Ducati 1198

Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 17.1.2010 | Zobrazeno: 44 668x

Časy se mění a superbiková pravidla zrovna tak. Proto Testastretta Evoluzione „jedenáctdevětosmičky“ nabrala oproti srdíčku 1098 sto kubíků, deset koníků a posílila i na krouťáku. A aby jen nebrala, poslala navíc k vodě dva kilogramy váhy, což jí určitě nebude mít nikdo za zlé. Každopádně Ducati 1198 je na normální silnici stále tou nezkrotnou bestií jako 1098 a na okruhu šelmou, která se z lovu za žádnou cenu nechce vrátit nenažraná.

Kapitoly článku

Jak známo, k světovému šampionátu superbiků patří souboje „pánů jezdců“ na ostří nože, usměvavé slečny s deštníkem a tribuny plné nažhavených fanoušků. Zrovna tak k němu patří i pekelně rychlý vývoj sériových motocyklů. Jedním takovým příkladem aplikace„závodního materiálu do běžného života je právě boloňská sporťanda Ducati 1198 - a o té s „eSkem“ na konci vybavené kontrolou trakce to platí dvojnásob.

Nabroušený italský superbike s ohromným závodním potenciálem si klíďo může skočit koupit každý, komu tyhle boloňský sporťandy nedají spát, nebo prostě potřebuje mít v garáži něco, co je zrovna „in“. Není totiž potřeba nic víc, než na prkno vysázet téměř půl mega, a superbiková zbraň je doma.

Právě superbikový šampionát má prsty v tom, že se divoška 1098 stala u červených modelem minulostí a na ducatím trůnu převzala žezlo našláplejší Ducati 1198. Zkrátka litrové dvouválí desmáče už přestaly ve smečce litrových čtyřválců japonských samurajů stíhat, a tak motocyklová federace na popud továrního týmu Ducati sáhla po záchranné brzdě. Výsledkem jednání byly poupravené směrnice, což pro mašiny s dvouválcovým agregátem znamenalo ještě 200 kubíků k dobru.

Z toho důvodu dostal civilní superbike 1098 sbohem a na podzim roku 2008 si na výstavě v Miláně odbyla svou světovou premiéru nová Ducati 1198. Na oko je do posledního detailu téměř stejná jako její předchůdkyně. Aby ne, vždyť parádní a jen těžko okoukatelný design by bylo hříchem hodit do věčných lovišť. Proto si i nadále můžeme pochutnávat na sexy prdelce s dvojičkou oválných laufů, zadním letmáči nebo nekompromisně se tvářící přední masce. Nic na plat, v tomhle jsou prostě klucí italští majstři…

Nejsložitější chirurgický zákrok však prodělal „elkový“ desmáč, který se pochlapil o 100 kubických centimetrů. Společně s objemem se nám pochopitelně rozrostlo stádo plnokrevníků, takže jich nyní při 9750 ot./min vyklusává rovných 170 koní, tedy o deset více než tomu bylo u 1098. Nárůst se samozřejmě dotkl také maximálního točivého momentu, jehož hodnota se vyšplhala na 131,4 Nm při 8000 ot./min. naproti 123Nm „desetdevětosmičky“. Růst se týká i hodnot vrtání a zdvihu 106 x 67,9 vs. 104 x 64,7 a kompresního poměru 12,7:1 vs. 12,5:1. Testastretta Evoluzione „jedenáctdevětosmy“ přichází ještě s jednou novinkou a tou je technologie výroby jí samotné. Jak už jsme psali u „jedenáctkového“ Monstera, v Ducati se začalo využívat tlakového lití ve vakuu. To by mělo hrát do karet větší pevnosti, tepelné odolnosti i hmotnosti agregátu. Mimochodem, kromě 1198 a Monstera 1100 je odlit technologií Vacural také desmáč supersportovní Ducati 848.

Podvozek nic až tak podstatného nezaznamenal, a tak se u „obyčejné“ 1198 opět sází na plně stavitelné pérování Showa. Úžasné radiální monoblokáče Brembo by měnil jen blázen, takže také v tomto směru pokračujeme beze změn. Rozepisovat se o tom, že příhradový rám Ducati 1198 taloši posvářeli z ocelových trubek, by nejspíš bylo tak trochu nošením dříví do lesa, podobně jako něco psát o zadním letmáči. Vždyť ten krášlil už legendární devětsetšestnáctku, po které si udělal s modelem 999 chviličku pauzu a do asfaltových ringů vyrazil opět s 1098 a tím pádem i posledním boloňským superbikem 1198.

Vlajkovou loď Ducati si vyrážíme proklepnout na brněnský okruh v rámci okruhových dnů Eybis. Když v depu potkávám střelce jako je Hopper, West či Crutchlow, mám pocit, že jsem si stopro musel splést den našeho testování. Kluci z redakce mě rychle vyvádí z omylu, takže rychle do kombošky a chystat se na jízdu. Otáčím klíčkem, mačkám tlačítko startéru, načež se „jedenástdevětosmička“ nadechuje k hlubokýmu chrochtání. Mimochodem, startér, o který stačí jen krátce brnknout a startovací proces si Ducna už dál pořeší sama, se mi fakt líbí. Na multifunkčním displeji listuji všemožnými funkcemi, které jdou na ruku především potřebám okruhového lítání. Za zmínku stojí například stopky, teplota vzduchu nebo nepostradatelný digi otáčkoměr.

Mezitím si červená kráska prohřívá kosti za doprovodu mohutného soundu a pronikavého chrastění suché spojky, bez kterého by to prostě nebyla ona. Při pohledu na Supercorsy, které rozhodně už nějakej ten kilometr pamatují, si říkám, že to bude chtít pár kol pořádně zahřívat. Přehazuju nohu přes promáklou prdelku s průduchama a sedám do úzkého a tvrdého sedla s řádným sklonem na nádrž. Už desetděvětosma mě přesvědčila, že tenhle posed daleko více svědčí pilování okruhů, než obyčejnému lítání v ulicích. Stupačky jsou poměrně vysoko a vzadu a naopak řidítka ponořena dole.

Bác, do šestistupňové převodovky padá jednička, motor letí do otáček a šup skrz boxovku na trať. Zátah desmáče hned od nízkých otáček je fakt zážitkem. Člověk by nejradši hned bral za heft, ale gumy prostě pár kol chtějí. Přece jen půl mega pod zadkem ukazuje varovně vztyčený ukazováček. Na brněnském okruhu Ducna působí velice pevným a klidným dojmem. Oproti ostatním konkurenčním superbikům je už v sériovém nastavení dost tvrdá, což na okruhu není vůbec na škodu. Když se zdá být zahřáto, začínám s plynovou rukojetí zacházet o něco divočeji. Katapult „elkového“ dvouválu je fakt pecka. Střední otáčky mají síly až na půdu, takže při výjezdech vystřeluje Ducna jak z praku. Vůbec celé spektrum otáček je stoprocentně použitelné a pěkně učesané. Fakt nenacházím místo, kde by mě Ducna poškádlila nějakým nemilým kopancem či jiným neblahým překvápkem.

Jeden musí dávat bacha aby to s plynem nepřepískl, protože ta naše „obyčejná“ stosedmdesátikoňová italka kontrolu trakce pod sukýnkou neskrývá. Utržený zadní kolo a průlet vzduchem tak při trošce „snahy“ zmákne kde kdo. Ovšem, co bych ovšem od mašiny tohoto kalibru určitě očekával již ve standardu, je přítomnost anti-hoppingové spojky. Při tvrdším podřazování do zatáčky mi totiž zadní kolo v nechtěným smyku nedělá zrovna dobře… Tenhle nedobrý pocit však dokonale přebijou perfektní brzdy. Na přední radiální Brembácké monobloky je maximální spoleh. Fungují tak strašně citlivě a festovně, jako snad u žádného sériového superbiku pod sluncem. Mimochodem, v běžném provozu si je chce nejdřív trošku ošahat, protože při zbrklém bafnutí po brzdové páčce jste okamžitě odměněni stoppie, jaký svět neviděl. Po stránce ovladatelnosti nemám na okruhu sebemenší problém, prostě kam červenou dračici pošlu, tam jede. V průjezdech zatáček je naprosto klidná a přesná a to platí i při výjezdu pod plynem. Jen těžko budu v tomto směru hledat nějakou pihu na kráse.

Ducati 1198 je na okruhu ve svém živlu a nikde si jí na tuty neužijete víc. Kombinace perfektního podvozku a výkonu jako hrom dělá z jedenáctdevětosmy nekompromisního, ovšem velice dobře čitelného, nezáludného a lehce ovladatelného sporta. V běžném provozu jsem se pro tentokrát na hrbu 1198 nepovozil, ale věřím, že až tak ohromný rozdíl mezi 1098 a 1198 nebude. Na prachobyčejných silničkách se v sedle temperamentní italky povozíte, o tom žádná, ale to opravdové svezení si vychutnáte pouze a jenom na závodním okruhu. Tam vám totiž Ducati 1198 dá ochutnat svoje nejsvátečnější menu s tím nejsladším dezertem.