KTM Test Day - nový Freeride 350 a 690 Duke

Velké čtyřtaktní jednoválce ze silnic skoro vymizely, a svezení s novým Dukem mi zase připomnělo, jaká je to škoda. Ten pocit, když uprostřed zatáčky vezmete za plyn, a přesně víte, co dělá zadní guma, se nedá s ničím srovnat. Vazba mezi motorem a pravou rukojetí je tak úzká, jako by se plynovým heftem daly řídit jednotlivé zdvihy pístu. A ten fantastický zvuk. Už se nemůžu dočkat, až se po brněnském okruhu při červencovém European Junior Cupu bude prohánět smečka závodních Duků s titanovými Akrapy.
Duke 690 mě hned napoprvé hodně příjemně překvapil. V KTM udělali na motoru LC4 velké změny, a vůbec nevadí, že to bylo na úkor jeho výrazu drsňáka, spíš naopak. Vibrací zůstalo tak akorát, aby si člověk uvědomil, že sedí na jednoválci, ale zároveň nemusel vyklepávat mravence z rukavic hned u první pumpy. 67 koní výkonu a 70 Nm kroutícího momentu jsou mezi jednoválci rekordní hodnoty, ale Duke se s nimi může postavit proti kdejakému čtyřválci podobné kubatury. Z hlediska provozních nákladů je zajímavý servisní interval 10 000 km.
Motorka je už od pohledu drobnější postavy, ale s pohodlným usazením za řídítka jsem neměl ani při svých 186 centimetrech větší potíže. Vzdálenost mezi sedlem a řídítky je hodně krátká, a vybízí k posezu ala motard. Za jízdy se pak ukáže, že Duke toho má se stylem supermoto společného mnohem víc, než ergonomické rozmístění. Sedlo je komfortně měkké a určitě bych v něm vydržel mnohem déle, než vyměřených třicet minut. 835 mm bych díky zúžení v přední části výšce sedla rozhodně nehádal, spíš tak o pět centimetrů méně.
Elektrický startér roztáčí jednoválec bez námahy a za malý okamžik už se 690kubíkový motor ležérně převaluje volnoběžných otáčkách. Projev je překvapivě klidný – vyvažovací hřídel odvádí svou práci skvěle, a tlumič výfuku pod motorem cenzuruje velkou část akustické produkce. Jednička zaklapne s typickým cvaknutím, reakce motoru na plynovou rukojeť je přesná a okamžitá, a to v obou směrech. Při ubrání plynu otáčky hned letí dolů, a díky velké kompresi jednoválec hodně pomůže i s brzděním 150 kil suché váhy. Když brzdné schopnosti motoru občas přeceníte, o bezpečné podřazení se postará antihopingová spojka.
Na přední kolo není z pozice jezdce přes špičatou masku vidět, což mi zpočátku podvědomě brání v rychlejším najetí do zatáčky, ale po překonání tohoto bloku si naopak uvědomuju, že se Duke dá do vinglu poslat mnohem rychleji, než dovolí pud sebezáchovy. Svůj podíl na tom má také rozvor 1 446 mm, a geometrie celkově fandí hlavně zatáčkám. Ani stabilita ve větším tempu nijak netrpí, jak jsem si mohl nanečisto vyzkoušet ještě před příjezdem hlídky. Kolega v jedné z dalších testovacích jízd už však jel naostro, a byl za svou práci odměněn několika pokutovými bločky.
Já jsem se musel spokojit jen s přátelskou domluvou, a protože slovo se má držet, zkusil jsem si i jízdu v mezích zákona. Udržet temperamentní koníky na uzdě nebylo úplně jednoduché, a tak jsem se rozhodl představit si, že mám v kapse teprve čerstvý řidičák, a téměř nulové zkušenosti s jízdou na motorce. A ejhle! Duke ochotně přistoupil i na tuhle hru. Plynule a čitelně reagoval na plynovou rukojeť i v nízkých otáčkách, ukázkově brzdil motorem, prostě žádné zákeřnosti. A to jsem si ještě nedávno myslel, že nejlepší motorka pro začátečníka je dvouválcová pětistovka.
Ale motor Duka se vlastně chová stejně kultivovaně jako dvouválec, proto mě možná napadla ta asociace. Žádné klepání v nízkých otáčkách, žádné problémy při prudkém přidání plynu. Fígl spočívá ve dvou zapalovacích svíčkách, které pracují podle samostatných map tak, jak jim řídící jednotka Keihin přikáže. Elektronicky ovládaný plyn fly-by-wire je dalším komponentem celého společného systému zapalování a vstřikování, který dává jezdci možnost volby jedné ze tří předprogramovaných map. Vyberou si jak nováčci, tak ostřílení mazáci.
Na vyzkoušení všech map by bylo třeba víc času, ale první dojmy z jízdy na nováčkovské nastavení jsou i tak fantastické. Jednoválec si se stošedesáti kilogramy natankované motorky pohrává přesně tak, jak mu vzkážete přes rukojeť elektronického plynu. Když zadek začne v zatáčce ujíždět – což je mimochodem silně návykový pocit – stačí přestat přidávat, a guma se poslušně vrátí do svojí stopy. Překlopení ze strany na stranu je při tak nízké hmotnosti a dobře usazeném těžišti jen otázkou přenesení váhy na stupačkách a brzdy (tam kde nestačí brzdný účinek motoru) fungují také dokonale. A nejúžasnější na tom všem je, že s Dukem můžete stejně dobře závodit na okruhu, jako najíždět svoje první motorkářské kilometry.