Yamaha MT-10: zkrocená R1 v UFO převleku

Yamaha MT-10 jednoznačně odkazuje na DNA superbiku R1, ale zároveň vývojáři z Yamahy přepracovali v případě motoru čtyřicet a v případě šasi šedesát procent dílů. Jisté je, že tenhle futuristický design nechá málokoho klidným a bude mít své obdivovatele i odpůrce. V případě MT-10 popustili designéři uzdu fantazii ještě o dost víc než u ostatních, i tak dost nekonvenčních strojů. V rámci testování jsme trávili spoustu času i s vývojovým týmem a bylo vidět, že i mezi nimi panují rozdílné názory na design a netrpělivě z nás mámili první reakce. Nejčastěji znělo mezi novináři přirovnání k robotu „Číslo 5“ nebo komentáře o vesmírné lodi či UFO.

Ještě větší krouťák než R1

Maximální výkon byl pro silniční využití sice proti R1 snížen na „pouhých“ 160 koní a maximální rychlost spadla na 245 km/h, ale nenechte se mýlit a nečekejte, že by výkon citelně zmizel. Do deseti tisíc otáček má MT-10 naopak vyšší krouťák i počet koní než R1, úbytek se projevil až v radikálním „okruhovém“ pásmu nad deset tisíc otáček. Proti er jedničce byly změněny písty, ojnice, vačky, ventily, vstřikování a vzhledem k posílení spodních a středních otáček bylo přepracováno i výfukové potrubí. Při klidné jízdě je zvuk motoru relativně tichý, ale po pořádném zatažení za plyn se ozve agresivní uřvaný chraplák známý z erjedničky. Motor má tři palivové mapy – Standard, A a B. Standard je nejuhlazenější, áčko je střed a béčko nejagresivnější. Já jsem skoro pořád používal áčko, které bylo dravější hlavně v odezvě na plyn. Béčko je bohužel agresivní až moc, i když to není to tak výrazné jako u mladší sestřičky MT-09.

Vzhledem k tomu, že jsme najezdili většinu testování za deště a na mokrých silnicích, musím pochválit i kontrolu trakce, která pracovala na jedničku. Je nastavitelná ve třech stupních a je možné ji i vypnout úplně. Stupeň jedna zasahuje minimálně a přihlásí se až při ztrátě kontroly. Naopak třetí stupeň kontroly hlídá případnou ztrátu trakce pečlivě, až s předstihem a kromě toho je při jeho použití kontrolováno i antiwheelie. Vzhledem k civilnímu zaměření motorky přijde vhod i tempomat. Tlačítko jeho aktivace i ovládání zvýšení i snížení rychlosti je na levém řídítku. Jeho deaktivace je možná klasicky stisknutím spojky nebo brzdy, ale nabízí se i další zajímavá možnost – a totiž že při zavřeném plynu otočíte heftem kontra.

Dlouhé kvalty počítají i s jedničkou

Převodovka MT-10 je sice identická s er jedničkou a funguje naprosto přesně a spolehlivě, ale přesto pro mě byla jedním z největších překvapení. Dlouhé rychlostní stupně jsou umocněné menší rozetou, které proti superbiku chybějí dva zuby. A to není tak málo, protože na charakter motorky to má výrazný vliv. Nenapadá mě moc jiných motorek, u kterých jsem točil jedničku víc než do 110 km/h a dvojku téměř do 150 km/h. Na klikatých silnicích jsem si běžně vystačil s dvojkou a trojkou. Zatímco u většiny motorek používám jedničku striktně jen na rozjezdy, tak u téhle motorky jsem na ni v utažených zatáčkách běžně podřazoval. Vzhledem k jejímu zpřevodování jsem se nemusel bát agresivity motoru, ale na druhou stranu je pravda, že mi její síla při rozjezdech malinko chyběla.

Sportovní podvozek i geometrie

Naprosto mi vyhovovalo vyvážení komfortu i tuhosti a následné zpětné vazby, motorka je úžasně hravá a obratná. Zásluhu na tom má i krátký rozvor – 1400 mm, který je dokonce kratší než u MT-09. I přes krátký rozvor má motocykl i ve vysokých rychlostech dobrou stabilitu. Přední i zadní tlumení vychází z R1, takže přesně dle očekávání funguje bez námitek. Jak zadek, tak předek jsou snadno nastavitelné, ale během testu mě ani jednou nenapadlo, že bych chtěl na nastavení cokoli měnit.

Sedmnáctipalcová kola a ráfky jsou identické s er jedničkou; vepředu je nazuta 120 a vzadu 190 pneu. Rám i zadní kyvka vychází z R1 a nově vyvinuty byly brýle a zadní podsedlový rám, který byl zesílen i kvůli možnosti zavěšení zavazadel. Brzdiče jsou od Nissinu, nejsou tak ostré jako u er jedničky, ale jsou dobře dávkovatelné a neztrácely účinnost.

Elektronika kam se podíváš

Na levém řídítku je kromě obvyklých ovladačů i ovládání tempomatu a nastavení kontroly trakce, napravo zase tlačítko volby jízdního režimu a zapínání výstražných světel. Veškeré informace se nachází na barevném LCD displeji, který je i na ostrém slunci dobře čitelný. Ovládání na řídítkách vypadá na první pohled trochu komplikovaně, ale po chvíli používání se mi dostalo pod kůži a bylo pro mě celkem intuitivní.

Řadový čtyřválec potřebuje svůj prostor, takže motorka je výrazně širší než menší sestřičky MT-07 a MT-09, ale stále je příjemně kompaktní. Řídítka jsou příjemně široká a posaz za nimi vzpřímený. Je to nejen díky přepracované pozici jezdce, které bylo dosaženo nejen širokými a vyššími řídítky, jinak posazenými stupačkami, ale i například zkrácenou nádrží. Sedlo je sice spíše tvrdší, ale je široké a rovné a i po celodenním ježdění jsem se cítil celkem komfortně. Divil jsem se, jak málo opticky stačí ke změně charakteru motorky. 

Pocity z jízdy

Při jízdě po městě bylo nezvyklé, jak dlouho se rozmotává jednička a že tu není jen pro rozjetí, ale musí se s ní počítat i při jízdě v běžném provozu. V nižších rychlostech jsem totiž měl dvojku zkrátka moc podtočenou a co chvíli se na displej vracela jednička. Po vyjetí z města záleží jen na vás, jaký jízdní mód si nastavíte a to nemyslím jen v elektronice na motorce, ale především v hlavě. Emté desítka funguje totiž velmi dobře i v nižších a středních otáčkách. Upřímně jsem se bál, že to bude další čtyřválec, který mě bude nutit jezdit jak magor a držet ji neustále v maximálních otáčkách. Ne že bych si to nezkusil, to tedy rozhodně ano a hlavně jsem si to patřičně užil.

V zatáčkovitých pasážích se motorka cítila jako ryba ve vodě a uměla je projet s patřičnou agresivitou. Motorka je nejen hodně hravá a obratná, ale dává vám i dostatek jistoty. Do zatáček padala s lehkostí a vytahovala mě z nich akcelerací, ať jsem měl zařazeno téměř cokoli. Naopak při akceleraci a to při jakémkoli jízdním režimu (ano i při standardu) se velmi ochotně zvedá na zadní. I proto je na motorce osazen elektronicky regulovaný tlumič řízení, díky kterému jsem i přes časté přizvedávání předního kola nepocítil vibrace předku nebo jinou krizovku. Příjemné překvapení byl i minimalistický štítek, od kterého jsem moc ochrany nečekal, ale o to příjemnější pak bylo, že do rychlosti kolem 170 km/h chránil vcelku slušně. Když by to bylo někomu málo, může štítek za příplatek vyměnit za větší – který bude poskytovat vyšší ochranu a komfort. Jeho výměna je snadná, stačí povolit čtyři šrouby.

Chvála budiž Bridgestone

Vzhledem k tomu, že jsme najezdili většinu testu na mokru, tak musím vyzdvihnout obuté pneu Bridgestone Batlax Hypersport S20, které dávaly obrovskou jistotu. Kdybych vyloženě nehledal meze, ani bych nezjistil, že v motorce kontrola trakce je, její zásahy byly potřeba skutečně jen výjimečně. Jeden ze strojů, který jel s námi jako doprovod, měl osazeny pouze tři relativně jednoduché doplňky - textilní kufry, vyšší štítek a blastery - a rázem se tvářil jako cesťák. MT-10 je samozřejmě také trochu „levněji“ konstruovaná než R1, ale nezaznamenal jsem, že by motorka byla něčím ošizena a cenová úspora 5000 euro oproti er jedničce rozhodně není k zahození. Aktuální cena je 369.990 Kč.

Ne každému bude u Yamahy MT-10 vyhovovat design, ale spoustu lidí určitě naopak nadchne. Rozhodně se jí nedá upřít individualita a na silnici ji nepřehlédnete a jízdními vlastnostmi si vás získá. Už brzo ji uvidíte nejen na showroomech dealerů, ale po celé Evropě a tedy i po naší republice vyrazí během června kamion s MT-Tour, kde si budete moci celou řadu vyzkoušet a prohlédnout na vlastní oči.

 

Informace o redaktorovi

Jan Altner - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE