Když v roce 89 představila Suzuki svůj nový model GS, byla to pro konkurenci rána na solar. Když pomineme Yamahu, která se v paralelních dvouválcích neangažovala, neměly Kawa ani Honda odpovídajícího protivníka. Honda CB450, těžkopádná a zastaralá, nemohla Suzu ohrozit a Kawa měla své pětky v jiných segmentech. V čem tedy spočívala genialita tohoto Stroje, kromě toho, že přišel v pravý okamžik? Suzuki dokázala spojit levný začátečnický model s moderní technikou, lehkostí a sportovními ambicemi. Rám se statečně tvářil jako hliníkový, na obou kolech byly kotouče, ten přední svou jednoduchost doháněl nezvykle velkým průměrem. Centrál vzadu předběhl dobu a žebra vzduchem chlazeného motoru byla v těch dobách k vidění i na supersportech. Čas sofistikovaných jednoválců ještě zdaleka nenastal a tak bylo géeso Strojem, který byl ještě levný a jednoduchý, ale už to byl na tehdejší dobu dospělý motocykl. Prodejní čísla šly strmě nahoru a manažeři konkurence špatně spali. Honda usilovně vyvíjela nový motor a Kawa, která ho měla, udělala fatální marketingovou chyby, protože mohla očesáním gápézetka naháče levně vytvořit a motor s přítulnější charakteristikou měla už odzkoušený. Nestalo se, a tak první reagovala Honda s cébéčkem. Nástup se nezdařil, protože první série měly konstrukční vadu napínáku rozvododového řetězu, což důvěře zákazníků v nový model nepřidalo. Náprava na sebe nedala dlouho čekat - a to už si necháme na příště.

V roce 93 přichází Honda s cébéčkem. Devizou je vodou chlazený motor a velikost motocyklu, který je vhodný i pro větší postavy. Bubnová brzda vzadu, dvě klasické pružící jednotky a poněkud nevýrazný vzhled nevolají po slávě. Defektní napínáky jsou záhy vylepšeny a prodej dělá Hondě radost. Výkon je lepší než u géesa díky čtyřventilu a vodnímu chlazení, na kawu v ostřejší verzi v GPZ nestačí. V roce 97 se vzadu objevuje kotouč a přibývá verze s polokapotou.
Živý dvouválcový motor byl dodáván ve třech výkonových variantách. Nejslabší motor měl výkon 33 koní, dále následovala výkonová varianta 50 koní a nejsilnější motor s papírovými 58 koňmi. K tomu všemu ještě přibyly potěšitelné dlouhé servisní intervaly. Motor vyžaduje novou olejovou náplň jen každých 12 000 kilometrů a ventily přečkají dokonce dvojnásobnou vzdálenost bez seřízení.
Pružící elementy se snaží i při provozu se spolujezdcem. Pouze na hrbolatých silnicích při jízdě ve dvou zadní jednotky dorážejí. Poměrně široké sedlo poskytuje dostatek místa jak pro jezdce, tak i pro spolujezdce.
Celkově patří CB 500 i v ojetém stavu k doporučitelným a oblíbeným motocyklům. To naznačují také ceny ojetých strojů. Mechanická odolnost i spotřeba paliva vykazují dobré výsledky a ne náhodou je Stroj oblíben mezi poslíčky.
Kawa si uvědomuje, že bez pětkového naháče to nepůjde a chystá odpověď.

Naposledy editováno 20.06.2008 22:22:29

Čéče, už dohoďte zbytek. Vy to natahujete jak sopel z nosa lol

Generiq> Hele nekritizuj a přispěj svými postřehy lol lol to víš, mladý holky mají na jaře jiný starosti, než dělat nějakej překlad - to si matně pamatujem i my, co už máme po sezóně

Che> lol lol Sem mela jiny starosti, ale ted bude na preklad cas, prachy sem prochlastala, tak neni na benzin a budu sedet doma a prekladat No, snad se k tomu brzo dostanu, uz toho moc nechybi..

Suzuveverka> Jesli chceš, tak hoď další část, já to doladím :o

Che> Ja se ke svymu pocitaci, dostanu az v pondeli vecer, pak na to kouknu. Tady mi stepuje bracha za zadama a ceka kdy ho konecne pustim k PC, takze nemam chvilku klidu :o

V roce 96 doplňuje trojici do mariáše éerpětka. Motocykl, který na sebe nechal dlouho čekat, využívá slabší padesátikoňovou varintu motoru, shodnou s éelkem a káeléčkem, silnější šedesátikůň je stále vyhrazen pouze pro gápézetko. Úhledný, proporčně dobře navržený motocyl je cenově i velikostně někde mezi suzou a hondou, boduje velmi dobrým motorem a ovladatelností. Přední brzda využívá dvoupíst tokico, zcela shodný se suzou, zde však na podstatně menším kotouči. Buben vzadu je zklamáním, zejména proto, že tento Stroj nahrazuje Zephyra, který měl na stejném místě kotouč. Na druhé straně se však nedá říct, že by to nefugovalo. Jako jediný se zde srovnávaných Strojů je vybaven kontinuálním palivoměrem. Teploměr vody na rozdíl od Hondy chybí, motor je už natolik ověřen, že není nutný. Zadní tlumiče jsou klasické, podsedlový prostor je dobře vyřešen. Kdyby tento motocykl přišel o pět let dříve, byl by pro dražší hondu tvrdým konkurentem. I tak nebyly prodeje špatné, ale asi pod představou kawy, která výrobu ukončuje a tuto koncepci motoru opouští. Twister prostě přišel pozdě a esvéčku už nemohl moc konkurovat.

Che> A jak TAHALY!!!

Už s tím mám něco odjeto, takže měření spotřeby má následující výsledky - pravidelně tankuju 10 litrů a najíždím na to 210 až 240 kiláků, coč odpovídá spotřebě 4,2 až 4,9 litrů, jezdím většinou sám a dle dnešních měřítek asi dost pomalu - okreska 120 dálnice 150 ( tachometrovejch )

Můj test ojetiny Kawasaki ER5.

V pátek jsem počítal průměrnou spotřebu na mojí ER5 za úsek 4500 km. Vychází na necelých 4,1 litrů na 100 km. Což při 17 litrové nádrži zaručuje solidní dojezd, rezerva vychází na cca 3,5 litru.

Po dálnici spotřeba vyšplhala na spotřebu kolem 5,5 litrů, ale byl jsem se tam podívat pouze jednou a byl to furt plný plyn - maximální rychlost (digitální tacho)se vyšplhala na 179 km/h - tachometrových necelých 200 km/h.

Jízdní pozice pro mne, jakožto menšího člověka je pohodlná, cestovní. Ani po delší době se neprojevuje bolest zápěstí, zad a podobně. Nohy a kolena dobře přiléhají k motocyklu a nejsou příliš skrčené. Dopňkové plexi plní svojí funkci, každopádně konkurovat originálním kapotám nemůže.

O motoru:
Mohu potvrdit tady ty grafy, nad nějakých 10.000 otáček nemá cenu Kawu trápit, výkonový vrchol bych viděl kolem 9 tisíc. Za optimální jízdní otáčky cestovní považuju rozmezí 3,5 - 6, na sportovní jízdu se musí asi o 2 tisíce otáček přidat. Motor nevykazuje nikde znatelný výkonový propad. Okolo 4,5 tisíce otáček se projevují větší vibrace, které jsou mi po delší době nepříjemné a musím pošoupávat nohy na stupačkách.

Brzdy:
Vpředu mám pancéřovku, vzadu samozřejmě buben. Přední brzdy vyvíjí zcela dostatečný brzdný účinek, nemá žádný problém zvládnout příjemnou váhu stroje. Na stoppie je třeba již na páčku vyvinout větší stisk. Brzdná síla je dobře dávkovatelná, nástup je dobře čitelný a začátečník má větší jistotu, že jej motorka nezahodí. Zadní brzdu mám asi příjemně seštelovanou, neboť brzdný účinek je dobře dávkovatelný od přibrždování po kritické blokování kola. Tímto chci vyvrátit mýtus, že funguje pouze v pozici ON/OFF.

Jízda:
Kawasaki ER5 není motorka dělaná pro dálniční přesuny s rychlostí ad 150 km/h. Né, že by to nezvládala a měli jste pocit nebezpečí. Každopádně podvozek při těchto rychlostech se nechá zejména na nerovnostech rozvlnit. Podvozek, nikoliv řídítka.
Nejlépe se tato hbitá a lehká pětistovka cítí na běžných okreskách, kdy dává jezdci ochutnat, co je to zábava za řídítky pětistovky. S radostí se vrhá do zatáček a bez ohledu na výši otáček vás na výjezdu vyfoukne do dalšího vinglu. Na těchto cestách můžete s klidem konkurovat i mnohem větším objemům a chechtáte se do přilby ;). A tam, kde oni musí zastavit na benzín, tak vy kolem nich uděláte jenom dvouválcové vrrrrrmmmmm... a zastavujete až o notnou porci km dál.
Ve městě se motorka chová příkladně. Možnost klidně a přesně dávkovat záběr motoru, užší stavba a nevyčnívající zrcátka (která jsou plně funkční) vás předurčují k tomu, že na světlech vyjíždíte z pole position . Na jedničku si při bliknutí zelené pozvednete přední kolo a než auto za vámi zařadí, jste dávno pryč.

Se zrcátky si musíte trochu pohrát, ale výhled je dobrý z obou dvou. Servisní interval oleje po 6000 km je standardní.

Závěr: ER5 je dospělá motorka vhodná pro všechny postavy od 160 po 185 cm. V kategorii pětistovek se může pochlubit asi nejlepším průběhem výkonu motoru a to zejména v oblasti nejvyužívanějších otáček.
Pokud plánujete delší dálniční cesty, kupte raději jinou.
Motorka je určena pro spíše nevyhraněné jezdce, jezdce s menší zkušeností, či pro ty, kteří už nemají potřebu lítat po cestách na rychlých zmrzlinách.
Jedná se o nenáročného pracanta na každý den, na kterém se po cestě usmíváte do helmy, protože jízda na téhle pětistovce je prostě zábava, zábava a zase zábava... pro tohle byla ER5 udělaná.

Koukam ze muzu sesmolit nejaky moje dojmy z jizd na GS500E. A taky se teda omlouvam za nedodany zbytek prekladu, nebyl cas, ale pokusim se to co nejdriv napravit...

Při popisování GS500E se budu trochu opičit po Generiqovi, abych na něco nezapomněla
Motorka má najeto celkem asi 45 000km.

Na týhle motorce mám najeto asi 20 000km, celou dobu se spotřeba pohybuje mezi 3,7 a 4,3l/100km. Po dálnicích toho moc nenajezdím, a když už tak se jede 90-130km/h, takže celkem pomalu. Jen jednou, při rychlejším přesunu, mi spotřeba vyšplhala na 4,5l. Přesný údaj o průměrné spotřebě nemám. Nádrž má 17 litrů, rezerva je 6 litrů, takže dojet po přepnutí k benzínce opravdu není problém.

Jízdní pozice je pro mě spíš sportovní, ale to při výšce 158cm je skoro na každé motorce. Při delších cestách je potřeba občas zastavit a protáhnout tělo. Jinak mi teda tahle motorka padla do ruky na první svezení, pokud jde o posaz a páčky, jen jsem oproti původnímu stavu doplnila malý plexi štítek, který při rychlostech do 130km/h celkem dobře chrání před větrem. Vyšší rychlost je pro mě na téhle motorce nepohodlná.

O motoru:
Myslím, že tady jsem nešla a asi nikdy nepůjdu na hranici toho, co motor dokáže. Motor reaguje asi od 3 tisíc otáček, pro okamžitou reakci je ale potřeba držet otáčky nad 4 tisíce. Do 8 tisíc táhne bez výraznějších propadů a dál jsem motor zatím za jízdy netočila. Nejčastěji využívám pásmo otáček 3,5-7 tisíc, okolo 5 tisíc otáček se motorka mírně rozvibruje, což je nepříjemné hlavně v řidítkách. Na řidítkách ale nemám závažíčka, jaká by byla jízda s nimi při těchto otáčkách jsem zatím neměla možnost vyzkoušet.

Brzdy:
S přední brzdou jsem si rozuměla okamžitě, je dobře dávkovatelná. Ovládání zadní kotoučové brzdy je pro mě trochu oříšek i po roce ježdění, při prudším brzdění se blokuje zadní kolo. Celkově si na brzdy ale nestěžuju, i s naloženou motorkou není problém rychle a bezpečně zastavit.

Jízda:
S motorkou jsem jela zatím nejvíc 160km/h a i tehdy byl podvozek na nerovnostech stabilní. Při hmotnosti jezdce asi 60kg je ovšem i nejměkčí nastavení zadního tlumiče dost tvrdé a jízda po hrbolatých silnicích nepohodlná. S naloženýma brašnama je jízda o poznání pohodlnější.
Jízda se spolujezdcem není na této motorce vůbec pohodlná a dle mého názoru je na českých silnicích místy i nebezpečná. Jako řidič i jako spolujezdec jsem při jízdě ve dvou rozhodně neměla pocit bezpečí. Možná jde ale o zvyk, protože už delší dobu jezdím sólo.
Na jízdu po dálnici tahle motorka není, nejlépe se s ní člověk vyblbne na okreskách se spoustou zatáček. Ani menší nerovnosti na silnici motorku nerozhodí, zatáčky projíždí téměř sama, s dobrýma gumama není problém ani brzdění nebo řazení v náklonu. Často mě až zvuk hlavního stojanu brousícího o asfalt vytrhne z euforie. Tahle motorka prostě zatáčet chce.
Jízda po městě taky není se štíhlou a obratnou GS500 velký problém. Jezdec ale musí počítat s tím, že vzduchem chlazený dvouválec není stavěný na pomalé popojíždění v koloně či pomalé předjíždění kolony, zejména v horkých letních dnech.

Pár slov na závěr:
GS500 je díky své výšce, tvaru sedla a hmotnosti vhodná hlavně pro drobnější jezdce. Je to motorka dělaná pro zábavu, okresky a zatáčky, i když i na cestování je pohodlná, alespoň tedy pro mě. Vzduchem chlazený motor možná není úplně na špici, pokud jde o výkon či životnost, ale je to klasika a zábavnou jízdu po úzkých silničkách si bez pobrukování vzduchem chlazeného dvouválce dovedu jen těžko představit.

Tak ja zkusim hodit par postrehu s GS:

Co se mi na GS libi:
- pekny douvalcovy zvuk
- super brzdy, opravdu brzdi skvele
- lehka a skvele ovladatelna
- vpredu i vzadu nastavitelne tlumice do 7-mi poloh, docela jsem si s tim pohral a je to super mit motku nastavenou presne jak mi vyhovuje
- design
- opravdu jednoducha motorka na udrzbu s malymi naklady na provoz
- spotreba 4,4l ve dvou s plnym 42l kufrem (turisticke tempo do 120)
- i po zime startuje na "tuknuti"

Co se mi nelibi
- batuzku pri otackach vyssich jak 6000 brni stupacky
- dovedl bych si predstavit komfortnejsi sedlo a vice cestovni riditka
- ve dvou a jeste nalozenej by se obcas hodilo par newton-metru navic

Vcera jsem se s GSem vratil z tydenni dovolenne z rakouska. Motorka jela plne nalozena (tankvat z lidlu, 42l kufr a bocni brasny GIVI). Co me prijemne prekvapilo ze vcelku velka vaha se nijak negativne neprojevila na jizdnich vlastnostech, podvozek byl stale jisty, brzdy ostre. Kila navic uz se ale dost projevila na akceleraci, vykon navic uz by se hlavne v alpskych stoupanich hodil.
Co se tyce komfortu pri cestovani do 300km je cesta prijemna nad 300km uz nas boleli zadky a je nutne casteji stavet jestli z cesty nechcete mit utrpeni. Na motce nemam zadny plexi, po dalnici jsem se vlekl 120kou, 130 jsem zkousel chvilemi ale napor vzduchu (jeli jsme v dost silnem vetru) byl velmi neprijemny, dlouhodobe jsem vic jak 120 nevydrzel.
V rakousku jsme byli v penzionu, tedy "alpen-strasse" jsem absolvovali pouze s kufrem. Bez bagaze mi i ve dvou prisla dynamika dostatecna.
Brzdy by mi asi meli nafackovat, protoze v nekolika usecich "z kopce" jsem se nejak rozvasnil (ze zatacky plny plyn, pred dalsi zatackou plna brzda ). Presto pracovaly bezchybne a nezpozoroval jsem jakekoli vadnuti. Po cca. 15km timto "stylem" jsem zastavil a predni brzda uz byla pekne citit. Pri dlouhych sjezdech jsem predni brzde odlehcoval zadni brzdou (predni desticky po predchozim dnu uz byly na hrane).
Prekvapenim bylo ze ani pri splhani se krokem v kolone aut a autobusu na GG se GS neprehralo (na rozdil od jenoho Varadera z pribrami kteri u krajnice cekali az vypne ventilator).
V 6 dnech jsme najeli 1650km bez jakehokoli problemu. Takze i na GS500 se daji ve dvou projet alpy.

Dalsi moto bude neco co tahne hodne, ale hodne odspodu. Nejspis Yamaha BT 1100. V serpentynach do kopce kdyz se chcete svezt musite GS drzet stale nad 5000 a to pro me neni idealni. Kdyz me neco napadne jeste to sem dopisu

Naposledy editováno 10.08.2008 14:37:30

Jinak se tu psalo o těžkopádné CB450. Jelikož tenhle stroj máme taky doma, tak jen dodám, že pokud jde o motor, jezdilo se mi na tom zastaralym stroji líp než na novější GS500. Motor Hondy si narozdíl od Suzuki přebral skoro vše, větší začátečnickou chybu mi odpustil jen s jemným zabrbláním. U motoru a převodovky musím říct, že Honda už v roce 1986 věděla dobře co dělá, řazení je na Hondě po neuvěřitelných 200 000km čistčí a přesnější než u téměř nové Suzuki. I přes projevující se stařecké neduhy Honda na okreskách drží krok s novějšími stroji.
V pozasu jezdce a ovladatelnosti v nízkých rychlostech jasně vede suzuka, ale chuť zatáčet a ovladatelnost na okreskách je u obou motorek srovnatelná a spotřeba paliva taky.

Doplnění mého testu: vyměnil jsem olej, dotáhnul všechny šroubky a vibrace jsou skoro pryč

Pár zkušeností s cébéefem z okruhu v sosnový - podvozek a brzdy v pohodě stíhají ( mám teda ABS takže vpředu mám trojpíst ) je znát, že podvozek je shodnej s šestikilem a značně předimenzovanej. Horší to je s motorem, pokud chci držet krok s šestikilama, je třeba to nemilosrdně točit do 11 tisíc - kámoš s XJ na rovinkách stejně rychlej, v zatáčkách je znát, že jeho podvozek tolik nedovolí - na druhý straně cbf6 má jasnou výhodu většího výkonu při stejné váze, dvoukotouč se mi o moc účinější nezdá, dycky sem to za ním v poho dobrzdil ale na výjezdu za to vzal a nezbylo mi, než smutně koukat, jak se vzdaluje. Gápézetko jezdilo ve druhý skupině, takže možnost přímýho srovnání nemám, ale při pohledu z tribuny bych řek, že je minimálně stejně rychlý.

Naposledy editováno 27.08.2008 16:35:59

Cau, sice se mozna ode me ceka, ze napisu nejaky takovyhle povidani o CB5 (vono kdo jinej, kdyz ne ja, zejo ) ale momentalne resim vec z uplne jineho soudku - ktera se tyka taky petikila tyhle kategorie.

Vzdycky sem zastaval nazor, ze je prakticky fuk, jestli si nekdo poridi ER5 nebo CB5, ze rozdily jsou zanedbatelny a zalezi spis na tom, co se komu libi. V ramci tyhle myslenky jsem kamaradovi na jare pomahal privezt jeho prvniho ctyrtakta, ER5.

No a nedavno se stala velmi neprijemna vec... pri otaceni se na silnici s tim prastil a pak se motorce nechtelo nastartovat. Kdyz mi to pozdejc povidal, rikal sem si, ze to je normalni, ze se proste vylil benzin z karbecu a bud natek do valce nebo jinam. Jenze z nej vylezlo, ze se mu ten motor uz natocit nepovedlo.

Nasledovalo nekolik moznych hypotez, bohuzel realita (jak se zatim zda) je mnohem horsi - zrejme z nejakyho duvodu doslo k preskoceni rozvodaku a v dusledku toho doslo k ohnuti sacich ventilu na obou !! valcich...

... po rozhovoru s Romixxem (majitel a provozovatel nekolika Kawich stroju) jsem se dozvedel, ze kawa ma v oblibe rohatkove napinaky rozvodaku (s pomerne velkym zubem), na ktery (pry) jsou obcas stiznosti a ze je pravdepodobnost, ze pri vyse uvedenem padu motorky mohlo dojit k uvolneni napinaku.

Takze ted dotaz na majitele (zejmena ty, kteri si delaji servis doma a vi, co jak je v motoru poskladane) ... je v ER5 napinak rozvodaku vyse popsane koncepce, nebo je tam jiny? Stalo se nekomu z vas, ze by povolil napinak rozvodaku u stroje s timto motorem (GPZ, ER5, EN5, KLE) a pripadne i preskocil rozvodak?

Pred rozhovorem s Romixxem jsem predpokladal, ze by povoleni rozvodaku mohlo zpusobit jen praskle voditko nebo neco takoveho, primo v napinaku bych problem zrejme vubec nehledal.... proste mi to hlava nebere...

využiju diskuse, taky se chystám pořídit nejakou tu pětistovku, asi ER-5, jen nevím jaký je rozdíl nmezi normální a tvistr??

jirka mz> V podstatě tam žádný rozdíl není. Kromě nápisu a nádrže. Starší generace má myslím 15 litrovou, ten nejnovější typ 17.

Podle toho, co můžu srovnat já s jinou, tak mám tvrdší pružení (06 oproti 00) a o dost razantnější brzdy. Ale to může být otázka kusu.

Che> to oni si tak udavaji aby to nekomu vyhovovalo, mi treba na nove masine spotrebu neuvedli vubec. kdyz tam uvedou alespon neco je to cesta dobrym smerem. jinak na ty psane vykony se ty motory s mensima upravama bez problemu dostanou

Suzuveverka> "Prehrivani v kolone na dalnici..." ?!?! No nevim jak ostatni, ale ja co jezdim na motorce tak neznam slovo "kolona"

Jinak me vlastni zkusenosti z rocniho provozu GSa jsou velmi kladne, moro se musi sice vic tocit, ale ten podvozek s brzdama je opravdu velmi slusny... Sedlal jsem i Hondu CB a rozdil mi neprisel mnijak markantni... Ke kawe mam averzi... proste se mi nelibi... jsem detajlista a hranate vicko na nadrzi ala 50. leta by me dost prudilo lol

Johny_F> No nevim jak ostatni, ale ja co jezdim na motorce tak neznam slovo "kolona"

No nevim jak ty, ale co ja jezdim na motorce tak prakticky neznam slovo dalnice

Johny_F> Pokud jde o vrhani se pod kola kamionu v protismeru nebo dva pruhy aut na ucpany dalnici, jsem o hodne opatrnejsi nez vetsina ostatnich motorkaru. Takze se obcas stane, ze cekam mezi kamionama, az me nekdo pusti, nebo az pujde projet, a v takovy situaci se pochopitelne motor neciti moc dobre. Nastesti se mi to stava jen vyjimecne, delam vse pro to, abych kolony projizdet nemusela.

Jinak se omlouvam a sypu si karbon na hlavu, s prekladem sem nepokrocila, neni cas

Suzuveverka> tak aspoň barvitě popiš, co děláš - ať nám to čekání uteče lol lol lol

Che> Jestli ti muj denni rozvrh prijde zajimavej, tak 5:50 budicek, 6:15 nasedam na kolo a frcim do prace, tam dojedu kolem sedmy a sedim az do 15:45. Pak cesta na kole dom, dojedu obvykle kolem pul sesty. Spacham si neco k jidlu, upecu nejaky pecivo a tak nejak se motam kolem kuchyne a domacnosti, pripadne provadim udrzbu kola. Kolem 22:00 padnu mrtva do postele a spim do 5:50 lol lol
Jinak tenhle vikend jedu na Jawac, takze zas nic, ale za tyden bych mela mit volno a bejt doma, aspon teda doufam...

Tak pro oživení tohoto vlákna hlásím, že jsem se stal štastným pětistovkařem se Suzou GS 500

Bohužel, už se mi podařilo s ní sklouznout v zatáčce, ale naštěstí jsem jel hodně pomalu(kvůli tomu se to taky stalo), takže škody byly naprosto minimální, skoro bych řekl, že nulové(škráblé víčko snímače, vyměněno). Ale chybama se člověk učí a teďka si dávám majzla.

A nějaké to foto:


a

a do třetice


Naposledy editováno 22.09.2008 23:24:47