Olej dolej 2. (dvoutakty a převodovky)

V první části byla řeč o olejích jako technologických produktech a o jejich využití ve většinovém agregátu dnešní evropské motoscény, tedy ve čtyřtaktu. A tady je teď počtení pro příznivce motorů, které se každou druhou otáčku neflákají. Takže dvoutakty. A na závěr pak pár slov o olejích pro zubatá kolečka.

Olej dolej 2. (dvoutakty a převodovky)
Pokud jde o motory bez ventilů, nese si česká motoristická společnost z minulosti jakési trauma způsobené oblaky dýmu z „emdvětéčka“ a řinčícími trabanty či výrobky domácích továren na motorky. Vývojem a ekologickým nátlakem dvoudobé motory skoro zmizely ze silnic a ve sportu jim zůstal jen prostor plný prachu a bláta. Téma historické křivdy spáchané na dvoudobých motorech si necháme na jindy. Tady jde o jejich mazání, k němuž máme naštěstí dneska na výběr skoro nekonečné množství alternativ.
A v tu chvíli zase stojíme před otázkou, co tam nalít? Jak to nezničit a přitom, jezdím-li hodně, jak se zbytečně finančně neruinovat? Kdyby šlo o to napsat co nejkratší článek, pak by to šlo v tomhle místě jednoduše uzavřít pravdou, kterou nic nezkazíme: „dejte tam to, co doporučuje výrobce motoru!“ Jenže to by nebyla žádná zábava a navíc to ne vždycky lze.

Bylo, nebylo

Právě proto, že velká část provozovaných dvoutaktů jsou stroje kategorie veterán či v lepším případě youngtimer, je nám odkaz výrobce na „olej typu Z“ docela k ničemu.
V historickém vývoji sehrál dvoutakt roli výrobně i uživatelsky jednodušší alternativy agregátů s ventily, a jeho tvůrci zcela správně vsadili na prostotu i v otázce jeho mazání mastnou směsí. Ale s rostoucími otáčkami a později i tlakem ze strany ekologie a marketingových referentů museli konstruktéři sáhnout po různých formách mazání odděleného.
Na to byl samozřejmě nucen zareagovat i olejářský průmysl, protože tady už se s využitím jednoduchých maziv pro čtyřtakty vystačit nedalo. V konstrukci dvoutaktu se nově objevily výfukové přívěry, které klasický olej uměl spolehlivě zadřít a zablokovat. Ve sportu potenciál dvoudobého cyklu zcela vytlačil čtyřdobou konkurenci a litrové výkony atmosférických motorů se ve své vrcholné éře dostaly vysoko přes tři sta koní. Ke slovu přišly speciální syntetické esterové oleje (viz první díl). To jsou historické milníky vývoje dvoudobého oleje, aneb jak si z věci prosté pořádně zamotat kebuli.

Co se děje v kártru?

Původní princip míchání minerálního oleje s benzínem, tedy dvou složek pocházejících z jednoho základu, do homogenní směsi je ve své jednoduchosti doslova geniální. Olej naředěný původně nějakými 95 – 98% benzínu by ale žádný motor nedokázal dlouhodobě mazat. V horkém motoru se ale palivo okamžitě a beze zbytku oddělí (100 – 150°C) a čerstvý olej ulpí na všech vnitřních dílech motoru. Fáze přefuku jeho mlhovinu i s palivem prožene hlavními ložisky klikového hřídele a namazáním stěn válce jeho úkol v motoru bez výfukové přívěry končí. Spálený olej odchází výfukem do atmosféry v tolik populárních modrých spirálách...
Mazací poměry starých dvoutaktů byly přímo strašidelné. Zcela běžné byly číslice jako 1:15 nebo 1:20, tedy litr oleje na patnáct nebo dvacet litrů benzínu. V té samé době ale čtyřtakt upil ze své náplně klidně deci na každých sto kilometrů a její život v motoru končil po dvou maximálně třech tisícovkách km. Později se poměr ustálil na běžných 1:33 nebo 1:40 a na scéně se objevily první pokusy o speciální oleje určené dvoutaktům. Neobsahovaly aditiva, která u motorů čtyřdobých motorů pomáhala mazat těžko přístupná místa (například dříky ventilů) a naopak u dvoutaktů způsobovala můstkování svíček (tzv. pecka) a tvorbu velkého množství karbonu.
S příchodem japonských dvoudobých zabijáků s vysokými otáčkami vznikl problém s mazáním ložisek, která vlivem odstředivých sil trpěla nedostatečným mazáním a zkrácenou životností. To už nedokázal vyřešit ani původní systém odděleného mazání dávkující olej do směsi v sání (u nás známý československými systémy Posilube a Oilmaster). Ten vznikl hlavně z potřeby nemuset složitě míchat olej do benzínu na pumpě a špinit si ruce. Pozdější japonské systémy dávkovaly olej přímo do klikových ložisek, odkud už byla cesta maziva stejná jako u konstrukcí s mazáním směsí. Čerpadla a tenká vedení oleje se ale dostávala do potíží s čerpatelností původních olejů, zvláště pak za chladna. Olejáři na to zareagovali předředěnými oleji.
Chování a průběh výkonu dvoudobého motoru po mnoha různých pokusech zdárně vyřešila výfuková přívěra posunující časování fáze výfuku. Systémů je hodně, ale jedno mají společné – pohyblivé prvky přímo ve výfukovém hrdle mazané zůstatkem oleje ve výfukových plynech. Je jasné, že tady už se s ryze minerálním olejem tvořícím smolnaté úsady a hořícím při poměrně nízkých teplotách vystačit nedá. Nastoupili chemici a zkomponovali mazivo molekulární syntézou.

Teploty naměřené na referenčním motoru chlazeném vzduchem
spodek klikové skříně65 °C
vršek klikové skříně80 až 92 °C
rameno klikového hřídele105 až 125 °C
čep ojničního ložiska130 °C
stěna válce ve středni poloze130 °C
horní oko ojnice200 °C
dno drážky 1. pístního kroužku250 °C
hlava válce pod těsněním svíčky200 °C
teplota plynů v přepouštěcím kanálu150 °C

Mezinárodní klasifikace

Na mnoha olejích pro dvoutakty údaj o viskozitě dle SAE budete hledat marně. To proto, že je na vedlejší koleji. První housle tu hraje poměrně staré třídění podle API. Jestliže benzínové čtyřtakty hrají s literou S, dvoutaktům náleží písmeno T, například TA, TB, TC… API TA už skoro nepotkáte, TB je pro lehce zatížené motory (prakticky všecko z éry socialismu určené na veřejné komunikace) a TC je už olej pro poměrně moderní motory i s odděleným mazáním. Z nějakého důvodu se však nepokračuje logickým TD, TE …, ale dost matoucím TC+ či někdy i TC++. Údajně proto, že další norma API nad TC nebyla vypsána, takže se výrobci snaží zdůraznit velikost rezervy, s jakou jejich produkt splňuje TC přidáváním plusů. Že je to metoda dost pitomá a nespolehlivá (norma je norma), o tom není pochyb.
Proto je dobré, máte-li strach o sportovní dvoutakt, hledat ještě japonskou normu JASO, kde mají dvoutakty značení písmenem F. S určitou rezervou lze tvrdit, že výkonnostně lze řazení FA, FB a FC řadit vedle výše popsané API, přestože se normy do jisté míry překrývají. Zásadní rozdíl je, že v roce 2004 k nim přibyla norma nová FD pro nejmodernější sportovní dvoutakty.

  • API TA: oleje pro mopedy a jiné malé motory
  • API TB: oleje pro skútry a jiné zatěžované motory 50 až 200 ccm
  • API TC: oleje pro vysoce zatěžované, vysokoobrátkové motory
  • JASO FA: oleje pro mopedy a jiné malé motory
  • JASO FB: oleje pro skútry a jiné vysoce zatěžované motory 50 až 200 ccm
  • JASO FC: oleje pro vysoce zatěžované, vysokootáčkové motory
  • JASO FD: oleje pro vysokootáčkové motory s extrémním tepelným zatížením se zvýšenou čisticí schopností palivového i spalovacího prostoru

Co čím namastit?

S příchodem moderních olejů a masivní marketingovou masáží nastalo velké dilema majitelům starších dvoutaktů: čím mazat? Každý by rád svému miláčkovi prospěl a snem spousty dvoudobých jezdců je, aby za nimi nebyl žádný kouř. Samozřejmě, že v kouřivosti různých olejů jsou rozdíly, ale kouřivost ovlivňuje i styl jízdy, konstrukce stroje a zvolený poměr. A tady nastupuje česká povaha: koupím drahý superolej a abych zase tolik neutrácel, a aby mi to tak nečudilo, dám ho tam míň, jak říkal Franta odvedle. Na obalu přece byla závodní motorka, ten olej to musí umazat!
Nemusí. V mazacím poměru doporučovaným výrobcem motoru je jistá rezerva, ale ta nemusí za všech okolnosti stačit. Navíc, jak bylo uvedeno výše, mnohé oleje pro mix i čerpadlo (ty řídké) jsou předředěné, aby se dobře míchaly nebo aby dobře prošly systémem čerpadla. Tím je poměr mazací složky v nich snížen a přikláněl bych se k tomu v případě jejich použití adekvátně upravit mísící poměr. Vždyť olej nejen motor maže, ale musí i dostatečně utěsnit píst s kroužky ve válci.
A pokud jde o kouř, jeho jediným původcem není pouze olej, ale plyne z principu dvoutaktu, který nedokonalým vyplachováním produkuje množství nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech. Dejte benzín s olejem na zkoušku do čtyřtaktu (třeba do sekačky) a budete překvapeni, že to prakticky nekouří. Takže, jestli chcete jezdit bez kouře, odložte dvoutakt do kouta a jezděte na čtyřtaktu, to je jediné možné řešení.
Moderní a výrazně dražší olej starý dvoutakt (například stále hojně provozovanou Jawu) nezničí, pokud ho bude dost v souladu s instrukcí výrobce. Ale je to zbytečné plýtvání. On starý M2T, tolik zatracovaný, vůbec není tak špatný olej, jak se mezi námi motorkáři v Čechách rádo povídá. Odpovídá API TB a jeho kinematická viskozita při 100°C je mnohem vyšší než u oleje API TC/JASO FD (cca 14,0 -17,0 mm2/s oproti modernímu syntetickému s 9,0). To je u vzduchem chlazeného motoru s velkými vůlemi, s nízkými otáčkami a litrovým výkonem pouhých 48 koní velice důležitý parametr. A že tvoří karbon? Má osobní zkušenost s dlouhodobým provozem Jawy 350 na levné minerální oleje ukazuje, že není dekarbonizace spalovacího prostoru nutná dřív než po 20 000 km. Zdá se vám to špatné? Za jak dlouho to jawaři tady naprdlají?
Oleje pro dvoudobou zahradní techniku jsou dalším velkým tématem. Jak zaznělo v prvním dílu v části o speciálních olejích, platí totéž i tady. Nejsou o nic speciálnější, nežli dnes standardní 2T oleje třídy API TC+ či JASO FD. Tudíž do motorky lze, ale platí, co je uvedeno výše. V homeopatickém množství škodí, v poměru uvedeným výrobcem je to házení perel sviním.
Sportovní dvoutakty vyžadují jen oleje JASO FD. Všimněte si, jak jsou tyhle špičkové oleje ve srovnání s „konfekcí pro všechny“ husté a jak se poměrně špatně mísí s benzínem. Do čerpadel nejsou vhodné vůbec (on totiž žádný z opravdu špičkových motocyklových sportovních dvoutaktů oddělené mazání nemá) a ani míchání v nádrži nedoporučuji. Promíchat pořádně v zavírací konvi na benzín nebo kanystru a pak teprve do motoru. A tady nešetřit – čím menší kubatura, tím větší zátěž.

Regeneráty

Recyklované oleje, odborně nazývané regenerované, bývaly v dobách minulých určitým procentem zastoupeny ve výrobě nových produktů. V lidech to vždycky vyvolávalo podobné pocity jako chodit v nevypraných trenkách po sousedovi a tvrzení, že mazivo vyrobené z upotřebeného oleje je něco horšího a méně kvalitního tu zapustilo hluboké kořeny. Paradoxně to tak být ani nemusí, protože teplotně a oxidačně nestabilní složky oleje jsou předchozím provozem odstraněny (ing. Jaroslav Černý, VŠCHT Pha) a důležité parametry jsou případně dány aditivy, která logicky musejí být nová. Přesto můžeme být klidní, protože ekonomicky dnes není sběr a recyklace upotřebených olejů pro výrobce nijak zajímavá (hodně práce a málo muziky), a tak to procento maziv, co se dostane zpátky do rafinerie, končí povětšinou v topných nebo průmyslových olejích.

Oleje převodové

Většina dnešních motorek má převodovku mazanou společnou náplní s motorem, v drtivé převaze tlakově. Tady je diskuze o oleji mimo téma, je dána výběrem oleje pro motor. Snad jen jednu praktickou radu – kdybyste chtěli nebo potřebovali motorku táhnout delší vzdálenost než jen za roh na laně, pak je nezbytně nutné zamezit otáčení převodovky od zadního kola, například rozpojením řetězu. Došlo by k jejímu zničení – hřídele se točí, ale tlakové mazání hnané motorem nemaže!
Motorky se suchou spojkou a oddělenou převodovkou mají výběr převoďáku jednoduchý. Majitelé mohou klidně sáhnout po odpovídajícím automobilovém mazivu. Vzhledem k tomu, že žádné motorky nemají synchrony, uplatní se tu úměra čím lepší mazivost, tím lépe. Tady se nedá nic pokazit.
Do převodovek dvoutaktů je nejlepší zvolit olej k tomu určený, a to i pro starší konstrukce, kde byl historický socialistický PP90 hodně velikým kompromisem pro mokrou spojku. V žádném případě nepoužívejte oleje pro hypoidní soukolí. Obsahují EP složky a spolehlivě budou komplikovat práci spojce – slepování, případný prokluz.
A jak je to s viskozitou? Metodika měření motorových a převodových olejů je podle SAE odlišná. Proto neznamená, že převoďák SAE 80 má dvojnásobnou viskozitu, než motorový SAE 40. Srovnání viz tabulka.

Výkonnostní klasifikace podle API vypadá následovně:

  • GL-3: nízkoaditivované oleje pro mechanicky řazené převodovky se středním namáháním
  • GL-4: oleje vysoce aditivované určené především pro mechanicky řazené převodovky
  • GL-5: oleje určené pro vysoce zatížené hypoidní převody, pracující v nejtěžších provozních podmínkách, vystavené proměnnému rázovému zatížení
  • GL-6: oleje pro hypoidní převody pracující v extrémních podmínkách. Zatím se používají velmi zřídka

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.12
Známkováno: 64x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist