Ducati představuje jednoválec, který není pro motokros

Já ty šílené Italy prostě miluju. To si tak říkáte, jak je dnes všechno sešněrované, orientované na maximální zisky a že za chvíli budeme jezdit jenom na paralelních dvouválcích, když do toho najednou z apeninského poloostrova vyšlou takovou „blbost“. Vážně, na první pohled to vůbec nedává smysl. V silničním sporťáku je tenhle motor naprosto neperspektivní, třída Supermono je se vší úctou třída pro pár nadšenců, na supersporty je to slabé, navíc tam má Ducati Panigale V2, v supertwinech logicky jedou dvouválce, navíc to také není ta nejprestižnější kategorie… Ha! Už to mám! Ducati chybí zástupce v kategorii A2! V téhle verzi sice bude nový motor také k dostání, ale vzhledem k tomu, že to rozhodně nebude levný motor jak po stránce prodeje, tak následné údržby (olej 15 000km, ventily 30 000 km), zástupy osmnáctiletých se moc čekat nedají. Tak že by do terénu? Tam bychom v tuhle chvíli čekali spíš něco, s čím se může člověk postavit na motokrosový žebřík, ve Scramblerech tikají tradiční dvouválcové vzducháče, jediné, co zatím dává logický smysl je kategorie, kde v podstatě drží monopol koncern KTM – velká jednoválcová supermota, endura, případně civilní rally bike z krabice. Sedí k tomu vlastně i ten motokros. Ducati by měla jak ostré terénní stroje, tak civilní na značkách. Nebo to bude všechno úplně jinak? To se na 90 % dozvíme v dalším díle World Ducati Premiere, který je naplánovaný na 2. listopadu. Nechme proto spekulací, vyčkejme na tohle datum a pojďme se podívat na to, co už víme.

Na začátek si připomeňme referenční motor. KTM LC4 je jméno, které sahá až do devadesátých let a jeho poslední evoluce je dnes už taky dost vousatá. První 690, tehdy ještě s objemem 654 cm3, KTM ukázala na podzim roku 2007. Dnes plní normu Euro 5, má 692,7 cm3 a z toho umí vytěžit 74,7 koní a 73,5 newtonmetrů. Nový motor od Ducati kontruje 77,5 koňmi a 63 newtonmetry v sériovém provedení, se závodním výfukem se pak člověk dostane na 84,5 koní a 66,7 newtonmetrů. Superquadro Mono se tak může pochlubit vyšším výkonem, o něco nižším krouťákem a evidentně výrazně točivější charakteristikou, protože maxima přichází v 9 750 otáčkách respektive v 8 050, zatímco jednoválec KTM má špičky v 8 000 a 6 500 otáčkách. Když už jsme u těch otáček, stojí za to zmínit, že nový motor dokáže točit až 10 250, což nás zase přivádí ke spekulacím – bude tenhle motor vhodný pro terén? Pro supermoto? Pro naháče nebo supersport?

Kdyby příští týden nakonec Ducati přece jen představila kapotovanou silniční motorku, bylo by to vlastně méně překvapivé, než kdyby přijelo enduro na chlupatých pneumatikách. Ona to totiž už jednou předvedla, před 30 lety totiž ukázala světu model Supermono 550. Zjednodušeně řečeno tehdy vzali motor Desmoquattro z modelu 888 Corsa, zbavili ho vertikálního válce, čímž vznikl jednoválec 550. Podobný příběh stojí i za novým motorem, který vychází z poslední dvouválcové Panigale. Zásadním rozdílem je, že teď zmizel přední horizontální válec, jenže když se na nový motor podíváte a porovnáte s dvouválcem, zjistíte, že to nebylo jenom o amputaci válce. Základní hodnoty motory každopádně sdílí. Stejný je válec s vrtáním 116 milimetrů, což je mimochodem u jednoválce rekordní hodnota, stejné jako na Panigale jsou i písty. Ty mají zase velmi krátký zdvih pouhých 62,4 mm, během kterého vytvoří ve spalovacím prostoru kompreci 13,1:1. Samozřejmě nesmí chybět čtyřventilová hlava s desmodromickým rozvodem a titanovými sacími ventily, kde jsou vahadla potažená DLC keramickým povlakem pro nižší tření a vyšší odolnost, stejnou povrchovou úpravu najdeme i na pístních čepech. Je vidět, že na tomhle motoru se nešetřilo. Potvrzuje to i hliníková vložka válce, kterou Ducati použila na 1299 Superleggera.

Základní stavební kameny tedy vychází z dvouválce, na druhou stranu je tu i hodně specifických řešení. Vačky v hlavě neroztáčí řemeny, ale řetěz, kliková hřídel je asymetrická a je uložená na diferencovaných ložiskách kvůli zachování optimální hmotnosti. O redukci vibrací se starají dva vyvažovací hřídele, jeden vpředu a jeden vzadu, jsou uložené na kuličkových ložiscích, ovládané ozubenými koly a motor by díky nim měl mít v maximálních otáčkách vibrace srovnatelné s 90° dvouválcem. Hodně péče věnovali inženýři také mazání, které zajišťuji hned dvě čerpadla. Jedno je klasicky mazací, druhé je sací, které saje olej z prostoru kolem alternátoru a spojky tak, aby se eliminovalo snížení tření na spojce. Z toho je jasné, že spojka je mokrá, převodovka je samozřejmě šestistupňová s poměry vycházejícími ze zkušeností z Panigale V4. Jde hlavně o dlouhou jedničku, která přijde vhod v utažených zatáčkách. Řazení jednotlivých stupňů může být řešené oboustranným rychlořazením, které nefunguje na klasickém principu, kdy tlakem/tahem za spínač dojde k přerušení zapalování, ale je zde magnetické čidlo podobně jako u motorů KTM. Dle Ducati by tohle řešení mělo zvýšit přesnost a odolnost. Celé je to zabalené do tlakově lité skříně motoru s magnéziovými kryty spojky, alternátoru a hlavy motoru, krmit to bude 62mm škrticí klapka ovládaná systémem ride-by-wire se třemi výkonovými režimy (High, Medium, Low).

Poměrně vyčerpávající technická zpráva dokazuje, že tohle opravdu nebude rozpočtový jednoválec pro „ádvojkaře“. Klobouk dolů, že se v dnešní době do takového motoru Ducati pustila, jsme moc zvědaví, do čeho to nakonec zabalí.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)