První svezení na Moto Guzzi California 1400 Custom & Touring

Téhle italské krásce by na pohled těžko někdo hádal, že už oslavila čtyřicítku, že? Pravda, hodně jí pomohla poslední omlazovací kúra, ale ona s příchodem středního věku dokázala přizpůsobit rytmu moderní doby nejenom svůj vzhled. Jestli se o některých motorkách dá říci že zrají jako víno, pak Moto Guzzi California rozhodně patří mezi ně.

První svezení na Moto Guzzi California 1400 Custom & Touring

Kapitoly článku

Stejně jako předchozí modely, také nová California 1400 v sobě spojuje klasický design customu a moderní technologie. To je ale také asi jediné, co má dosavadních sedm modelů s tím aktuálním společného. Tentokrát se vývojový tým z Mandella del Lario, kde všechny Moto Guzzi nepřetržitě vyrábí už od roku 1921, pustil do podstatně odvážnějších modernizací.
Není těžké vystopovat, co stojí za tímto pokrokovým přístupem: před více než deseti lety Moto Guzzi koupila další italská značka Aprilia, která na společnou cestu dalším životem přinesla nejen potřebné milióny eur, ale také patřičné know-how. V první fázi jsme byli svědky důkladné rekonstrukce výrobní linky, po které přišla na řadu totální modernizace modelové řady V7, a hned potom přišla na řadu další legenda. Na vývoji nové Californie si italové dali hodně záležet, a trvalo celé čtyři roky, než byli se svým dílem naprosto spokojeni. Mě po první stovce kilometrů v okolí španělské metropole nezbývá než přiznat, že výsledek předčil veškerá očekávání.
Nová California mě na prvním rande loni v Miláně trochu oklamala tělem. Designu není co vytknout ani po detailní prohlídce, a kvalita zpracování je na tak vysoké úrovni, jakou jsme při vší úctě ke značce Moto Guzzi doposud nebyli zvyklí. Ale o jízdních vlastnostech jsem si nedělal velké iluze. Hlavní designér Miguel Galluzzi, šéf nedávno vzniklého designového centra koncernu Piaggio Group v kalifornské Pasadeně, sám přiznává že jedním z cílů bylo dotáhnout k dokonalosti především vzhled motorky. Prakticky všechno se od začátku točilo kolem největší chlouby: nového motoru v tradiční dvouválcové konfiguraci, s oldschoolovým vzducho-olejovým chlazením, který zároveň tvoří nosný designový prvek Californie, a mimochodem je momentálně největším agregátem vyráběným v Evropě. Se starou školou pak kontrastují  moderní prvky, jako elektronický plyn Ride-by-Wire, třístupňová kontrola trakce, tři palivové mapy a moderní dvoukanálové ABS.
Motor by se už sám o sobě dal vystavovat v galerii, ale originální kompozice válců zakrojených do nádrže, zvýrazněná nablýskanými svody a dlouhými vodorovnými koncovkami musí zalahodit i oku naprostého laika. Se stejnou pečlivostí a elegancí jsou zpracované všechny detail od předního světla s denim LED svícením, přes originální budík s centrálním displejem až po čisté linie zadního blatníku s integrovanými LEDkami světla a blinkrů. California letos přichází na trh ve verzích Touring a Custom, ale základ obou motorek je  naprosto totožný - mají stejný motor, rám i geometrii, a kromě výbavy se liší už jenom v malých detailech, ke kterým se vrátím později.
Jenže když se v Moto Guzzi pustili do tak velkého objemu, museli zákonitě narazit na problém nárůstu vibrací. Pocit žijícího stroje je sice ze strany zákazníků pořád žádoucí, ale když máte otřesy motoru s vrtáním 104 a zdvihem 81 mm chytat do rukou a zadnice na každém metru, jedná se spíš než o masochismus než kratochvíli. Ale italové na tuhle bolístku našli šalamounský recept, respektive si ho vypůjčili z automobilového průmyslu, a hned si jej nechali patentovat pro motorky. Marketingový název zní vznosně, ale elasto-kinematický systém uchycení je přitom geniálně jednoduchý. Motor je zavěšen na třech táhlech (jedno u hlavy řízení a dvě pod sedlem) a zespoda se opírá o dva silentbloky, a nemá s rámem žádné pevné spojení. Díky ideálně umístěnému těžišti se tedy může volně pohybovat kolem své osy, aniž by vibracemi rušil jízdní pohodu nebo bezpečnost. Jakmile ale nastartovaná motorka stojí, třeba na semaforu, můžete se chvěním motoru kochat naplno. Funguje to dokonale a za každé situace – jakmile otáčky motoru překročí hranici dvou tisíc, což se na jedničku rovná zhruba dvacetikilometrové rychlosti, vibrace se z řídítek i ze sedla vytratí jako mávnutím proutku a dostaví se znovu až při dalším zastavení.
Nový dvouválec ale projevuje příkladnou elasticitu nejenom v oblasti přenosu vibrací. Špička točivého momentu 120 Nm je k dispozici už ve 2 750 otáčkách, takže sílu motoru můžete využít prakticky kdykoli si vzpomenete. Po prvních pár stovkách metrů ve mě dokonce vzbudil až takovou důvěru, že mi motorka párkrát na křižovatce zhasla, protože jsem měl pocit že se bez problémů rozjede i bez přidání plynu. Chce to ale přeci jen aspoň trochu otočit pravým heftem, aby se víc než tři metráky železa daly plynule do pohybu – a nebo vzít za plyn pořádně, když chcete oslnit kolemstojící účastníky provozu hvizdem zadní dvoustovkové Dunlopy. Systém kontroly trakce proti tomu nic nenamítá, stejně jako proti malování po silnici na výjezdu ze zatáčky. Řeč je teď o nejmírnějším režimu 1 – další dva módy, které se dají volit za jízdy levým palcem už jsou k podobným kouskům méně tolernatní. Definitivně vyřadit kontrolu trakce z činnosti z pozice jezdce nelze, ale po zážitcích, které mi dopřála zapnutá MGCT jednička nemám pocit, že by možnost OFF zvedla faktor zábavy ještě výš. Zato faktor strachu by šel nejspíš hodně rychle nahoru, protože zbavit zadní gumu adheze na výjezdu z vinglu nedá motoru zrovna moc velkou práci.
Ale to už zase záleží na tom, podle jaké palivové mapy necháte dirigovat vstřikovací jednotku. Kontrolou trakce totiž výčet elektronických fičur ještě zdaleka nekončí. Nová California jako správná vlajková loď předvádí technologickou připravenost značky v plné kráse. Tři mapy jsou na centrálním displeji sice popsány v italštině, ale celkem logicky se dá vyčíst, že Veloce přinese nejostřejší reakci na plyn, Tourismo bude o něco šetrnější k zásobám benzínu a Pioggia (déšť) zajistí pocit sucha a bezpečí, když zrovna asfalt nebude vykazovat optimální kvalitu povrchu. Mě režim Veloce vyhovoval při sprintech v Barceloně i na klikatici směrem do kopců nad městem, a zbylé dva jsem vzkoušel jenom krátce během dálničního přesunu. Rozdíl v reakci motoru je dobře poznat i mezi sousedními režimy, a do dešťového módu bych se příště přepnul asi vážně jenom v případě průtrže mračen. Proti srsti mi při přepínání map bylo jenom mačkání startéru za jízdy. Ortodoxní vyznavač kochací jízdy by to ale celé asi řešil o level níž, a přišel by si taky na své. A v tom je asi největší kouzlo nové Californie – motor se snadno nechá rozvášnit až ke sportovním výkonům, ale stejně ochotně si dá si líbit i turistické zacházení. Těch 96 koní na papíře kdovíjak neohromí, ale všudypřítomná koňská dávka točivého momentu všechno spolehlivě vynahradí.
Dalším zajímavým a poměrně neobvyklým elektronickým prvkem v této kategorii je tempomat, který dokáže delší trip po dálnici nebo americké státovce určitě změnit v dokonalý easy ride. V zájmu zachování co nejjednoduššího designu se všechny funkce ovládají jediným tlačítkem na pravé straně řídítek, ale pohyb mezi jednotlivými příkazy má celkem jasnou logiku. Jediné co mě trochu mátlo je kontrolka tempomatu, vyvedená ve shodné barvě a tvaru jako indikátor blinkrů, a umístěná hned vedle něj. Když si na tohle zvyknete, je už ovládání tempomatu sranda. Jedno delší stisknutí tlačítka rozbliká onu správnou kontrolku, dalším krátkým zmáčknutím uložíte do tempomatu aktuální rychlost (kontrolka začne svítit nepřetržitě) a brnknutím o páčku brzdy nebo plynový heft zase přebíráte řízení zpět do svých rukou.
S hodnocením podvozku přichází čas na slíbené rozdíly mezi verzemi Custom a Touring. Když si odmyslíte plexi, kufry a gauč místo sedla, moc jich nezbyde. O to větší překvapení přinesla přímá konfrontace jízdních vlastností. Rozvor 1685 mm, stopa 155 mm i úhel hlavy řízení 32°, to jsou naprosto shodné výchozí parametry. Stejná je i převrácená přední vidlice o průměru 46 mm se zdvihem dvanáct centimetrů. Co tedy stačí k tomu, aby se luxusní kočár změnil v masírku pro movitější drsňáky? Jenom vyměnit řídítka a sedlo za sportovnější a zadek nakopnout pořádným odpružením s oddělenou plynovou nádobkou a kompletním štelováním. Sedlo zůstane papírově pořád stejně vysoko (nebo spíš nízko, 740 mm), ale váha se posune na přední kolo, a dodá hned víc chuti poslat motorku do zákruty o dvacet rychleji.
Tam kde s turistou jen tak probrbláte, máte s Customem neodolatenou touhu pěkně potáhnout plotnu o asfalt. Mimochodem, zvuk plastového slideru v kontaktu s vozovkou vydává mnohem příjemnější zvuk, než když za sebou necháváte stopu z pochromovaného železa. Jenom se to nesmí moc přehánět - když odlehčíte nohu, plotna se dost ochotně sklopí , ale následující opěrný bod už je napevno přišroubovaný do rámu, a zapíchnout tenhle krátký  šroubek do apexu už zase nepatří do kategorie zážitků k popukání. Obě Californie se přitom vodí do zatáček jako by vážily o třicet kilo míň (Custom přitom váží 322 a Touring dokonce 337 kg), a vděčí za to opět dobře umístěnému těžišti. Ve srovnání se staršími Guzzinami se hodně zmírnil klopný efekt, i když při nouzovém podřazení před zatáčkou si na gyroskopické poučky pořád ještě dobře vzpomenete. Naopak musím pochválit přední vidlici za vzorné chování při prudkém brzdění - na zadní pedál jsem kvůli moc citlivému ABS sáhnul jenom při redukování rychlosti ve městě, jinak se všechny situace daly pohodlně zvládnout s pomocí předních radiálních čtyřpístků Brembo. Ty mají antiblokovací systém nastavený podstatně volněji, a nechají si líbit hodně razantní zacházení.
California se snadno proplete i odpolední dopravní špičkou, kde verzi Touring limitují spíš rozměry postranních kufrů, než hmotnost nebo ovladatelnost celé motorky.  Chromované rámy podél zavazadlového prostoru jsou tak široké, že se kvůli nim občas nevejdete ani mezi litinové sloupky, které dělí motorkáře od autařů. Zato Custom je díky hubenější figuře mrštný jako lasička v kurníku, a jen tak nějaký plastový skútr mu ve skulině mezi auty neujede.
Kdybych si měl za každou cenu vymyslet něco, co mi vyloženě překáželo, přál bych si uživatelsky vstřícnější spojkovou páčku a delší chod řadící kolébky. Na mačkání spojky jedním nebo dvěma prsty můžete po dvaceti minutách ve městě rovnou zapomenout, a pak se taky špatně hledá neutrál. Jinak šestikvaltová převodovka pracuje přesně a (kromě typického úderu jedničky) i poměrně tiše, aby nerušila nádherný zvuk motoru, který se i z homologovaných koncovek hlásí důrazně o pozornost (zvlášť když na křižovatce zastaví dalších deset týpků na stejných motorkách). Úplná symfonie.
Mají to holt pánové z Mandella dobře políčené. Zákazníku, chceš dělat pořádnou parádu ve městě nebo si cestou z práce trochu vyčistit hlavu? Prosím, tady je naše nová California 1400 Custom s fantastickým moderním designem 21. století, vybavená nejlepší elektronikou. Že není zrovna levná? Také není pro každého, a uvidíte, že žádný ze svých 420 tisíc nebudete považovat za vyhozené peníze. Baví vás spíš dálky a cestovní komfort řadíte nade vše? Pak si připlaťte ještě padesát, a můžete hned vyrazit kolem světa. A nebo si namíchejte vlastní sportovně-cestovní kokteil. Z krámu objednejte Customa a k tomu přikupte doplňky podle potřeby. Kufry, plexi i cestovní sedlo se k němu dodávají taky, a když je po dovolené sundáte, můžete zase o něco omládnout. Tak bych to asi udělal já, protože na čistokrevnou turistiku je ještě času dost.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

On-line rozhovor: Petr Poduška

Dotazy je možné vkládat do 25.02.2013 23:00
Petr Poduška bude odpovídat mezi 01.03.2013 09:00 a 03.03.2013 13:00

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

Dovi
Dotaz od Dovi položen 25.02.2013 v 09:27

 
Zdravím,

už jenom podle fotek je to nádhera.

A to pomyšlení pohladit si tu krásnou mašinu, posadit se na ní, nastartovat a zaposlouchat se do zvuku motoru, nasadit si blembák a rukavice, zařadit jedničku a pomalu s citem pouštět spojku a přidávat plyn, mašina se odlepuje z místa a rozjíždí se, nohy na stupačky, zase spojka a ubrat plyn, přeřadit na dvojku...

Takže mám dotaz:

Není vám to v redakci ani trochu blbý nás takhle trápit?
Kór když je únor/březen a venku tady v české kotlině je hnusná vlezlá zima, mrholení, náledí, břečka a sníh na silnicích?

Fakt jste si nemohli vybrat vhodnější dobu
  

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:12

Ahoj Dovi,

věřím, že tahle otázka je spíš řečnická, ale přesto bych se u ní rád zastavil. Termíny zahraničních testů si nevybíráme my, ale pořádající značka. Vždycky ale není co závidět - konkrétně v Katalánsku padal dva dny před naším příjezdem sníh, a testovali jsme za teplot 4 až 9°C. Jasně, na silnicích nebyla břečka ani náledí, chvílemi dokonce vysvitlo slunko, ale žádný motorkářský ráj to tentokrát nebyl. Skoro jako kdyby nám to někdo nepřál:-)

Petr-RSV
Dotaz od Petr-RSV položen 25.02.2013 v 14:29

Motorka je to opravdu pěkná, určitě jedna z nej ve své kategorii, ale... Tři palivové mapy, plyn Ride-by-Wire, třístupňová kontrola trakce - nejsou to jen serepetičky, které zbytečně zvyšují cenu a jsou na tomto typu motorky zbytečné?

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:22

Souhlasím, že se nová California hodně povedla, jak po stránce designu, tak i jízdními vlastnostmi. Motorka v téhle kategorii by se nejspíš obešla i bez většiny z použité elektroniky, ale rozhodně nemůžu říct, že by některý prvek výbavy byl zbytečný. Moto Guzzi chce navíc ukázat světu že umí jít s dobou a dokáže skloubit tradiční a moderní prvky.

Gonzo
Dotaz od Gonzo položen 25.02.2013 v 16:59

kdy bude motor implementovan do dalsich typu?

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:28

PR manager Moto Guzzi: "Pokud bycho měli použít tento motor do jiného modelu, pak by z toho nakonec byla další verze Californie. Ten motor je jako ušitý na míru, což ale neznamená, že se další verze modelu California brzy neobjeví." Podle jeho slov se u MG pracuje na vývoji dalších motorů, takže se máme na co těšit.

Fofr_BmW
Dotaz od Fofr_BmW položen 25.02.2013 v 20:32

Zdravím Vás Petře,

Tohle je pro mě kategorie motorek u kterých se rád zastavím a prohlédnu každý detail(viděl jsem ji v O.C Arkády Pankrác),ale nic podobného bych si do garáže nepořídil.Takže k mému dotazu,vzhledem k uložení válců motoru jak je to s odvodem tepla s měrem ke kolenům řidiče.A co vibrace motoru za jízdy?Je to opravdu pohodlí na dlouhé cesty?.

Jestli můžu ještě jednu věc,uvítal bych na Vašich stránkách víc srovnávacích testů než představení samostatných modelů,pokud je to v malém českém rybníku možné .Držím Vám palce a děkuji za odpověď Štěpán

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:53

Zdravím Štěpáne,
díky za dotaz a vlastně mohu potvrdit všechno, co píše kolega Seikos v dalším příspěvku: válce se chladí velmi dobře (mimo jiné díky velkému olejovému chladiči) a žádné sálající teplo není cítit ani v přímém kontaktu s kolenem. Vibrace motoru se dají pořádně vnímat jenom při zastavení na semaforu, kdy se doslova klepou řídítka ze strany na stranu. Po rozjezdu se ale vibrace skoro vytratí, takže při řízení neruší ani nesnižují jízdní komfort.
Pokud jde o srovnávací testy, snažíme se do nich dostat vždycky alespoň všechny nové modely, ale pokaždé to bohužel nevyjde logisticky. Už jenom naplánovat půjčení více motorek do jednoho termínu a k tomu trefit počasí není úplně jednoduché, a pak je tu pořád riziko, že některá z motorek se testu nedožije v pojízdném stavu. V sezóně jsou testovací kalendáře většíny testovaček už tak plné, že domluvit na poslední chvíli náhradní termín už nejde. Pokusíme se v tom ještě trochu přidat. Petr

wario
Dotaz od wario položen 25.02.2013 v 21:28

zdravím,

Má to koule ?

W.

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:54

Zdravím,

má! A větší než bych čekal:-)

seikos
Dotaz od seikos položen 25.02.2013 v 22:31

FofrBMW: sorry že do toho vrtám, ale odpovím ti na otázky, vzhledem k tomu že jsem na ní už seděl.
1. Pod 15 stupňů necítíš žádné teplo od motoru. A jako u všech MG, v teplém létě je teplo spíše cítit na horní části stehen a na břiše, než na kolenou.
2. Nová Cali má motor uložený na siletblocích. Když ji nastartuješ, motor sebou mrdlá do stran podobně jako se mrdlají některé motory od HD. Za jízdy není motor téměř cítit, až na jemný klopný moment třeba při podřazení.

Odpověď od Petr Poduška položen 03.03.2013 v 00:55

Díky za spolupráci:-)
P.P.

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.30
Známkováno: 10x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist