Tuono V4 Factory vs Monster 1200 R: Dog fight bez pravidel

Když se v redakčním kalendáři sejde na stejný termín nejvyvoněnější Monster všech dob a Tuňák v té nejlepší specifikaci, byl by hřích nevyužít tuhle příležitost ke srovnávacímu testu. V jakém světle se oba italské skvosty předvedly na českých cestách necestách?

Tuono V4 Factory vs Monster 1200 R: Dog fight bez pravidel

Kapitoly článku

Poslední větší rande s členem rodiny Monsterů proběhlo předloni. Měl jsem tu čest týden se nechat rozmazlovat OsmDvaJedničkou a jen nerad jsem tenkrát tu malou a skvěle fungující příšeru vracel. Na dvanáctce jsem se už také svezl, jenže to bylo jen pár kilometrů během velkého nahatého srovnáváku. Vlastně si z toho pamatuji jen skvělý zvuk vytočené testastrety a poměrně šílená čísla naskakující na budíku. Tenkrát to byla verze S, naladěná na 145 koní, zatímco dnešní eRko, také díky zvýšené kompresi, jich má 160 ... a bude peklo ...

Monster 1200 R

Design

Dokola kolem vypadá na první pohled exkluzivně. Černě se leskne jako Steinway v Carnegie Hall a lehká rudá linka mu dává jemný punc luxusu. Jo, líbí se mi, ale je pravda, že když ho tak obcházím, tak mi trochu chybí něco, co by to celé podtrhlo. Nabízí se otázka, proč tady nejsou třeba zlaté trubky Öhlinsu, protože tyhle černé jsou úplně mimo... nikdo přece nenosí Breitlingy ve futrálu od Kung Pao Watches...
Celek je pak typický Monster posledních let. Je fajn, že nezakrývá odkaz svých předků, je fajn, že je jiný. Za mě za design palec nahoru, speciálně za krásná tříprstově třípaprsková kola Marchesini model pštrosí pařát, za frézované stupačky i za už standardní papundeklový deklík kryjící zadní bidýlko.

Ergonomie

V tomhle mají notoričtí vyvolávači starých časů pravdu. Monster už opravdu není to, co býval. Pozice za řídítky je relativně uvolněná a pohodlná, přestože o něco sportovnější než u "obyčejných" Monsterů. Je to dáno o 15 mm větší světlou výškou, která se podepsala na tom, že sedlo je teď 83 cm nad zemí (eSko 78,5 až 81 cm, podle nastavení)  Drobné změny přispěly k většímu zatížení předního kola, rozsah náklonu se zvýšil na 50° a vyšší těžiště má příjemný efekt v živější reakci při změně směru.
Široká řídítka by s lehkostí zatočila celým světem, sedlo je příjemné a klouže i neklouže tak akorát. Musím ale zmínit gripy. Oba mě neskutečně vytáčely tím jak se protáčely. Takže po závodnicku přišel ke slovu kolovrátek a nerezový drátek ...
Na schůzi porotců byla rovněž kladně zhodnocena iniciativa kolektivu konstruktérů, která vyústila v menší bouli výfuku pod pravou patou... konečně!
Sestava a rozmístění ovládacích věciček je naprostou klasikou, všechno je na svých místech a bez problémů funkční. Uživatelsky nadprůměrně přívětivý je systém ovládání elektronických fičur a logicky strukturované menu na velkém barevném TFT displeji ... bohužel v jasném slunci mírně nejasném.

Fičury tady znamenají 3 °ABS, 8° kontroly trakce a tři obvyklé ducatí režimy URBAN, TOURING a SPORT. Bohužel, ačkoli je eRko jako stvořené pro okruhové blbnutí, nejenže nemá blipper, ono nemá ani obyčejný quickshifter. Ano, dá se bez něj žít ... ale proč?
Antivětrný štítek, přestože menší než spodek bikin, pracuje překvapivě dobře a zvládá průvan i v poměrně velmi vysokých rychlostech.
Bráno jako balík, nemám k ergonomii výhrady a srovnáváno napříč nabídkou trhu, jsme tady v té lepší polovině. Vlastně osobně mám poměrně problematický vztah jen se zrcátky ...

Jízda

Hlavním tématem a středobodem, okolo kterého se motá všechno, je výkon. Lehká kola, skvělé brzdy, podvozek Ohlins, nezaměnitelný sound, závodní geny, italská elegance, to všechno už tady bylo, ale 160 koní má v řadě Monsterů premiéru ... nutno napsat, že velkolepou premiéru.
Skvělý podvozkový základ dostal v novém jádru odpovídajícího parťáka a téhle dvojici nebude žádná ztřeštěnost dost ztřeštěná.

Řídící jednotka nemá problém upočítat jízdu bez cukání už od opravdu nízkých otáček, ale to je jen takový malý bonus k tomu, co se děje nad sedmi tisíci. Reakce na otočení plynem je okamžitá, jasná a přímočará, prostě tady a teď poletíme. Mít tak svoje vlastní, trošku rozlehlejší Mýto...a hromadu sliderů...a stoh pneumatik ....
À propos, když jsme u pneu, standardně jsou montovány vynikající Pirelli Diablo Supercorsa SP 200, stejné, jako jsou na největší Panigale.
Podvozek je plně stavitelný Ohlins a polemizovat o jeho schopnostech není na místě. Je přesný, umí žehlit nehladkosti našich silnic a přitom přesně tlumočit jejich řeč. Monobloky M50 jsou ještě větší ikonou. Jsou krásně progresivní a přitom nekompromisní. Při závodech mám raději páčku hned po namáčknutí "děsně tvrdou" ale tady je její mírná gumycita v kombinaci s následujícím pitbulím zákusem příjemná. Předpokládám, že dohnat celou soustavu k únavě a vadnutí nejspíš nebude ta nejzdravější procedura.
Sumasumárum, nejlepší Monster vůbec a jeden nejlepších naháčů vlastně taky vůbec. Je to egoistický hajzlík, co drze a s lehkým úšklebkem upustil rukavici před přijíždějícím Tuňákem ... docela jsem ho chápal a sám jsem bral jejich nadcházející duel spíš jako formalitu ... tak uvidíme.

Když se řekne Aprilia, automaticky mě naskakují hesla jako: Mille, hvížďala "dakšn" 125, děsný info systém s tragickým displejíkem, jízda na Maxově kole v Portimau, Plejbova modrá , syrovost, zvuk, síla ... vesměs sama pozitiva ... no uvidíme co se k tomu přidá.
Test nového Tuona, "Hromu", začal vlastně bezprostředním přesednutím z Monstera 1200R a otázkou, jestli je vůbec možné, aby teď hned bylo něco lepší než Ducati ...

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Design

Už na první pohled je Tuňák poměrně atraktivní motorka s charakteristickou maskou kudlanky, se svalnatou ale krátkou zadní partií, v téhle Factory verzi navíc v sexy racingových barvách... co na tom, že třeba úžasná červená kola (ale za ty prachy jen standardní liťáky!, nic lehkého...) jsou úžasná jen prchavý okamžik mezi jejich dočištěním a ujetím pár kilometrů...
Povinnou dávku kritiky vystřílím jen na roky stále stejnou plastikovou budku přepínačů na levém řidítku, provedením spíš jako od soudruhů z NDR.
Všechno dohromady je pak koktejl elegance, syrovosti, vyzývavé atraktivity, možná lehké arogance... a chilli papriček ...v každém případě barman zabodoval.
Protože když tak stály vedle sebe, byl najednou temný design Monstera nějak nudný a vlastně na něm nebylo nic, co by přitahovalo byť jedno oko...

Ergonomie 

V téhle disciplíně je to plichta, Aprilii nemám moc co ani vyzvednout, ani zatratit. Pozice za širokými řídítky je sportovně příjemná a bez křečí a únavy i na delších výletech. Nešťastně je vyřešený výše zmíněný plastikový sdružený ovládač všeho. Přepínače blinkrů a módů jsou na něm hned nad sebou, takže místo ukazování přehazuješ režimy. Je to otravné, ale zvykneš si...
Dobrou práci odvádí kudlančí maska. Díky ní je vítr protivný až v opravdu vysokých rychlostech.

Jízda

Nastartuješ a už tě má .... famózní a drzý, hutný a vypráskaný zvuk velké Vé čtyřky tě sejme. Jasně, tady se o něj kromě samotného jádra staral i systém od Igora Akrapoviče a kdyby na Ducati byly bývaly pověšeny Termignoniho píšťaly ... ale kdyby chyby... jednotlivé řachy se zavrtávají až do kostí a rezonují, až zuby drkotají.Tuono - Hrom - nosí svoje jméno plným právem. Oscara za zvukové efekty, děkuji. 
...a pak se rozjedeš a vlna nadšení se neláme...

Člověk si uvědomí, že vlastně nic neřeší, jen se nejapně pochechtává do přilby.
Podvozek postavený u Ohlinsů jen potvrzuje, proč ho výrobci na svoje "lepší" modely dávají. Relativně měkký a tedy poměrně pohodlný, přesto s přehledem pobírající všechny záludnosti. Brzdy, jedním slovem famózní ... přesto s jedním úsměvným detailem. Dnes už standardní radiální pumpu tady nenajdete. Důvod bych nehledal u rozpočtářů, spíš bych řekl, že stará dobrá a fungující axiálná klasika se z prostorových důvodů víc zamlouvala designérovi. Motor je něco jako vývar z Mika Tysona, nosorožce a vřešťana .... soupeře sežere, to, co z něj zbyde rozdupe na prach a ještě si u toho bude na celé okolí hulákat tak, že děti večer neusnou ... motor je prostě best of, bez diskuzí. 

Ale u Tuona nejde o špičkové jednotlivosti. Jde o to, že všechny šroubky a matičky, všechna mechanická i elektronická udělátka, všechno dohromady, funguje v tomhle  peklostroji na zábavu dokonale. 
Souhra a vyladěnost Tuňáka se rodila za řevu Superbiků pod rukama Maxe Biaggiho a není toho málo, co se z jeho RSV dostalo až sem.
Nejsem příznivcem studeného výčtu technických parametrů a vlastně mi jsou všechna kila, milimetry, koně, stejně jako nejrůznější zkratky celkem ukradené, proto teď nečekejte soupisku toho, co Tuňák zdědil.
U většiny produkčních motorek je pro mě nejdůležitější pocit z jízdy.
Maxova motorka v Portimau byla fantastická, zdaleka nejvíc uřvaná, skvěle ovladatelná, přesná jako stilleto Stany Katic, s nekonečnou zásobou nekompromisní síly, brzdící jako Maverick na palubě USS Enterprise ... a také až nepochopitelně jezdecky příjemná ... a přesně tohle, to co odlišuje vynikající motorku od těch "jen" obyčejně nadprůměrných tady nacházím.

Motorkaření nikdy nevycházelo primárně z potřeby dopravit se do rachoty levněji než autem a rychleji než MHD, vždycky v tom muselo být alespoň trochu emocí a dnes to platí tuplem. Většina z nás to má tak, že jezdí sám/a sobě za odměnu, pro radost, pro očistu od každodenního "ještěmusím..." smogu a je jedno, jestli při tom někdo musí drbat slidery nebo jen tak zevluje krajinou. A přesně tohle Tuono umí, alespoň za mě, ze všech naháčů nejlíp.

Nutí tě jezdit nelogicky a v rozporu s většinou pravidel a běžných řidičských návyků. Podřazuješ ne proto, že by si véčko vrtnuté na 1100 ccm s něčím neporadilo, ale proto, že je fajn poslat tam s meziplynem kvalt nebo dva dolů a vychutnat si ten zvuk ... blížíš se k místu, kde budeš zpomalovat, nebo stavět a přesto ještě na moment vrkneš plynem, jen pro ten zátah a proto, že pak budeš moct brzdit víc ... nebo jen tak někde zastavíš, dáš si cigárko nebo caffeé a koukáš na ni a někde na pozadí se ti promítají hajlajty společných všiváren... vracíš se, už seš skoro doma a stejně na poslední možné odbočce zahneš, jen abys to měl dál ... a když už motorku přece jen zaparkuješ, těšíš se na zítra ... 

Sumasumárum

Aby bylo jasno, celý předchozí odstavec platí nejen o Tuonu, ale také o Monsterovi. Obě mašiny rozdávají emoce po lopatách a ve všech ohledech jsou na absolutní špičce segmentu.
Mechanicky téměř dokonalé, s elektronikou, která je tak dobrá, že o ní prakticky nevíte. Ale každý souboj by měl mít vítěze a tentokrát jednoznačně vyhrála Aprilka. Ne proto, že by Ducati byla horší, spíš šlo o chemii, jiskru co přeskločila...no nebo tak něco.
Když jsem předával Monstera, byl jsem přesvědčený, že něco tak dobrého nic netrumfne, ale stalo se a pokud mám říct, nebo alespoň naznačit proč, je to hlavně nekonečná živelnost a chuť, možná až zvířecí hlad, s jakým za sebe do minulosti Tuono  posílá zatáčky, kilometry, cíle, kolony, čas...
Jako kůň který se na vyjížďce nudí a skoro se s ním pereš dokud mu nepovolíš. To se pak zakousne do udidla a letíte jako jeden a ze světa jsou barevný šmouhy... tak proto, oujeee.

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

Ducati Monster 1200 R
+ výkon a elasticita motoru
+ pohodlná jízdní pozice
+ podvozek, brzdy atd...

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory
+ "racing" faktor
+ dokonale sladěný celek
+ zvuk


Ducati Monster 1200 R
- zrcátka
- protáčení heftů

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory
- v běžném provozu až příliš sportovní
- laciné a nepřehledné ovladače


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 169x
  2. Hlasováno: 96x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.00
Známkováno: 11x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist