Ducati Multistrada 1200S: všestranný sportovec

Poslední modernizaci, kdy Ducati namontovala na svůj univerzální model semi-aktivní podvozek a řadu dalších vylepšení, máme ještě v živé paměti. Vždyť od té chvíle uběhly sotva dva roky. Multistrada klidně mohla zůstat beze změny ještě jednou tak dlouho, aniž by nějak zaspala dobu, jenže vedení boloňské fabriky bylo zřejmě jiného názoru. A tak tu v poměrně krátké době stojí její další generace, překopaná úplně zgruntu. Pokud vám rok-dva stará Multice stojí v garáži a ptáte se zda stojí za výměnu, odpovídáme: Rozhodně ano!

Ducati Multistrada 1200S: všestranný sportovec

Kapitoly článku

Rychlost, s jakou Ducati piluje svůj multifunkční stroj k dokonalosti, je skutečně úctyhodná. První Multistrada 1200 zamíchala karty mezi tzv. adventure biků v roce 2010, když do tohoto segmentu přinesla kromě sportovního ducha i velkou dávku všestrannosti. Ze strany zákazníků se novince dostalo vřelého přijetí - alespoň prodejní čísla hovoří v tomto smyslu - a našlo se jen pramálo témat ke kritice. Tím nejčastěji probíraným byl trochu ucukaný projev motoru v nízkých otáčkách, na což Ducati odpověděla v roce 2013 drobnými úpravami motoru. Výrazné zlepšení přineslo použití dvou svíček v každém válci nového motoru Testastretta 11°, a když už se modernizovalo, nezůstal stranou ani podvozek.

Lepší verze "S" dostala - jako jedna z prvních motorek na trhu - systém semi-aktivního odpružení, kterému Ducati říká Skyhook Suspension. V souvislosti s tím došlo ke změně dodavatele tlumičů, kterým se místo švédského Öhlinsu stala firma Sachs. Pilně se pracovalo také v oddělení elektroniky, a ani v základním modelu nechyběl třístupňový systém ABS, elektronický plyn Ride-by-Wire, nebo osmistupňová kontrola trakce DCT. Už tahle Multistrada se dala považovat za etalon dokonalé sportovně-cestovní motorky, která najde využití v každé situaci. Samozřejmě, že s výkonem 150 koní a sedmnáctipalcovým předním ráfkem úplně nazapadla do šuplíku se štítkem cestovní enduro, ale to Italům nemuselo vůbec vadit. Kromě jízdy po šotolině jde předchozí generaci všechno na co sáhne; sportovní jízda v zatáčkách, celodenní vendrování i rychlé přesuny po městě.

Proto se vloni na podzim, když Ducati začala avizovat nový model Multistrady, objevily otazníky nad tím, co se tady vůbec ještě dá zlepšit. Odpověď přinesla výstava Eicma, kde se boloňští pochlubili hlavně novým motorem a jeho revolučním variabilním časováním ventilů, který má podle fabriky ještě zlepšit průběh výkonu a současně nárůst jeho maximální hodnoty na 160 koní. Systém se jmenuje Desmodromic Variable Timing a zjednodušeně řečeno funguje tak, že v závislosti na otáčkách se mění doba otevření sacích a výfukových ventilů. Kromě zmíněného zlepšení parametrů přináší nižší spotřebu a méně vibrací.

Ale to zdaleka není všechno. K novému modelu řekl své také designér, který si pohrál s tvary a rozměry kapotáží, aby motorka nabídla jezdci ještě lepší ochranu před větrem, a zároveň získala bojovnější vzhled. Od předchozího modelu ji okamžitě poznáte podle kratšího zobáku pod předním světlem nebo jiných ráfků, širších kapot si ale všimnete až po pečlivějším zkoumání. Novinkou je také plexištítek s jednoduchým systémem nastavení výšky, kterou lze jednou rukou změnit kdykoli - i za jízdy. Zezadu prozradí novinku jiný tvar LED světla, spolujezdec pak ocení nová komfortní madla. Testovaná verze S má navíc vylepšená přední světla, osazená výhradně LED technologií a vyšperkovaná systémem "svícení do zatáčky" Ducati Cornering Lights. Ten pracuje s informacemi od nové řídící jednotky IMU (Inertial Measurement Unit), která má mimo jiné k dispozici také údaje o náklonu motocyklu.  

Dalším prvkem výbavy, který čerpá z jejích dat, je například systém značky Bosch, umožňující bezstarostné použití brzd během zatáčení. Stejný kříženec ABS a kontroly trakce můžete znát z motocyklu KTM 1190 Adventure. V menu nové Multistrady - kterým se teď snadněli listuje pomocí  nových ovladačů - nesmí chybět ovládání osmistupňové kontroly trakce, ale najdete tu také položku anti-wheelie (Ducati Wheelie Control) nebo tempomat. Z tradičních prvků zůstala ve výbavě nabídka čtyř jízdních režimů, z nichž dva umožňují využít plný výkon motoru a dva jsou omezené na 100 koní. Ke každému z nich pak můžete naladit asistenční systémy (ABS, DTC, DWC) podle vlastního uvážení, což dává téměř nekonečný počet kombinací. Aby se v tom jeden vůbec vyznal, Ducati přišla kromě jiných tlačítek také s novou přístrojovkou. Verze S má barevný TFT displej, u základního modelu se musíte spokojit s obyčejným LCD.

Pochopitelně nechybí armáda kontrolek, a kdyby vás zajímalo k čemu je na pravé straně displeje ten zvláštní rámeček, tak úspěšně směřuje pozornost jezdce na ukazatel zařazeného stupně. Na zbytek displeje se toho vešlo opravdu hodně, ale kdyby to někomu nestačilo, může si svojí novou Multistradu S spárovat se smartphonem a dozvědět se ještě víc - například před zvednutím příchozího hovoru zjistit kdo volá. Ducati pro tyto účely vyvinula platformu Multimedia System, jejíž schopnosti se pomalu blíží k telemetrii používané na závodních motorkách. Schválně zkuste zabrouzdat po sociální síti mezi majitele nového modelu, a uvidíte co všechno se dá z mozku motorky zpětně vytáhnout a ukázat kámošům (viz. video v další kapitole článku).

Rok 2015 je tedy v krátké historii Multistrady 1200 skutečně převratným, a rozhodně se nedá mluvit o pouhém faceliftu. Z předchozího modelu zůstal jen brzdový systém Brembo (lepší monobloky než M50 se už sehnat nedají)  a semiaktivní (u verze S) odpružení Sachs. Nový je i příhradový rám, který ctí konstruktérskou mantru posledních let zvanou centralizace hmoty. Pro zákazníka to podle Ducati neznamená nic menšího než další bonus v podobě snazší ovladatelnosti.

Ale je to skutečně všechno tak super, jak říká fabrika? Nemám moc rád, když testu předchází příliš velká očekávání, a tak jsem i tentokrát při přebírání motorky poslouchal všechny superlativy s rezervou. Hned před prodejnou mě mile překvapilo podstatně přehlednější ovládání elektronických věcí, kterých je u nového modelu zas o něco víc, a se starými tlačítky by mi k prozkoumání celého menu nestačil ani týden. Štelování plexi jednou rukou je také fajn, to už znám z loňského testu, a tady se s ním zachází ještě o chlup líp. Také první usednutí za široká řídítka je hodně povědomé - sedlo se tváří pohodlně, i přes svoje poměrně malé rozměry. Při sezení tak hluboko v motorce jako tady se občas stává, že tvar sedla tlačí rozkrok moc dopředu, ale to naštěstí není případ Multistrady.

Na startovací proceduru bez nutnosti zasouvání klíčku do spínačky si taky pokaždé rád zvykám. Nevím jistě, jestli tahle vychytávka nějak neusnadňuje práci zlodějům, ale z pohledu uživatele je to detail, jehož podíl na uživatelském komfortu si pořádně uvědomíte teprve když přesednete na jinou motorku, která bezklíčkové zapalování nemá. 

Do pražského provozu volím doporučený režim Touring, při kterém podle předávacího technika motor sice servíruje plný výkon, ale nereaguje tak ostře jako v módu Sport. Jeho slova potvrzuje hned první rozjezd z křižovatky, kdy Multistrada na čtvrt plynu plynule vyráží vpřed, bez náznaku cukání a žadonění po vyšších otáčkách. Už předchozí model byl v tomto směru o dost lepší ve srovnání s první generací dvanáctistovky, ale teď se Italové fakt předvedli. Tím nechci říct, že by motorka byla v nízkých otáčkách tupá - síly má dost už od volnoběhu - jen odpadlo to protivné chování staršího elkového dvouválce, které se při pomalém projíždění kolonou dalo řešit jedině spojkováním. A to jsme prosím stále v režimu Touring! Zůstávám v něm s tím, že mapa Urban omezená na sto koní je asi určena pro jízdu v dešti nebo pro ty, kdo nechtějí hned přijít o papíry. Během projíždění hlavního města z centra směrem na západ si radši užívám obratnost motorky a přehled o okolním dění, včetně toho za sebou. V zrcátkách je vidět fakt dobře.

Následuje krátký přesun po dálnici a příležitost vyzkoušet účinnost stavitelného plexi. Na druhý pokus jej vytáhnu do nejvyšší polohy a zvyšuju cestovní tempo na maximum (povolené vyhláškou:-)). Předek motorky se s razantním přidáním plynu odlehčuje, ale podvozek zůstává pořád stabilní. Vítr se hrne přes horní hranu plexi někam nad mojí přilbu, takže krční svaly mohou dál v klidu vegetovat. Rychlost svého pohybu vůči okolí vnímám jenom prostřednictvím ramen, která část proudícího vzduchu přes zúženou spodní část plexi schytávají. Není to ale nic, kvůli čemu bych zrušil dovolenou na francouzské riviéře. Za cestovní komfort dávám lepší dvojku, a s klidným svědomím doporučuju Multistradu všem sportovně orientovaným dálkovým turistům.

Kde ale mohou kvality nového modelu vyniknout naplno, jsou samozřejmě všemi oblíbené zatáčky. A tím myslím zatáčky všeho druhu, nejen pár profláklých úseků s hladkým asfaltem. Na semiaktivním podvozku si užijete rozmlácenou okresku třetí třídy stejně jako Buchláky nebo Dubou. No, úplně stejná kvalita zážitku to nebude, ale odpružení je schopné odfiltrovat i hodně hluboké díry, a ještě menší starosti mu dělá zvlněný asfalt. Překlápění motorky ze strany na stranu je i přes její vyšší postavu hračka,  a dlouhý zdvih přední vidlice se projevuje jenom při hodně prudkém brzdění, kdy se předek potápí.

Silniční síť v údolí Berounky nabízí spoustu možností, kde se mohl motor pořádně blýsknout v plné kráse - tedy ve sportovním režimu. Reakce na plyn je proti turistickému módu o poznání živější, a masivní zátah dvouválce ještě víc vynikne, ale v otáčkách pod pět tisíc se pořád neprojevují žádné známky nervozity. To až za výjezdem ze zatáčky se na vytočenou dvojku začne odlepovat předek od země, pod dohledem systému DWC.

Trochu sebezapření vyžadoval test "náklonového" ABS. Chvíli mi trvalo sebrat odvahu, a vzít pořádně za přední brzdu uprostřed zatáčky - a ejhle! Držkopád se nekonal. Motorka se trochu narovnala,  ABS poslalo zprávu do páčky, a nic víc se nestalo. Efekt bych přirovnal k normálnímu protiblokovacímu systému; sice sebere trochu brzdného účinku, ale bohatě to vrátí na přilnavosti, potažmo bezpečí. A to že funguje i v náklonu je příjemný bonus navíc.

Nová Multistrada 1200 je na trhu cestovních motorek klíčovým hráčem, se kterým je třeba počítat. To nejlíp dokládá fakt, že další známá značka z Mnichova proti ní postavila přímého konkurenta s hodně podobnými vlastnostmi i designem (srovnávací test pro vás připravujeme). Potěší hlavně sportovně zaměřené jezdce, kteří touží po pohodlí a všestrannosti, a zároveň nekoukají na nějakou korunu. Cenovka 18 490 EUR (cca půl milionu korun) za verzi S je hodně "prémiová", ale odpovídá kvalitě jízdního požitku a bohaté výbavě.

Doplňková výbava

Touring Paket obsahuje: boční kufry o objemu 58lt, vyhřívané rukojeti, centrální stojan
Cena: 31.351,- Kč

Sport Paket obsahuje: TERMIGNONI homologovaná koncovka, přední karbonový blatník, sportovní kryty brzdové a spojkové nádobky
Cena: 31.351,- Kč

Enduro Paket obsahuje: Přídavná LED světla, off-road stupačky, kryt motoru, kryt mřížky chladiče, padací rám, rozšířená styčná plocha bočního stojánku
Cena: 31.351,- Kč

Urban Paket obsahuje: Top case o objemu 48lt, tank bag, USB konektivita
Cena: 19.271,- Kč

Ducati konfigurátor.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ všestrannost
+ zátah motoru v nízkých otáčkách
+ cestovní komfort


- chybějící quickshifter
- těžší manipulace s hlavním stojanem


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 9x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist