Ducati XDiavel: už mi říkej cruiser

První opravdový cruiser v historii Ducati. Značka, která je synonymem pro sportovní motocykly a možná právě proto k této výzvě přistoupila s patřičnou náruživostí a po svém. Na druhou stranu můžeme tento motocykl s nadsázkou brát i jako velice slušný dárek k 90. výročí, které v letošním roce Italové slaví. Ducati se s tímto motocyklem definitivně zapsala do motocyklové historie. Sice jí to trvalo pět let, ale konečně v tom rudém sportovním pekle vykouzlili model, který zasluhuje maximální pozornost všech příznivců této kategorie. Nic však není pouze černobílé. Tohle pekelné stvoření je samozřejmě více než jen “obyčejný“ cruiser a to je již jasné i těm, co běžně kupují u Italů zmrzlinu.

Ducati XDiavel: už mi říkej cruiser

Kapitoly článku

Když pomineme hrátky značky Cagiva s modelem Indiana, který vypadal jak italské Virago, jedná se opravdu o první cruiser Ducati. Neznalí věci mohou namítnout, že jde jen o další Diavel v řadě, ale opak je pravdou. Jedná se o zcela nový motocykl, který převzal maximálně myšlenku a základní koncept. Od základu je vše jinak, nové a především všestranně návykové. Pokud někdo opravdu slaví, tak to bude americká Ducati, která má konečně motocykl, jenž dokáže oslovit na tamním trhu i  vyznavače velkých amerických svalovců. V tomto ohledu má Ducati XDiavel opravdu co nabídnout.

Testovaná verze S je podle zvyklostí značky ještě o chlup vychytanější oproti základu a vy tak dostáváte maximální vzhled, úpravy a výbavu. Již na první pohled je patrná jiná barva kyvné vidlice a černý motor s frézovanými kryty řemenů, prémiové sedlo a frézovaná hliníková zrcátka. Jedná se papírově o cruiser a motocykl kromě techniky dělají detaily. Krom výše zmiňovaného jsou tak „detailem“ číslo jedna 12paprsková litá kola se stejně uhrančivou úpravou jakou má motor. V davu tak verze S rozhodně nezapadne a přitáhne pozornost stejnou rychlostí, jako rudý hadr stádo bejků. Lepší prvek pasivní bezpečnosti asi stěží najdete - když se tohle kolem vás valí, budí to jednoduše respekt a pozornost. Z technické výbavy stojí za zmínku v této verzi především lepší přední brzdy Brembo M50 Monobloc, které se zakusují s buldočí silou do předních 320 mm kotoučů, a maximální nášup v podobě elektronických dovedností.

Nejde však jen o vzhled a techniku, ale hlavně o samotnou jízdu a ergonomii. U Ducati tohle samozřejmě moc dobře vědí a cílem tedy rozhodně nebylo postavit výkonem nadupané monstrum, které by v této kategorii asi ani příliš neoslnilo. Rozhodli se tak jít vlastní cestou a udělali myslím dobře. Výsledkem je tak spíše sport-cruiser, který budí respekt a vzrušení. Na druhou stranu dokáže jet i na pohodu a nabídnout překvapivě ovladatelný základ, stejně jako silný a velice vzrušující charakter. Když se celá ta věc nabitá elektronikou probudí ze spánku, vkrádá se do podvědomí zpočátku respekt, ale na druhou stranu vás neodolatelně láká vzít jí do ruky. Bezklíčkové zapalování je fajn věc. Funguje na 2 metry a stačí tak jen odjistit a probudit tuhle pandořinu skříňku k životu.  

Když jsem poprvé usedl za řidítka, čekal jsem motocykl ve stylu Yamaha V-MAX s jasně vyhraněným stylem a pojetím, ale opak je pravdou. V dané kategorii jde o jeden z nejlépe ovladatelných a vyvážených motocyklů, co jsem měl možnost za poslední roky sedlat. S hmotností 220 kg (247 kg pohotovostní) to není na objem a danou kategorii vůbec špatné, a na místě tak rozhodně nehrozí žádné překvapení. V celkovém poskládání se blíží spíše velkému naháči, ale sedíte v klasické poloze s relativně nízko položeným sedlem (755 mm) ve vzpřímenější poloze s nohama napřed. Pokud mi to něco v těchto pocitech usazení připomnělo, tak je to asi první generace H-D V-ROD z roku 2001. Nicméně zde jde samozřejmě o odlišný motocykl s podstatně kratším rozvorem, výškou sedla a rovnějšími řidítky.

Co je opravdu fajn, že se nemusíte přizpůsobovat motocyklu vy, ale on se přizpůsobí vám. Pokud se pro XDiavel rozhodnete, máte možnost si ho pěkně upravit k obrazu svému. Posunout do 3 různých poloh můžete stupačky (+/- 22,5 mm). V nabídce je rovněž 5 různých druhů sedla jezdce a 3 druhy řidítek. Záleží jen na vás, pro co se rozhodnete. Ačkoliv se jedná o individuální záležitost, lze přizvat v nouzi i spolujezdce. Námi testovaná verze byla k tomuto účelu dovybavena minimalistickou opěrkou. Pohodlí vzadu je sice i tak lehce diskutabilní, ale spolujezdec přinejmenším neulítne. V nabídce jsou krom jiného i tři balíčky možných směrů a úprav (Sport, Touring, Urban), které podle vašich preferencí mohou ještě zdůraznit celkový výraz motocyklu. Nejde však jen o vzhled, ale praktičnost. Namátkou např. v balíčku „Urban“ dostanete plexi, zmiňované opěrky, či praktický tankvak. Vše záleží jen na vašem vkusu a samozřejmě peněžence.

Krom základní řady kontrolek je přímo na řídítkách zespodu i větší barevný displej s dalšími ukazateli po stranách. Tam se odehrává vše důležité, a že toho v nabídce není zrovna málo, to si můžete být jisti. Pro pohyb v menu se používají překlápěcí ovladače vcelku logicky na levé straně řídítek. Ovládání působí vcelku intuitivně a najdete se v něm rozhodně rychleji, než v samotných možnostech a jízdních režimech tohoto motocyklu. Drobnou výhradu tak snad lze mít k velikosti fontu, který může být pro někoho opravdu problém. Velikost je tak nějak na hraně, a to vidím opravdu dobře – na tomto místě zkrátka zvítězil design. Ducati se rozhodně nezdráhala naservírovat do tohoto motocyklu téměř vše ze svých elektronických vymožeností. I kdyby toho byla polovina, a to se techniky nebojím, pro tuto kategorii motocyklu by toho bylo stále až dost. Svět je dnes však takový a motocykl těchto technických parametrů zkrátka potřebuje k vyjádření svých možností podpořit elektronikou.

XDiavel má v kostce tři přednastavené jízdní režimy, ale i ty lze dále modifikovat podle svých potřeb kontrolou trakce (DTC) a chováním ABS s kontrolou jízdy v zatáčkách. Každý zkrátka jak potřebuje, nicméně v základu jde o režim Urban, Touring a Sport. V režimu Urban je výkon automaticky snížen na 100 koní a DTC na úroveň 6 s maximálně bezpečným profilem pro ABS (úroveň 3), kdy jsou plně aktivovány veškeré možnosti systému na největší citlivost. Následuje režim Touring, který vám dodává veškerý potenciál 156 koní, ale s plynulejším nástupem krouťáku v přívětivějším podání. Interakce DTC není nastavena na takovou citlivost, ale stále dostatečně reaguje a ABS je opět nastavena na plnou podporu a citlivost.

Dle logiky věci čistou a nespoutanou zábavu nabízí režim Sport. S motorem odjištěným na plný výkon 156 koní reaguje vše okamžitě, přesně a velice ostře. DTC je v základu přednastavena na úroveň 2, kdy zasahuje podle mne jen opravdu v krizovějších situacích a neruší, stejně tak jako ABS, které je v tomto režimu v základu nastaveno na 2. úroveň. Zde se sluší samozřejmě říci, že jde o „default“ a vše jde podle potřeby vypnout nebo změnit. V rámci kratšího testu se do všech možností nastavení snad ani nelze dostat. Seznam možností, však není konečný. V nabídce je pro fajnšmekry i magické tlačítko pro rychlé rozjezdy s popisem DPL (Ducati Power Launch), kde tento systém umožní po patřičném osahání i náležitě rychlé starty. Stačí spustit a vybrat jeden ze tří režimů a hurá do toho pod plným plynem. Jen připomínám okřídlené, co neubrzdíš - to neukecáš, takže pěkně vše popořádku a s klidem.

Z hlediska výbavy se najde ještě několik dalších drobností. Namátkou např. volba vzhledu LCD, tempomat, či možnost ovládání a párování vašeho audia přes bluetooth. Novátorských záležitostí z pohledu značky je zde opravdu mnoho a je vidět, že konstruktéry tahle práce opravdu baví, což dokazují třeba i prvně použitý řemen na zadním kole místo řetězu. Za zmínku stojí jistě i mohutná, pod motor až k zadnímu kolu vyvedená koncovka výfuku s dvěma nakrátko střiženými koncovkami (2-1), která je tak dobře schovaná a nepůsobí rušivě. Co musím vyzdvihnout jsou LED světla s automatickým denním svícením. Test jsem kvůli počasí a sněhu musel posunout, nicméně i na druhý pokus jsem se pohyboval v květnovém počasí jen několik stupňů nad bodem mrazu s proměnlivou viditelností, ale i jak sám fotograf přiznal, vidět jsem byl vždy hned při výjezdu z lesíku a to je myslím základ bezpečnosti.

Díky konstrukci zadní části je vše integrováno včetně blinkrů do podsedlovky. Celkový vzhled je již věcí názoru každého z nás, ale pravdou je, že buď přijmete, nebo půjdete o dům dál. Již samotný Diavel vzbuzoval řadu emocí a zde se šlo vzhledem k povaze věci ještě dále. Prim zde hraje okázalost a konkrétně u testované verze důraz na maximální detail a zvýraznění samotného srdce v podobě motoru, který zde hraje samozřejmě hlavní roli.               

Zcela nový přepracovaný motor Desmodromic Testastretta DVT s variabilním časováním ventilů o objemu 1 262 ccm (Euro 4) je vybaven dvěma svíčkami na válec a vychází z motoru, představeného poprvé na modelu Multistrada 1200. Zde je však kompletně upravený tak, aby dokázal vykouzlit maximální zátah již od velice nízkých otáček a nabídl, jak Ducati všude zmiňuje „low speed excitement“. Maximální hranice výkonu je papírově stanovena na 156 koní při 9500 ot/min, co je ale podstatnější je právě točivý moment, kde již při 5000 ot/min dosahuje motocykl maxima 128,8 Nm při 5000 ot/min. Plynulý, avšak velice svižný zátah od nízkých otáček a možnost vyhrabat se odspodu takřka za jakékoliv situace velice plynule a rychle je asi jedna z největších předností tohoto motocyklu. Lehce se zvýšil objem, kompresní poměr a zvětšeny byly zdvihy. Jako logický z hlediska použití a příslušnosti motocyklu do kategorie cruiser se potom jeví typický řemen pro pohon zadního kola. Konstrukčně zajímavé je krom jiného přepracované chlazení a přemístění vodního čerpadla mezi válce, díky čemuž ubylo hadic a motor tak získal atraktivnější vzhled. Jezdec má k dispozici šestistupňovou převodovkou v olejové lázni, která je navíc dovybavena pro hladší chod při svižném podřazování o antihopping. Pocitově jde vše jak po másle a veškerou energii na zadním kole dokáže stroj při ostrém tempu i v tomto objemu a silách chytit na výbornou. Nelze mít sebemenších výhrad.

Usazením motocykl tak trochu balancuje na pomezí stylů a s delším rozvorem a nižším usazením proti původní verzi Diavel je tak ovládání lehce nezvyklé. Nemusí každému sedět, ale z hlediska provedení a funkčnosti samotné nelze mít výhrad. Jde o první pocity, během několika prvních metrů si jezdec velice rychle a ochotně zvykne na tento specifický charakter. Jezdec je dobře usazen a za každé situace opřený pohodlně v sedle. Pocitově se stupačky a řadička blíží kategorii cruiser a poskytují dobrou odezvu, ale nejedná se o žádné maximalistické pojetí, jako jsme na motocyklech tohoto typu zvyklí. Tak jak XDiavel balancuje na pomezí kategorie sport a cruiser, tak i ve skutečnosti jezdí. Motocykl je neuvěřitelně hbitý za každé situace a i přes delší rozvor oproti běžným sportovním motocyklům s mohutným 240mm balónem na jednoramenné kyvce jezdí jak z jiné planety a v nečekaně sportovním tempu. Samozřejmě není to vyhraněný sportovec, ale pokud se budeme bavit o kategorii, kam je papírově zařazen, jen stěží budete hledat zábavnější motocykl pro průjezd zatáček a o zábavě je to tady především.

Odpružení je tak dimenzováno spíše pro sportovnější tempo a s mohutnou zádí tak pocítíte i méně kvalitnější povrch dost rychle, ale veskrze pozitivní dojem z celku to rozhodně nemá šanci zkazit. Motor má sametový tah a snad jen vyjma lehké prodlevy při prvním usednutí a prvotním osahání při otočení plynu jsem nepociťoval sebemenší problém. Vše je otázkou zvyku po několika metrech. Pravdou je, že pochopit tento motocykl a případné technické nedostatky z delšího provozu zabere zcela jistě více času, než pojme tento krátký test, ale to už by byl jiný příběh. Z lehčích nedostatků snad lze vytknout jen vibrace zpětných zrcátek při vyšších rychlostech. Držení širších řídítek je pohodlně uvolněné a jezdce nenutí k žádným extrémům. Vzpřímenější pozice a nižší usazení poskytuje bezproblémový přehled o dění kolem motocyklu, ale dle očekávání ve větších rychlostech dost fouká. Trochu vylepšit situaci vzhledem k pozici jezdce může zcela jistě příplatkové plexi. Ovladače jsou pohodlně na dosah ruky. Co je třeba vyzdvihnout, jsou brzdy. Čtyřpístkové radiální Bremba M50 jsou v tomto podání naprosto bezkonkurenční a jen stěží si lze v sériové produkci představit lepší volbu na krocení tohoto exkluzivního svalovce. Odezva je ukázková a v kombinaci s dobrým rozložením hmotnosti motocyklu a stylu usazení i při hmotnosti kolem 250 kg nemají sebemenší problém krotit vše na pětníku.

Pokud vše nastavíte na nejnižší level interakce, elektronika do jízdy zasahuje až v opravdu nutném případě. Z hlediska jízdy samotné mě osobně stačily v podstatě jízdní profily jen dva. Ten plně výkonný Sport a potom režim uvolněnější se sníženým výkonem pro jízdu do města a deště. Vzhledem ke sportovním ambicím a možnosti navolit si vše libovolně, mi režim Touring připadal jako trochu zbytečná položka v menu, ale to neznamená, že jinému nemůže vyhovovat a o tom to asi je – nabídnout maximální možnost osobních preferencí a stylů. To umí XDiavel opravdu výtečně. Palivou nádrž o objemu 18 l lze brát jako standard. Spotřeba je podle očekávání výrazně závislá na stylu jízdy. Dlouhodobý průměr ukázal spotřebu kolem 6-7 l /100 km, ale v kratším propočtu při ostřejší jízdě jsem se dostal až na méně lichotivých 8,5 litru. Vzhledem k menšímu nájezdu kilometrů v tomto testu je však třeba brát všechny naměřené hodnoty s rezervou. Z hlediska údržby jsou vcelku sympatické servisní intervaly, stanovené na 15 000 km/rok na olej a 30 000 km na desmoservis.       

Celkově vzato si vývojáři zaslouží respekt, jak motocykl poskládali. Z hlediska stylu a inovací za mě jednoznačně u Ducati počin roku, jestli ne posledních pěti let. V dnešní době poskládat neotřelý a zcela nový motocykl, který přináší nové zážitky a především emoce jen tak někdo neumí. Na druhou stranu odvážný design a extravagance nemusí každému sedět za všech okolností a navíc se jedná o značně vyhraněné náčiní, kde praktický aspekt i z pohledu motocyklů asi budete hledat jen opravdu těžko. Je to zkrátka především o zábavě. V neposlední řadě zde je samozřejmě cena 22 390 EUR (cca 606 573 Kč) za testovaný XDiavel S, která také není pro každého, ale to koneckonců platí i o samotném motocyklu. Pokud však o něčem podobném sníte nebo hledáte adekvátně svižnou alternativu ke svému skutečnému korábu silnic, svých vynaložených prostředků jistě litovat nebudete.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ velice pohodlný a dobře ovladatelný motocykl
+ brzdy
+ nezaměnitelné charizma chování a vzhledu


- drobnější text na TFT displeji
- příliš mnoho elektroniky a bezpečnostních prvků
- vibrující zrcátka ve vyšších rychlostech


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.62
Známkováno: 8x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist