Jak se vyrábí výfuky: návštěva u Igora Akrapoviče

Slovinsko svojí rozlohou, počtem obyvatel ani úspěchy v motosportu rozhodně nepatří mezi světovou špičku. A přesto tuhle malou zemi na území bývalé Jugoslávie zná téměř každý, kdo někdy zkoušel vylepšit zvuk nebo zvednout výkon svojí motorky. Právě odtud totiž pochází výfuky slavné značky Akrapovič, která za čtvrt století existence stihla nasbírat víc než sto titulů mistra světa a statisíce zákazníků v civilním sektoru. V čem spočívá tajemství úspěchu? Na to jsme se byli podívat přímo v továrně.

Jak se vyrábí výfuky: návštěva u Igora Akrapoviče

Kapitoly článku

Každá exkurze začíná pohledem do historie, která je v případě rodinné firmy Akrapovič poměrně krátká, ale o to více zajímavá. Značku s původním názvem Skorpion založil bývalý motocyklový závodník Igor Akrapovič poté, co ukončil svojí jezdeckou kariéru. Výrobě laděných výfuků se však věnoval už dříve, a kromě svých závodních motorek ladil i stroje soupeřů. První trubky začal ohýbat sám doma v garáži, a díky tomu, že chtěl vždy být o krok napřed, dnes vlastní firmu s více než tisícovkou zaměstnanců.

Dnes se výfuky Akrapovič už celkem běžně montují na sériové motorky přímo v prvovýrobě, ale v začátcích se firma proslavila hlavně na sportovním poli. První významnější zakázka přišla od německého zastoupení Kawasaki, a Igor se tak už po dvou letech podnikání dostal mezi světovou superbikovou elitu. V roce 1997 si připsal první vítězství a za další rok už si po jeho výfucích začala pokukovat Honda. Vzájemná spolupráce následně ukončila nadvládu Ducati ve WSBK, když Colin Edwards získal na VTR1000 SP-1 první světový titul.

V té době už firma vlastnila továrnu na současné adrese ve slovinském Malo Hudo, kam jsme se zajeli podívat. V ní běžela mimo jiné i linka na výrobu trubek, která jí zajistila téměř 100% soběstačnost. Z cizích zdrojů dnes pochází jenom katalyzátory a nálepky s logem. Dokonce i část homologační procedur – emisní testy - probíhá přímo v domácích podmínkách na certifikovaném dynamometru.

Celé to ale začíná u rolí plechu, ze kterého se vyrábí trubky i pláště koncovek.

S nerezem se pracuje celkem snadno, ale vytvarovat titan bez narušení jeho struktury, to chce mnohem víc zkušeností. A právě v tomhle oboru činnosti Akrapovič nejvíc předběhl konkurenci. Díky tomu nemusí ohyby na titanovém potrubí svařovat z malých segmentů, a to se projevuje nejen na designu, ale také na lepší průchodnosti kolen a menší časové náročnosti výroby.

Snižování hmotnosti je přitom hned po zvýšení výkonu nejčastějším důvodem k montáži laděného výfuku. Například nová Yamaha R6 je s titanovým kompletem Akrapovič Evolution Line o víc než šest kilo lehčí, než když vyjede z fabriky. Další dekagramy se dají ušetřit zeslabením stěny trubky, ale to už jsme v kategorie závodních výfuků. S hmotností se totiž snižuje i životnost, a například systémy dodávané do MotoGP vydrží necelé tři tisíce kilometrů.

Výroba výfukového systému ale zdaleka nekončí naohýbáním pár kousků trubek a jejich svařením. Je potřeba přidat příruby, někdy se vyhnout překážejícímu chladiči nebo jiné překážce, za něco výfuk pověsit na motorku… A tím se přesouváme do druhého areálu továrny ve městě Črnomelj.

Hodně zajímavým místem je slévárna titanu, kterou Akrapovič spustil v roce 2009. Z voskových maket se tu nejdřív vyrobí keramická forma ve tvaru stromu, do které se pak odlévají složitější součásti. Tahle technologie je rychlejší (díky výrobě více kusů najednou) a také přesnější než frézování.

Velkou chloubou továrny je také hydroforming neboli vodní lis. Ten umí vytvarovat trubku přesně podle železné formy, a používá se třeba k vytváření prolisů, částečnému zvětšování průměru a podobně. Jak asi tušíte, o vytlačení trubky do formy se stará tlak vody, který se do ní přivede z jedné strany, zatímco druhý konec je zaslepen. Pracuje se však s poměrně vysokými hodnotami; podle síly stěny jde do trubky tlak 2000–3000 barů.

Právě speciální technologie, a obzvlášť tvarování titanu, dělají firmu Akrapovič a její produkty tak výjimečnými a úspěšnými. Některé stroje jsou vyrobeny na zakázku přímo pro potřeby továrny. A přestože spoustu úkonů dělají roboti a automaty, lidí má firma pořád nedostatek. Složitější svary pořád vyžadují pevnou a zkušenou ruku, a stejně tak i výroba karbonových komponentů nejde naprogramovat do stroje.

Většina provozů jede na tři směny, ale ani současná výrobní kapacita 150 000 kusů ročně (30% tvoří výfuky automobilů) nestačí pokrýt poptávku, přestože produkty značky Akrapovič zdaleka nepatří k nejlevnějším.

Rozhovor: Boris Stanič, šéf vývoje motocyklových výfuků

Jak probíhá vývoj nového modelu výfuku?

V zásadě máme dva typy projektů. Jedním z nich jsou aftermarketové produkty, tedy výfukové koncovky nebo celé komplety, které si zákazník koupí jako příslušenství. Druhým typem jsou tzv. OEM (prvovýroba) projekty, na kterých spolupracujeme s našimi partnery. Neříkáme jim zákazníci, protože naše vztahy jsou skutečně partnerské a my vyvíjíme systémy na základě jejich potřeb, přičemž využíváme naše znalosti a zkušenosti. Je to interaktivní proces. Podněty pro vývoj nových produktů tedy přichází buď od našich OEM partnerů, nebo od našeho obchodního oddělení. V některých případech se dohodneme s partnerem na tom, že produkt určený pro prvovýrobu vyrobíme také pro náš aftermarket.

Jde o konstrukčně stejné výrobky, které se liší například jenom gravírováním loga nebo lakováním – například pro prvovýrobu necháme povrch titanový a pro vlastní prodejní síť ho nastříkáme na černo. Jindy mají oba stejnou barvu, ale OEM produkt se liší gravírovaným logem, zatímco ten druhý má nálepku. A některé výfuky vyvíjíme jenom pro naši prodejní síť, která nemá žádné spojení s OEM partnery.

A teď k samotnému procesu. Pokud máme od výrobce k dispozici 3D model, začínáme s ním. Pokud ne, stavíme výfuk přímo na reálnou motorku. Sundáme originální výfukový systém a vždycky se snažíme dosáhnout lepšího výkonu. Nejdřív vyrobíme prototyp, ten pak testujeme a vylepšujeme, dokud nejsme spokojeni s výkonem a zvukem.

Existuje nějaká minimální hranice, o kolik musí váš výfuk zvýšit výkon motorky?

Takhle se to nedá říct, protože hodně záleží na typu a modelu motorky. A nejde nám také jenom o špičku maximálního výkonu – když se podíváte na srovnání výkonových křivek, můžou mít podobný vrchol, ale v některých otáčkách je naše křivka o velký kus výš. Liší se také jednotlivé projekty – někdy vyvíjíme samotnou koncovku, jindy celý systém, kde je nárůst výkonu pochopitelně vyšší. Ale výkon je každopádně jenom jedním ze čtyř parametrů, na které se při vývoji soustředíme. Důležitý je pro nás také zvuk, hmotnost a design. U každé kategorie motocyklů hraje hlavní roli něco jiného – někdy je to design, jindy hmotnost, někdy zvuk a někdy výkon. Z kapacitních důvodů bohužel nemůžeme vyvíjet výfuky pro všechny motorky na trhu. Musíme si vybírat jenom ty, které dávají smysl z ekonomického hlediska.

Jak ladíte správný zvuk výfuku?

Naše koncovky jsou vždycky konstruované jinak než originální výfuk. Máme vlastní systém vnitřního uspořádání, který sám o sobě vytváří jiný zvuk než sériová koncovka. Výfuky Akrapovič mají hlubší a sportovnější zvuk než ty původní. O to se starají naši experti, vybavení citlivýma ušima, spoustou mikrofonů a měřicích přístrojů, které umí zvuk převést do grafu, a z něj se pak dá poznat, která frekvence potřebuje doladit. Není to ale tak jednoduché, protože všechno souvisí se vším. Když například zvýšíme výkon, ovlivní to i zvuk. Když chceme zjednodušit výrobu výfuku, ovlivní to výkon atd. Takže při vývoji musíme myslet na všechny tyto věci najednou. Je to velká výzva.

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 33x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist