Otvírák na dvacky

Je zvláštní, jak se člověk vždycky staví proti přírodě. V době, kdy v těle probíhají hormonální bouře a mlaďáci se snaží urvat co nejvíc samiček, k čemuž by potřebovali sedlat co nejsilnější motorovou bestii, v tý samý době jim starci hodí do cesty zákony dovolující jenom kozí dechy, osminky, nebo kastrovaný velký motorky...

Otvírák na dvacky
Jasně, je to v zájmu přežití, ale mladej temperament prostě potřebuje výkon. To se tu pak objevují témata “Jak otevřít 4T 125 ccm” a podobná. A právě o jednoduchejch čtyřtaktech do 125 ccm to dneska bude.
V první řadě stojí smutná pravda, že 4T motory nebývají ve více výkonovejch verzích, tak jako to mívaly starší dvoutakty. Seškrcený Mito klusalo předpisově na 15 koní, ale dalo se naladit na 27. Tohle u čtyřtaktů nefunguje a skrytý rezervy výkonu jsou v homeopatickým množství.
Přesto se něco udělat dá a i když to zásadně nezvedne maximálku, může to pomoci vyhladit průběh výkonu a zlepšit chod motoru – tím pádem i jeho dlouhodobou kondici.

1.Restrikce (50 ccm a 125 ccm ze SRN)

Rozhodně zabijte všechny restrikce! Padinky mívají ve výfukovým svodu nabodovaný zužovací prvky, slepý odbočky, případně na straně sání najdete zúžení sacího potrubí nebo dorazy na šoupátku karburátoru.
To všechno neumožňuje dostat z motoru plnej potenciál a protože u malorážek je znát doslova každej Watt (křestním James :-) ), stojí za to je zrušit. O doladění později v textu.
Německý verze můžou mít i omezovací prvky na maximální rychlost 80 km/h. V horším případě si musíte najít návod, jaký drátek přerušit, jaký naopak proklemovat a v tom úplně nejhorším případě si to vyžádá novou nebloklou zapalovací jednotku (stojí to prachy...).
CDIčkem s omezovačem otáček jsou typicky blokovaný čínský půldeckový skútry, no, v těhle případech to zas tak drahá sranda není.
Když už jsou nakousnutý skútry: maximální rychlost je často omezená vloženým kroužkem mezi řemenice, případně nálitkem na jedný z řemenic. Ve výsledku si skútr nedokáže zařadit “vyšší rychlost”.
Něco, jakoby vám někdo ukradnul na mašině čtyřku a pětku. Náprava je docela snadná – rozebrat variátor, vyhodit kroužek, nebo na rovný desce zabrousit nálitek na řemenici. Tím si otevřete dveře k těžším/rychlejším převodům.
Převodama bývají omezený i padesátkový motorky. Například u Jawy Robby stačí vyměnit původní rozetu o rozměrech Kosmodisku za běžně dostupnou menší a rázem jezdíte o 20km/h víc, aniž by se motor trápil. Je pravda, že se ztratí schopnost rozjet se na trojku z křižovatky a na jedničku vyjet kolmou zeď – ale to asi nikomu chybět nebude...

2. Převody obecně

Změnou převodů měníte osobnost motorky. Při převodech víc do síly (=malý kolečko na motoru, velká rozeta) se bude motorka líp rozjíždět, do kopců pojede s větší chutí, rychlosti budou seskládaný těsněji za sebou a maximálka bude nízká, protože se motor vytočí do ruda a brnká o omezovač.
Převody do rychla (=velký kolečko na motoru, malá rozeta vzadu) udělají motorku v akceleraci o něco línější, kopce nebudete tahat na čtyřku/pětku, ale na nižší kvalty, samotnej pokles otáček po přeřazení bude větší, no zase se vám bude příjemně cestovat s nevytočeným motorem do bezvědomí a z kopce si uděláte novej rychlostní rekord. S převodama do rychla obvykle klesne i spotřeba.

Je moje motorka ready na změnu převodů do rychla?

• ANO, pokud: dosahuje motor maximálních otáček na nejvyšší kvalt + nemusím do kopce podřazovat až na dvojku + při akceleraci tam nasypu všechny rychlosti na pár metrech a na pětku (…šestku) můžu jet celej den.

• NE, pokud: na poslední rychlost se motor nevytočí na max + v kopcích tomu pomáhám i očima + po přeřazení na vyšší rychlost trvá dlouho, než se motor “sebere” a rozjede.

Co změnit a o kolik?

Ideálně změnit kolečko na motoru. Je levnější než rozeta (to, co je na zadním kole ,-) ), líp se vymontuje a změna jednoho zubu se vyrovná cca 4 zubům na rozetě (každej převod má tohle malinko jinak – tak jen pro představu).
Problémy můžou být v podstatě dva – kolečko nejde sehnat a málo místa na motoru. Pak se musí jít cestou zadní rozety.
Zkušenost nepotvrzuje obavy o řetěz v případě, kdy dáte nový kolečko, nebo když má sudý počet zubů.
Vyšší opotřebení malýho kolečka vychází z logiky věci, protože do každého jeho zubu zapadne řetěz mnohonásobně častěji, než do zubu velký zadní rozety.

Změnu převodu si snadno vypočtete z počtu zubů měněného kolečka (případně rozety) – vydělte počet zubů nového kolečka počtem zubů starého a dostanete přepočítávací koeficient.

Například: 15 zubů / 14 zubů = 1,07. Teoretická nová maximálka? Stará max byla 90 km/h, vynásobte jí 1,07 a teoreticky by to mělo pelášit 96 km/h. O kolik se sníží otáčky při cestovce 80 km/h, když teď to točí 7000 ? 7000 vydělíme koeficientem 1,07 a dostaneme 6542 otáček.
Při změně převodů do síly to chce maximálku dělit koeficientem a otáčky násobit – prostě matika, no... ,-)

Obvykle u slabších mašin nemá cenu dělat změnu na kolečku víc než o jeden zub.

3. Motor - sání

Předpokládám, že nepůjdeme hlouběji, než do decentních úprav sání a výfuku.
Sání má za úkol dostat do válce co nejvíc směsi. K tomu je potřeba minimální odpor v potrubí. Proti tomu jde potřeba vzduch před nasátím vyčistit od prachu, a hlukový normy, který postihujou i chrochtavý zvuky sání. O to se starají airboxy s filtrační vložkou z papíru, nebo molitanu.

Tuníme původní airbox

Vzduch má rád přímý hladký cesty. Odbočky, nasávací otvory, bypassy pro EKO výmysly, to vše narušuje ideální stav. Pomůže jejich zaslepení (nejlíp zevnitř sacího potrubí, například gumovým tmelem, nebo gumovým hříbkem). Červenou nití v tématu proudění směsi i spalin je hladkej profil potrubí.
Změřte si vnitřní průměr karburátoru na straně k motoru a berte to, jako minimální průměr pro celý sání – občas se totiž vyskytnou propojovací kolínka s menším průměrem a to pak funguje jako restrikce.
Dejte si tu práci a slícujte si přechody mezi hlavou válce, těsněním a kolínkem. Dobrý je si vždycky namazat jednu stranu nějakým barevným humáčem (tmel, vazelína, smývatelná barva..), přitisknout a hned uvidíte, kde se dělá hranka.
V původním airboxu obvykle pomůže udělat větší vstupní otvor (bacha, abyste dělali díry až ZA filtrem – motor/filtr/ a až pak nová díra). Touhle úpravou se zvedá hladina hluku ze sání...
Další možnost je doplnit airbox přídavnými mini filtry, které se osadí do nově vyrobených děr mezi motor a původní filtr.
Oblíbená fíčura je propustnější filtr, aby se motor líp nadechnul. Ok, dá se, ale je třeba doladit. Stejně tak se musí doladit přechod na otevřený filtr (hříbek s vlastní přírubou, bez airboxu).

Hadičky, trubičky...

S otevřeným filtrem to bude chtít vyřešit hadičky, původně ústící do airboxu. Hadice vedoucí z prostoru převodovky je odvětrání, který vyrovnává tlakový změny. Musí tam být a bacha – může si i nasát bordel přímo do motoru.
Možnosti jsou dvě – hadici prodloužit a vyvést jí někam daleko pod sedlo, kde na ní nebude lítat bahno a voda a kde bude moci vydechovat svý horký olejový páry, nebo na ní nasadit malej vzduchovej filtr, aby si mohla funět, ale nedostalo se do ní nic škodlivýho.
Může se stát, že z airboxu si něco (obvykle palivovej kohout) nasává podtlak. Pak nezbývá, než najít jiný místo v sání, odkud by šel podtlak brát – buď dát rozdvojku na již existující, nebo nějak vymyslet novou přírubu (to není úplně jednoduchý a je třeba to udělat hodně pečlivě).

4. EKO cajky

U našich motorek se dají najít dva systémy. První si nasává čistej vzduch a ten fouká do výfuku, druhej pak odebírá část výfukovejch plynů a vrací je do sání (fuj! To je jako jíst svoje....no nic....).
U prvního systému by nám mohl vadit odběr podtlaku ze sání. Buď si z něj přímo bere vzduch, nebo si podtlakem jen otevírá jednocestnej ventil (kovovej obdélník s hadicema dovnitř a ven). Tou trochou podtlaku bychom mohli místo toho nahnat víc směsi do válce a zvýšit si tak výkon o 0,001 koně, ale větší přínos bývá vyřešení kolísání volnoběhu. Odebráním zjednodušíme průběh sání a to je u malejch motůrků jednoznačný plus.
Přifukování vzduchu má i další nectnost – podporuje dohořívání plynů ve výfuku a tím zvyšuje teplotu svodu. Chromovaný kousky modrají...
V každým případě po demontáži musíte zaslepit všechny přípojky! Jedna je na výfuku – buď na koleni, nebo přímo na hlavě válce, další pak na straně sání. Zaslepování proveďte pečlivě, jinak hrozí falešnej vzduch a s tím související problémy.
Odebrání EKO cajků se většinou obejde bez dolaďování směsi.

5. Motor - výfuk

Hlavně u číňanů platí za nanejvýš užitečný slícovat kanály. Postup stejnej jako u sání a odměnou je plynulej odvod spalin bez škodlivýho víření.
  • Neomezuje těsnění průměr trubky?
  • Nejsou tam zbytečný hrany?
  • Není výfuk po letech provozu plnej sajrajtu?
Větší tunning? Laborujte s průměrem svodu. Kondiční trenéři motorů radí stejnej průměr trubky sání i výfuku. Ale to už chce koupit, nebo vyrobit celej svod...
Oblíbená kratochvíle je odoperovat katalyzátor. Je jeden, vyjímečně dva a klade plynům malej odpor. OK, vyndáním si pomůžeme k neměřitelnýmu výkonu, ale to důležitý je, že se nám nebude ucpávat sazema z nekvalitních paliv. To se po větším kilometrovým proběhu může stát.
Obyčejně je třeba rozříznout výfuk,vyklepnout kat a zase zavařit. Prostý vyndání katu se obejde bez doladění.
Tlumič výfuku je oblíbená oběť tunerů. Komu jde jenom o zvuk, ten si předělá všeho všudy výstupní trubičku (to, co fouká z výfuku ven). Větší průměr dodá sytější zvuk, aniž by došlo k revoluční změně v odporu v tlumiči.

Aha, odpor – často se používá argument, že tlumič musí mít odpor, kvůli proudění plynů sladěnýmu se sáním. Spíš než odpor je důležitý mít sladěnou rezonanci (zbrždění plynů buď odporem, nebo odrazem) a frekvenci pulsování plynů – dodržení původní délky od motoru k první přepážce je dobrej nápad.

Kutil pokročilej si může zkusit spáchat úpravu původního tlumiče: rozpárat, nahradit trubičky jinýma s větším průměrem (rozhodně ne víc, než má svod) a zase to svařit.
Zachová se délka k první přepážce a přitom se zvýší schopnost odvodu spalin. Jasně – není to nic sofistikovanýho, různý průměry trubiček v tlumiči mají za úkol ničit různý zvukový frekvence, takže naroste hluk, ale pořád je to lepší řešení, než výfuk probodnout roxorem skrz naskrz.

Úpravy výfuku si žádají doladit.

6. Doladění směsi

Jak to poznám?

Směs znamená smíchanej vzduch a benzín a je to to, co zapalujeme ve válci svíčkou. Podobný, jako sprej – proud vzduchu unáší kapičky kapaliny.
No, a když je ve směsi moc vzduchu, bavíme se o chudý, když je tam naopak moc benzínu, je směs bohatá.
Dá se koupit analyzátor se sondou do výfuku, no předpokládám, že to asi nikdo běžně doma nemá...
Zbývá se řídit barvou svíčky. Svíčka by měla být standardní s předepsanou hodnotou. Po ujetí vzdálenosti alespoň 5-10km se mrkněte na její barvu – šedá, hnědá, cihlová je správná směs, bílá ukazuje na moc chudou a černá na moc bohatou.

Běžný seřízení

Obyč seřizování se dělá jen šroubkem na bohatost volnoběžný směsi a druhým šroubkem na zvyšování/snižování otáček volnoběhu.
  • Nastavte si napřed rozumný otáčky (motor nemá snahu zdechnout, ani netočí moc vysoko).
  • Pak zašroubovávejte šroubek bohatosti, dokud nebude motor vynechávat.
  • Z týhle polohy začněte povolovat (pomalu, po čtvrtotáčkách), dokud se nezvednou otáčky a motor nezačne čile reagovat na přidávání plynu.
  • Nakonec si šroubkem otáček nastavte hodnotu volnoběhu.
Seřizuje se na zahřátým motoru s čistým vzduchovým filtrem!

Po tuningu filtru, výfuku, nebo obojího

Vyšší prostupnost sání chce dodat víc benzínu, aby se udržel původní ideální poměr. To je náš cíl.
Obecně se dá říct, že jednotlivý části karbu vstupují do hry asi tak: volnoběžná tryska cca v první třetině otevření šoupátka (=otočení rukojeti plynu), pak to přebírá jehla a její tvar a umístění a poslední cca čtvrtinu otevření už má na hrbu hlavní tryska. To je hodně zjednodušený a spíš pro představu. Žádný dogma!
Naladíme volnoběh. Pokud snížíme citelně odpor filtru, dáme větší volnoběžnou trysku – líp se bude hledat ideální nastavení.

Dost lidí zvedne jehlu o zářez nebo o dva výš a dál to neřeší. Ano, mají pokrytý volnoběh i střední část otáček, ale při otáčkách blízkých maximu bude směs chudá. A chudá směs znamená mnohem větší teploty, takže se přehřívá motor, trpí sedla ventilů, modrají svody. Dlouhodobě to pošle motor pod drn.

Lepší řešení je dát větší hlavní trysku. Potom se nemusí ani měnit poloha jehly (pokud zvolíme dobrou velikost).

U 50 ccm/125 ccm mám odpozorováno zhruba toto:
  • originál papírový filtr nahrazený molitanovým hříbkem= plus 20% na průměru trysky
  • originál papírový filtr nahrazený kovovým košíkem s tkaninou = plus 30%
  • originál molitanový filtr v airboxu nahrazený molit. hříbkem = plus 10%
  • originál molitanový filtr v airboxu nahrazený košíkem = plus 20%

znovu – je to orientační! Každej motor si pro optimální chod může vyžádat jiný hodnoty, proto je dobrý mít víc různejch trysek a zkoušet.
Elegantní (nevratný) řešení je koupit si měrky na trysky a výstružníky – vyndáte trysku, zvětšíte její otvor, změříte, vyzkoušíte....a tak dál, až bude naladěno. Vřele doporučuju zvětšovat po minimálních hodnotách – např. á 0,05mm.

A je to!

Výsledkem vážně nebude šílenej výkon. Když to provedete dobře, získáte lepší tah, stabilní volnoběh a motor se bude líp sbírat do otáček. S dobře namazaným a napnutým řetězem, brzdama, který nedrhnou a správně nafoukanýma kolama poletíte jak vítr ,-).
...vaše motorka se zbavením EKO kurvítek, úpravou sání a výfuku stane před zákonem nezpůsobilá k provozu na pozemních komunikacích....to asi tuší každej z nás…

P.S. ano, dá se zajít ještě mnohem dál – kity na vyšší objem válce, lepší vačky, dokonce překopávky na čtyřventilový hlavy…ale to se bavíme o penězích, který normální člověk do malorážky neutopí…

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.26
Známkováno: 65x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist