme v rychlostech mezi 50 a 90 km/h. Motor už ve městě ukázal, že je kultivovaný. Zvládne i vyšší kvalt a nízkých dva tisíce otáček, aniž by vás otravoval nechutí se sebrat od spodu. Ale vůbec bych nevěřil, jak dostačující může být půllitrových 35 kW na okreskách. Neustálé střídání zatáček, zařazená trojka, kterou občas vystřídá dvoják a na rovinkách čtyřka, pětka. Zkouším držet trojku mezi třemi a devíti tisíci otáček a motor neobtěžuje vibracemi a je pružný. Nemáte vůbec pocit, že ho zbytečně trápíte. Naopak, dodávka výkonu je plynulá a neustále se nabaluje. Převodovka pro letošek dostala jiné napětí pružin bubnu řazení a kvalty zapadají okamžitě, lehkým dotykem řadičky a navíc je řazení velmi tiché. Na dlouhých rovinkách se během okamžiku dostáváme až na 130 km/h a i v této rychlosti je motorka krásně stabilní. S mojí výškou vás plexi, i díky nově tvarované přední masce, kde dva nově vytvořené malé otvory odvání vzduch bokem, ochrání do nějakých 140 km/h.

 

Co se týká změn po designové stránce, tak tady výrobce zašel ještě víc do sportovna. Motorka je vymazlená a v typické hondí trikolóře nebo červené je zkrátka neodolatelná. Boky kapotáží dostaly nové ostré rysy, které navazují na novou, o litr větší palivovou nádrž. Spotřeba se pak v hodně svižném tempu a při častém vytáčení do vysokých otáček dostala na průměrných 4,7 litru na sto kilometrů. To jsme ale tahali jak čerti, takže normálně se dostanete pod 4 litry a to se nebudete vůbec omezovat. Uváděný dojezd výrobcem až na hranici 500 km na jednu nádrž je tedy s klidem dosažitelný. Mimochodem novinkou je nové víčko palivové nádrže, které je oproti loňsku už typicky chycené k nádrži.

Po dvouhodinovém řádění parkujem na odpočinek a první debatu. Verdikt zní, že už tak dobrý starší model výrobce letos vyšperkoval. Zdejší kvalitní asfalt, žádný provoz a klikatá okreska pak už jen dotvářejí ideál k dokonalosti. Na řadu přichází výměna strojů a já dostávám nahatou CB500F a ve vzduchu cejtim ještě větší prasárničky než doposud. První muž českého zastoupení Honda, Péťa Hubáček přichází s pusou od ucha k uchu. Teď pojedeme ještě lepší trasu a všichni na to zareagujeme pohledem vzhůru, kdy se ukazuje první sluníčko a to zajistí i perfektně suchý asfalt.

CB500F

Mám chvilku času omrknout design a je vidět, že i tady se retušovalo. Boční kapotáž je nyní menší a je rozdělena na dvě části, přičemž horní část je lakovaná. Také střední panely, jejichž tvar sleduje obrys nádrže, mají kompaktnější rozměry. Obnažují větší část ocelového rámu a řadového dvouválcového motoru s novým bronzovým krytem klikového hřídele a pláště válců. Přední světlomet je také vybaven LED technologií a to i u pozičních světel umístěnými v horní části. Výrazně kompaktní sedlová část je zakončena rovněž LED světlem s čirým krytem a ostře tvarovaným blatníkem. Přístrojový panel je stejný jako loni a je tvořen digitálním ukazatelem rychlosti, sloupcovým digitálním otáčkoměrem, počítadlem kilometrů, dvěma denními počítadly, hodinami a digitálním ukazatelem hladiny a spotřeby paliva.

Posed na naháči je přirozenější, přitom výška sedla 785 mm nad zemí je stejná jako u CBR. Ovšem vyšší poloha (1019 mm oproti 970 mm) širších řídítek padne lépe do ruky a manipulace s motocyklem je rychlejší. Intuitivně se proplétáme uličkami dalšího města jeden za druhým, a místní jen zírají jak to mastíme. A mě začíná docházet jak “málo” může stačit ke štěstí. Tím málem myslím, objem motoru 471 ccm, výkon 35 kW, ale i váhu stroje plně připraveného k boji o 190 kilogramech (CBR500R 194 kg).

Na naháči se vždy zkrátka cítím líp než na kapotě a ani CB500F není výjimkou. Po najetí do prvních zatáček je pak už jasné, že tady a teď je to ta nejlepší motorka pod sluncem. Tempo je už opravdu hodně rychlé. Naše banda se drží vpředu s Poláky a zbytek pole se už roztrhává. Motor je nejlepší držet mezi 4 000 a 8 000 otáčkami a královsky se bavíte. Maximální kroutící moment 43 Nm má pak vrchol na hodnotě 7 000 otáček. Ani teď na naháči nepozoruji žádné vibrace, které by mě otravovaly. Zvuk výfuku se mi líbí ve středním spektru otáček, kde krásně brumlá, ve vrchu už jeho jekot moc nemusím. Nicméně, koncovka je lehčí o 2 kilogramy, čímž přispívá k ještě lepší centralizaci hmoty.

Rovná řídítka usnadňují větší kontrolu nad strojem než je tomu u CBR. Zatáčky střídaji zatáčky a přední kolo se vodí s úžasnou lehkostí. Suchý asfalt dovolí větší náklony, přede mnou to kluci lámou do každého vinglu jedna radost a začínají už létat jiskry od sliderů bot i patron stupaček. Pocit z předku je fantastický a je to nejenom díky dobrým gumám. Nová přední teleskopická vidlice s nastavitelným předpětím a zdvihem 120 mm dodává velmi dobrou odezvu. Zadní tlumič Pro-Link nabízí 9 úrovní nastavení předpětí a je spojen s tuhým kyvným ramenem z ocelových profilů.

Se svými 80 kilogramy jsem však nepotřeboval základní nastavení upravovat. Podvozek je krásně tuhý a přitom ve městě nebylo potřeba kličkovat mezi retardéry. Sem tam jsem i naschvál vymet kanál a motorka se krásně zhoupla. Z podvozku je cítit kvalita, nic ošizeného, žádné tupé rány se nekonají. Prostě pětikule s nezáludným podvozkem, tečka. CB500F má rám stejně jako CBR500R z 35mm kosočtvercových ocelových trubek, který je pevný a poskytuje jezdci dobrou zpětnou vazbu.

Na předním kole pak máte jeden kotouč, který krásně plynule dávkuje brzdný účinek. Třmen se ani po hodinovém stylu jízdy brzda-plyn neunavil a páčka přední brzdy byla stále stejně tuhá. ABS je pak pro letošek standardně u obou motocyklů. Zadní brzda se rovněž dávkuje bez problémů a několikrát jsem ji musel využít, protože Poláci jsou fakt střelci a někdy to v zatáčkách vypadalo všelijak. Občas stihnu ještě mrknout do zrcátek, zda to dobrzdí i Miro ze Slovenska a oproti zrcátkům CBR se musím trochu naklonit, ale vidím vše co potřebuji a i zde je obraz čistý. Tady si jen dovolím menší postřeh. Při prvním představení těchto novinek v roce 2013 Vláďovi při jeho výšce 171 cm lépe sedla zrcátka na CB500F. Já se svými 177 cm však lépe vidím v zrcátkách na CBR500R. To jen pro představu, jak je vše závislé na postavě řidiče.

Pro jezdce s řidičákem skupiny A2 se tu nabízí kvalitně postavený bike s chutí do života. Legrační je dnešní honba za maximálním výkonem a přitom to je o tom, jak a kde chcete nejvíc na motorce jezdit. Cílová skupina těchto pětistovek je tedy víc než jen věk okolo dvaceti let. Chcete po delší pauze začít jezdit? Proč ne zrovna s CB500F. Chcete v padesáti letech něco zábavného a přitom i praktického se spotřebou 4 litry? CBR500R je vám k službám.

Já jsem, stejně jako většina jezdců, nejvíc propadl eFku, ale když se pořádně zadívám na nové eRko, je to snad poprvé kdy se mi kapotovaná verze líbí víc než naháč! Za takovou motorku bych se nestyděl ani v mém věku, natož v 18 letech. Takže trochu dilema, ale není to nic, s čím by si zájemce neporadil. Chcete-li univerzální stroj, jděte do eRka za 175tis. Kč. Kapota vás schová před nepřízní počasí, ruce nejsou tak roztažené a nenutí vás tolik tahat. Při konstantní jízdě na dálnici vás eRko bude bavit víc než odhalené eFko, které naopak boduje ve městě a na okreskách a je levnější o 25tis. Kč. Takže vše je ve vašich rukou. A my se už nemůžeme dočkat až si dáme další rundu s pětikulí na českých okreskách. Ty totiž prověří motorky víc než cokoli jiného.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

CBR500R
+ univerzálnější
+ použitelná i na cestování
+ hodně sportovní a dobře sladěný design

CB500F
+ zábavnější
+ vhodnější do města a na okresky
+ příjemnější poloha za řídítky


CBR500R
- menší obratnost než u naháče
- méně pohodlná poloha řídítek

CB500F
- horší ochrana před větrem
- vedle eRka vypadá jako slabší brácha

Oba modely
- chybějící ukazatel zařazené rychlosti
- nepříjemný zvuk výfuku ve vysokých otáčkách


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist