První španělská jízda na nových KTM 1390 Super Duke R a KTM 990 Duke

Kapitoly článku

Někdy se to prostě nepovede. Teď rozhodně nemluvím o nové 990, jde o počasí, které zhatilo celý test. Jeli jsme nádhernými silnicemi, nechyběly vlásenky, rychlé úseky střídaly jedničkové vracáky, jak já vnitřně brečel, když jsem si představoval nálety bokem a odjezdy po zádech... Jenže místo toho se z nebe valí voda, skrz mraky není vidět na krok a já se jenom s vrškem nepromoku, totálně promočenýma džínama a zmrzlýma rukama modlím, ať už to konečně skončí. V těhle podmínkách regulérní test člověk neudělá a neudělá ani kloudnou fotku nebo video, proto si musíte vystačit s pressovými obrázky. Na suchu jsme odjeli pár kilometrů po rovince a stihli asi tak pět zatáček, ale i tyhle nevlídné podmínky dokážou leccos napovědět.

V tomhle nechcete jezdit na zábavné motorce...

Třeba o jízdní pozici. Novinka má přepracovaný tvar nádrže, u kterého se drželi ve fabrice stejné mantry jako u ostatních kubatur - co nejplošší boky nádrže pro co nejlepší kontakt. Ne že bych s tím u předchůdců měl nějaký problém, ale tady je to vážně příjemné, člověk má pod sebou pořád hodně úzkou motorku, nohy už ale nejsou úplně rovnoběžně, nádrž je trochu roztahuje, ale je to celkově pořád strašně příjemná kompaktní sportovně agresivní jízdní pozice. Lehkost je z motorky skrz jízdní pozici cítit na plné pecky. Velký rozdíl je přitom v tom, že mezi nohama už nemáte ten vysoký komín, jaký měly 790 a 890. Proti nim mi přijde pocit na motorce „normálnější“, už tolik nesedím na předním kole, ale je to opravdu jenom pocit. Stačí se lehce předklonit a vidím přední pneumatiku. Sedlo je příjemně tuhé, 760mm řídítka jsou akorát široká, je tu uvolněná lehce bojová jízdní pozice a kdyby mi to nevyhovovalo, můžu si ještě hýbnout řídítky. Ty mají celkem čtyři pozice, jednak můžu volit ze dvou „děr“ v brýlích, k tomu je ještě možnost otočit klemy řídítek. Celkově je ta jízdní pozice maličko jiná, ale po prvním sednutí si říkám „starý dobrý Duke“.

Ono těch možností, jak si motorku nastavit, je tady opravdu hodně. Když zůstanu u řídítek, tak jsou tu samozřejmě nastavitelné páčky, jen o fous vedle jsou k vidění nastavovací elementy přední 43mm USD vidlice WP Apex, která na jedné noze nabídne možnost nastavit kompresi, na druhé útlum. Nastavitelný je i zadní tlumič, tam jde otáčet prstencem předpětí a klikat odskokem. U obou podvozkových komponentů je „jen“ 5 kliknutí, ale má to svůj důvod. Filosofie je stejná jako u 390, KTM nechce jezdce zahltit, chce mu to udělat jednodušší a rozpoznatelnější, takže má škála nastavitelnosti záběr, jako by tu bylo třeba 15 kliknutí, ale tím, že jich je méně, by měl být každý klik znát a člověk by se v tom neměl ztratit. To mi dává smysl. Přední vidlice drží pohromadě kované hliníkové brýle s 32mm ofsetem a celkově by to spolu s hliníkovým krkem řízení mělo dávat optimální zpětnou vazbu. No vida, už jsem zabrousil do techniky, tušili jste, že nová 990 je z 96 % úplně nová? Nevypadá to, že? Rám stejný, motor stejný… Kdepak. Tohle je zbrusu nová platforma, rám sice vypadá stejně, jako u 890, ale je navržený a vypočítaný úplně odznova. Proti předchozímu má o 8 % větší boční tuhost a o 5 % je pevnější ve zkrutu. Tužším rámem se inženýři snažili docílit větší stability, s tužším rámem ale ztrácíte grip, takže aby to vykompenzovali, navrhli úplně novou kyvku, o 35 % měkčí než byla ta předchozí. Pro mě bohužel ztratila své typické designové kouzlo, ale prý to nešlo jinak. Je odlévána jinou technologií, je o 1,5 kilogramu lehčí a v rámu je jinak uchycená. Dřív objímala rám, nově je kyvka uprostřed rámu. I tohle má zvýšit celkovou tuhost a jistotu motorky.

Zrovna tohle v dešti opravdu neotestujete, i když možná všechny ty změny měly svůj podíl na absurdním gripu zadní Bridgestonky. Párkrát jsem na výjezdu zkoušel, co na vodě S22 snese a nechala si na dvojku líbit hodně přísné přidávání plynu bez náznaku klouznutí. Tohle bylo ohromující a celkově šel z té motorky i v tomhle marastu dost dobrý pocit, aby se člověk příjemně svezl. Kdyby teda nebyl promoklý na kost a zmrzlý jak holubí... Naplno se nedovedly projevit ani všechny vývojové vlivy ovlivňující ovladatelnost. Třeba kola. Ta jsou použitá ze Super Duka, respektive zadní je trochu upravené pro použití v oboustranné kyvce, přední je ale úplně stejné, dokonce se stejným výrobním číslem. Nebo brzdy. Ty jsou sice stejné jako u 890, vlastně to je jediný stejný komponent, radiální čtyřpístky od J.Juanu s 300mm kotouči a radiální pumpou, jsou tu ale lehčí unašeče disků, kde se povedlo ušetřit celkem jedno kilo. Mimochodem, k tomu jak Duke brzdí, nemám žádnou připomínku. A to jsem se trochu bál, protože na čínské 790 se stejnými komponenty byly tupé. Na nějaké větší soudy ohledně ovladatelnosti a podvozku bylo málo suchých kilometrů, ale i tak je znát, že ta motorka je hračka. Na první dojem na mě nepůsobila už tak radikálně, jako když jsem prvně seděl na 790, možná je maličko polidštěný i po jízdní stránce, rozhodně ale v oblasti agility nic neztrácí. Zase se to hodilo i v dešti, kde jeden vracák střídal druhý a já vlastně nemusel nic moc řešit. Žádné padání do zatáčky, přemlouvání motorky do zatočení, kdepak, jen příjemně řiditelná motorka. Přece jenom jsme ale na začátku stihli asi 5 suchých zatáček, a ty napověděly o potenciálu motorky. Je vážně hravá, člověk nemusí nijak vysedat a cvičit v sedle, aby s motorkou lítal z náklonu do náklonu, stačí dobrý pohled a motorka si to vyřeší vlastně sama. Jízdní pozice je přitom perfektní i na větší prostocviky, protože nikde nic nevadí a nepřekáží, tohle je prostě perfektní nástroj na parádní zábavu. Fajn přitom je, že je Duke pevný, jistý, ale není protivně tvrdý. Podvozek chodí na běžných silničních nedokonalostech překvapivě komfortně, takže se tady počítá i s denním používáním. To sice bude pořád jednou nohou v kriminále, díky zábavnosti a provokativnímu charakteru motoru, ale půjde to.

Mohlo to být pěkný svezení...

Za zábavností stojí i nový motor, kde platí totéž co u rámu - vypadá úplně stejně jako starý, člověk by řekl, že ho jen převrtali, ale zase je to nově namalovaný agregát. Jako jo, nevymýšleli něco nevymyšleného, ta základní koncepce a architektura motoru LC8c tady pořád je, ale každý díl překreslili, aby měli novou Euro5+ jednotku s přesným objemem 947 cm3 a výkonem 123 koní a 103 newtonmetrů. Těmihle hodnotami novinka definitivně překonává původní Super Duke 990 z roku 2006. Strašně se mi líbí, že přitom vývoji vyhodili ledvinku u sedla původní 790 a namontovali normální výfuk, který má navíc všechen „eurobordel“ hezky schovaný uvnitř kyvky a pod motorem. A ještě víc se mi líbí, že je na první poslech poznat vývoj. Ten motor konečně nezní, že by měl hned zakukat! Zvukově je to vážně o kus jinde, hezky civilizovaný chod doplněný krásným hutným basovým vrčením. Nádherně to při ubrání bublá do výfuku a když člověk podřadí přes quickshifter, doprovodí to občas prásknutí. Z toho budou na suchu emoce jenom stříkat.

Zároveň je taky pěkně vychovaný. Elektronický plyn reaguje hezky napřímo a konstantně, nemám pocit, že bych byl okradený o spojení se zadním kolem a snad jen jednou jsem ho načapal, že ve městě při konstantní jízdě mírně cukal. Měkkost odezvy a vlídnost byla v deštivých horských průsmycích opravdu potřeba. Na limity člověk narazí maximálně v zatáčkách kolem nohy, které projíždí na jedničku, v tu chvíli při on/off dávkování plynu Duke lehce pocuká, ale sakra, tohle je litrový dvouválec, ještě aby to nedělal! Měl jsem přitom mapu Street, takže takový příjemný střed, k nejmírnějšímu Rainu jsem se zbaběle odhodlal až při sjezdu zpět do údolí, kdy jsem ztratil v rukou cit. Dokud jsem ho ještě měl, nechával jsem většinou ve skříni dvojku, na kterou se motor hezky jemně a bez protestů sebral už od 2 000 otáček, na trojku mu to chutná až od 3 000 a vyšší kvalty spíš od 4 000, ale zase, je to litrové „kladivo“, které navíc tu otáčkovou nelibost projevuje decentním způsobem. Fakt klobouk dolů před naladěním, protože jsem neměl absolutně žádný problém, motorka se krásně přirozeně vedla, dávkovala a dávala mi spoustu důvěry.

Měkkost na plynu je přitom strašně důležitá, motor má totiž velký potenciál a velkou chuť. Krouťák má vyšší hodnotu než u 890 Duke R a dokonce nastupuje o 1 000 otáček dřív, takže je jasné, že není radno si s ním hrát. Ta síla tam bezesporu je. Charakter motoru je klasická KTM, má silný střed, okamžitou reakci na otočení plynem, ale přitom je hladový po otáčkách. Nahoře není žádný vyloženě velký kopanec, ale chuť, s jakým se dere k červenému poli je omamná. Středním pásmem proletí rafička jako nahřátý nůž máslem a pak už je to jen o tom, za jak dlouho je další zatáčka. Je super, že má hromadu síly v tom nejpoužívanějším pásmu, právě díky tomu je jízda tak zábavná. Na trojku otočíte plynem, párkrát prásknete quickshifterem a najednou máte na tachometru 170 km/h. Člověk nestihne ani mrknout, je to rychlé a absolutně nenucené. Je přitom fajn, že ho v téhle rychlosti nesvléká z motorky vítr, aerodynamika je zmáknutá moc pěkně, jezdec leží opřený ve větru a netrpí, na tomhle půjdou zvládnout i nějaké ty dálniční přejezdy v pohodě. Navíc je tady v příplatkovém balíčku tempomat, při 130 km/h motor točí 5 000 otáček, nejsou tu nepříjemné vibrace, zkrátka pohoda. Potom stačí otočit plynem a Duke bez zaváhání vyrazí vpřed.

Motor je super, je to samozřejmě skvělý parťák na lotroviny všeho druhu, možná trochu překvapivě je to ale taky spolehlivý parťák do nepohody. A kdyby se někdo i tak úplně necítil, může vždycky sáhnout po elektronice. Ta je tady také nová a hodně si bere z většího bráchy. V první řadě to je velká 5“ TFT přístrojovka, které není co vytknout. Je fajn, že tady KTM nešetří a dává i na nižší modely to nejlepší, co má. Skvělý ale je, že k tomu dává i stejnou elektroniku. Na novém Super Duku je novinkou pokročilé nastavitelné Wheelie Control, najdete ho i tady. Na Super Duku je pokročilý Slip Control, najdete ho i tady. Vlastně krom nastavování podvozku je tu ve výbavě úplně všechno. V základu jsou to 3 jízdní režimy Rain, Street, Sport, za příplatek jsou k tomu dva další. Performance a Track nabídnou to samé, tedy možnosti ladit si odezvu na plyn, během jízdy jednoduše tlačítky + a - ubírat nebo přidávat kontrole trakce, nechybí Supermoto ABS, jediný a poměrně zásadní rozdíl je v zobrazení. Performance zachovává v zorném poli všechny základní jízdní údaje potřebné pro silniční ježdění, takže trip, spotřebu, teplotu a tak dále, zatímco Track má místo toho ty důležité okruhové údajem - lap timer nebo telemetrická data v podobě úhlu náklonu nebo procent otočení plynu. Vypnutý je v tomhle zobrazení naopak tempomat a konektivita, což je logické. Zobrazení, logika menu i čitelnost je i tady bez chybičky, jen ty ovladače jsou proti většímu bratrovi jiné. Na levé straně jsou krásné nové ovladače jako na 390, jsou podsvícené, navíc jsou tady zmíněná tlačítka + a -, trochu nepochopitelně je ale na druhém řídítku doplňuje starý obyčejný nudný bakelitový startér. Ten pěkný z 390 tu chybí. Nechápu.

Je to škoda, mrzí mě to, tím spíš, když je tady očividný kvalitativní krok kupředu. Všechny díly na motorce jsou nově lakované, samolepky jsou pod čirým lakem, detaily jsou celkově prémiovější a hodnotnější. Znát je to třeba na zrcátkách. KTM dlouho dávala ty svoje gumové nožičky, teď jsou tu pěkné hliníkové stopky, jsou tu hezké struktury v plastech, tohle už není ta kroska s barevně odlitými plasty a levnými samolepkami. Tohle už je prémiový naháč vyšší třídy. V tomhle případě už o střední třídě určitě mluvit nemůžeme, i kvůli ceně. Nový 990 Duke má základní cenu stanovenou na 361 899,- a abyste si ho užili naplno, dost možná do něj utopíte ještě dalších 23 000,- za Tech Pack příplatkový elektronický balíček. S tuhle cenovkou je to přímá konkurence pro Ducati Monster SP nebo dokonce základní Aprilii Tuono V4. Konkurence je to tvrdá, ale i po tomhle krátkém mokrém svezení jsem si jistý, že se jí Duke rozhodně bát nemusí, protože má co nabídnout.