Testovali jsme nové Husky 2016 na Budds Creek

Prezentace nové motokrosové generace Husky probíhá na legendární motokrosové trati Budds Creek. Řekl bych, že právě tahle skutečnost maximálně dokazuje, jak moc je americký trh pro Husqvarnu důležitý. Důležitý je ovšem i z historického hlediska. Byl to totiž fenomenální Švéd Torsten Hallman, který v šedesátých letech přijel za velkou louži a v sedle Husqvarny ukázal, o čem motokros je a jak se má jezdit. Tím si zasloužil, že mu nikdo neřekl jinak, než Mr. Motocross a do dějin amerického motokrosu se zapsal tučným písmem.

Testovali jsme nové Husky 2016 na Budds Creek

Kapitoly článku

U Husqvarny je rok 2016 rokem motokrosu. To proto, že endura zůstávají víceméně stejná a naopak motokrosy to berou pěkně zgruntu. Velkých motokrosových modelů je stále pět, přičemž tři frčí ve čtyřtaktním rytmu a dva ve dvoutaktním. Je zajímavé, že dvoutaktní dvěpade zůstává stejná jako loni a zásadní změny se týkají pouze dváci. Husqvarna stále myslí na mladé závodníky a servíruje jim nabroušenou TC 85, která je šestým členem motokrosové rodiny.

Kapitolou samou o sobě je odvážný design, který je naprosto originální a Husqvarny se jím dost zásadně odlišují od motokrosových mašin ostatních značek. Sám za sebe musím říct, že se mi líbí a připadá mi tak trošku retro. Podle reakcí je víc než jasné, že právě design rozdělí motokrosaře na dva tábory. Na ty, kteří ho prostě budou milovat a ty, kteří se s ním nejspíš hned tak nesmíří.  

Motokrosové Husqvarny modelového roku 2016 prošly zásadní odtučňovací kůrou a s předchozí generací mají jen pramálo společného. Mnohem více se podobají oranžovým sestřičkám, ovšem do jisté míry vykročily vlastní cestou. Bezesporu nejzásadnějším prvkem je třídílná podsedlovka z kompozitu, která obsahuje 30% karbonu. Tento materiál dokázal ušetřit dokonce jedno kilo váhy a měl by být o kus odolnější než předchozí plast.

Kompletně nový je chrom molybdenový ocelový rám, který disponuje o 20% vyšší torzní pevností a o 30% menší podélnou tuhostí. Zapracovalo se také na hliníkové kyvce, kde se podařilo ušetřit čtvrt kila váhy.

Všechny motokrosové Husky bez rozdílu trhu jedou i nadále se čtyřkomorovou vidlicí WP 4CS, která byla s rokem 2016 lehce upravena a dostala jiné nastavení. Kompletně nové je zadní pérování WP s upraveným přepákováním. Zadní tlumič disponuje zdvihem 300 milimetrů a oproti loňskému modelu se zmenšil o 12mm na výšku a svou váhu zredukoval dokonce o půl kila. Nádobka tlumiče je však větší a tím pádem by se měla o trošku lépe chladit.

Nové jsou větší stupačky, které by neměly mít problém s nánosem bahna a vždy by se měly vrátit do vodorovné polohy. Od roku 2016 má systém hydraulické spojky pod palcem výrobce Magura. Brzdy však stále zůstávají italské fabrice Brembo. Jiné jsou pouze kotouče, které dodává značka GSK. Řidítka se dají díky CNC brýlím nastavovat ve více polohách a pochází od amerického výrobce ProTaper. Ráfky pro Husku vyrábí DID a sériově obouvají pneumatiky Dunlop MX52.

Husky mají přepínač palivových map přímo na řidítkách. Přepínač slouží také jako spínač systému Launch Control, tedy systému pro lepší starty, kdy zaručí ideální trakci a upravuje přenos výkonu na zadní kolo při agresivním přidání plynu a povolení spojky. Nová je krabička zapalování, ale i vstřikování Keihin 44 mm. Startování čtyřtaktních motorů probíhá pouze elektrickým startérem a nikoho asi nepřekvapí, že jedno z nejzásadnějších ušetření váhy proběhlo na baterce. Nová menší Li-Ion baterka Samsung totiž dokázala ušetřit jedno kilo váhy.

Jen pro rekapitulaci. Na šasí celkově ušetřilo zhruba 3,5 kilo váhy: rám 380g, podsedlovka 1kg, kyvka a přepákování 250g, baterka 1kg, přední vidlice 500g, výplet kol 100g, řetězová kola 70g, vstřikování 100g a dalších 100g sčítájí ostatní „drobnosti“.

Jiné jsou také chladiče a pochopitelně nádrž, která pobere 7 litrů benzínu. Díky jiné podsedlovce se musel předělal air box, který ba měl zaručit lepší přívod vzduchu.

Čtyřtaktní motory jsou do posledního šroubku jiné a kromě nějakého toho koníka navíc výrazně odlehčily. Ano, motory jsou na chlup stejné jako u oranžád, ovšem převodovka čtyřistapadesátky má pro všechny trhy pět rychlostí.

Motor FC 250 dokáže vyprodukovat 46 kobyl a točit dokonce 14000 otáček! Kartery jsou viditelně menší a podle výkresů o 2 centimetry kratší. Nic nového pod sluncem, a tak se stále všechno točí kolem centralizace rotačních hmot a snížení vibrací. Nová je kliková hřídel, hlava válce, válec i píst. Zvětšily se titanové ventily, takže ty výfukové mají 26,5mm a sací 32,5mm. Dvěpade dostala novou spojku a stejně tak novou pětistupňovou převodovku. Ve finále motor váží 26,1 kilo, což je o 1,1 kilo méně než předchozí.

Třistapadesátka FC 350 přijíždí také s novou spojkou a pětistupňovou převodovkou a pochopitelně celkově menším motorem. Nová je hlava, válec i píst. Kartery jsou tedy menší, kratší a skrývají novou klikovku se servisními intervaly 100 MH. Opět se inženýři zaměřili na vyšší výkon, menší vibrace a centralizaci rotujících hmot. Kapalinou chlazení jednoválec se jim podařilo naladit na nějakých 58 koníků zhruba při 12500 otáčkách. Samotný motor váží 27,2 kilo, což je o kilo méně než u předchozí generace.

Největší čtyřipade je na tom stejně. Opět o něco menší a kratší motor, který dostal novou hlavu, válec i píst. Pozadu nezůstala ani klikovka, která jako předchozí čtyřtakty dokázala snížit vibrace a prodloužila servisní intervaly na 100 MH. Jak už zaznělo, převodovka skrývá pětici rychlostních stupňů a spojka dostala lehčí jednodílný spojkový koš. Motor FC 450 váží 27,8 kilo a tím je lehčí o 1,8 kilo než předchozí generace.

Stopětadváca pochopitně nezůstala pozadu a také inovovala. O dvě kila lehčí motor nyní dokáže vyprodukovat pekelných 40 koní! Také zde je nová hlava válce, válec, klikovka, kartery i převodovka.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 4x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist