Suzuveverka> Jsem dalek toho, abych Tě honil - jen se tak nenápadně ptám - jak to vypadá ??? :o

Che> Blede Sem se tesila co budu mit casu, misto toho sem minulej tejden uklizela doma jak debil, o vikendu jela na Truck trial a ted me zase ceka prace doma, protoze sem na baraku na vetsinu praci sama Zkusim to po vecerech prelouskat...

Che>Suzuveverka> My se těšíme a jsme zvědavi, co bratři germáni vyzkoumali - jestli chceš, tak to supermoto 5/01 Ti věnuju, páč můj Stroj tam stejně není. Zato sem se dozvěděl, že existuje motor, který má točky max momentu vejš, než max výkonu a zůstal sem v němém úžasu. Jinak všichni blahopřejeme

Ahoj a nešlo by ten test z toho supermota naskenovat a umístit zde? Budu velmi rád uvažuji o koupi ER-5tky a informací není nikdy dost.. předem díky

winsblack> Ale on tu je, stranky jsou rozmisteny v textu diskuze a nekde Che i pise, ktera stranka je ktera..

Che> Jo, a tedka poradne ctu jednu zpravu, co ze to ma tocky max kroutaku vejs nez vykonu? To me teda zajima...

Suzuveverka> To je samo kravina a výplod "odborníka" ze Supermota

Che> Uz sem se lekla, ze nekdo vymyslel neco prevratnyho lol

winsblack> Až bude ten překlad, tak to ještě celkově zhodnotím, a zahrnu tam i cébéčko. Testy z českejch časáků sem věšet nebudu, ale udělám z toho výcuc

Tak ja nevim, sem na treti strance toho testu a zadnou zavratnou informavi, krome toho, ze petistovky jsou nedocenena kralovska trida a ze GS500 je stara spatne startujici herka nedozvedela lol

Suzuveverka> A jak Ti to startuje??? lol lol lol

Nekdy mi prijde za ac mame stejnou motorku, tak mame kazdej jinou. Moje GS bez zadnyho vypousteni karbecu, velfobinu atd chytlo na prvni zmacknuti a treti prevaleni. Vlastne na druhy, na prvni neudelalo nic, musel jsem nechat nabit baterku. Jinak zatim pokazdy na chyta na tuknuti. Nenatankovali do toho ty skopcaci naftu?

Ja taky nevim, co s tim v tom testu delali, ze jim to tak blbe jelo. Me to chyta na tuknuti i za studena, jedinej problem byl, kdyz sem v Rumunsku natankovala neco jinyho nez benzin, to pak ani nechtelo moc jet, dokud sem to nenaredila normalnim benzinem. Jinak tam i kritizujou vzhled a celkove GS500F moc nepochvalili, zato CBF500 vyzvedli pomalu do nebes... No, uvidim az to doprelozim, jeste sem se nedozvedela nic o ER-5.

Suzuveverka> Omáčku klidně vynech. Géeso je nejstarší, mělo by se srovnávat spíš s cébéčkem, a to následně udělám já.

Che> Pisu to jako preklad po odstavcich, takze je to i s omackou. Ostatne zatim tam toho moc vic nez ta omacka nebylo...

Edit: Jinak jestli tomu dobre rozumim, srovnavaj novejsi GS500F asi po roce 2000, protoze se tam pise o chladici oleje a ten stary GS nema. Ale jinak konstrukcne je ten motor asi nejstarsi ze srovnavanejch.

Naposledy editováno 28.05.2008 19:44:40

Suzuveverka> A kde je potom proslulá germánská důkladnost? lol lol lol

Che> Kdyztak mi do PM pisni mejla, poslu ti prvni stranku, at se taky nasmejes lol

Suzuveverka> Můžu tu první část přežvejkat a pověsit, nebo to ještě budeš nějak vylepšovat???

Che> Nic se vylepsovat nechystam, jestli teda nechces nejak vylepsit ty casti, kde si nejsem jista prekladem Akorat druha cast bude az nekdy v tydnu...

Suzuveverka> Dobrý, tak já se o to nějak pokusím - já sem motorář, vozidlář a jazykovej antitalent - snad to nezkydlím :\ :o

Che> Ja myslim, ze vic uz to zkydlit nepujde, po tom co sem s tim clankem provedla ja lol

Tři pětistovky od Hondy, Suzuki a Kawasaki používají rozdílné vývojové programy a hodně také dělají vzhledové rozdíly. Proto musí test objasnit, jak na tom dnes je výkonově třída CBF500, ER-5, GS500F.
Pětistovky. Už ten pojem navozuje asociace. Mnoho motorkářů mělo pětistovku, některý Velocette Venom Thruxton, některý Kawasaki Mach III nebo jiný Yamaha RD500. Nesmíme zapomenout na krásnou, do žádné třídy nezapadající řadu Honda CX a kultovní Yamahy XT a SR500. Mají je zástupy studentů „naočkovaných dvoukolým bacilem“, s pětistovkou byl člověk někdo. Dnes vypadá královská třída opuštěně. Půllitrové motorky jsou v Německu zastoupeny méně než 5%, s klesajícím trendem. To si udatné „školačky“ z třídy pětistovek nezaslouží.
Zápis do třídní knihy: hlavní testovací jezdec časopisu MOTORRAD Karsten Schwers se zjevuje na setkání se širokým úsměvem: „Lidi, to je ohromná zábava, kličkovat zácpou s CBF“. Pouze den předtím pilotoval Karsten Turbo-Hayabusa s 320PS pod zadkem. A nyní tohle: 50PS a jedna pivní láhev zdvihového objemu, rozdělená do dvou válců, se nezávislými kotoučovými brzdami a jednoduchým páteřovým rámem. Namísto výkonu propagují pětistovky čistou lehkost bytí.
Bezstarostné proplutí životem, tento úkol bere Honda opravdu vážně. CB500, od roku 1993 často podceňovaná šedá myš, udělala kariéru. Dnes se jmenuje CBF, má moderní techniku a dospělý vzhled. Hrany a obliny působí kompaktně až k držadlu spolujezdce na zádi.
Italský šarm, shodný s větší sestrou CBF600. Právě od ní zdědila vedení linií a volitelné ABS za příplatek 600Euro. S tím může F znamenat pokrok (Fortschritt). Nebo F jako potěšení z jízdy (Fahrfreude)
Více lesku než bytí: Plně kapotovaná Suzuki GS500 F v továrních barvách připomíná GSX-R 1000. Působí to, jako by GS500 z roku 1989 měla silný make-up. Kdo má zájem, může si kapoty a 300Euro ušetřit. Pověst ve Španělsku navrhnuté Suzuki obhajuje, že jen v Německu má tento malý motocykl více než 40 000 ctitelů.
Kawasaki Er-5 zůstává věrná, přátelská, je to ověřená jistota ze sousedství. Od konce roku 1996 vždy spolehlivá, jedna, se kterou může člověk krást koně. Přes ohnivou červenou přináší barevně stálá Japonka jen decentní sex-appeal, zato ale nezbytnou schopnost navázat vztah (partnerství).
Pohnuté příběhy zajišťují téma hovoru na třídních srazech. Vysoko na nočním nebi svítí měsíc, jasně svítí reflektor na cestě městem. Ráno poté, pryč z města. Před radostí přijde povinnost: studený start. S nechutí jako pubertální osmák se letitý dvouválec od Suzuki dává do práce. V první minutě se zakuckává. Konstrukčně 27let starý agregát je dvouventilový a vzduchem chlazený. Přesto si kapotovaná verze v městském provozu (stop-and-go) zachovává díky chladičům oleje chladnou hlavu.
34mm rovnotlaký karburátor připravuje směs, zatímco sekundární vzduchový systém a U-katalyzátor pro normu Euro 2 se stará o čištění výfukových plynů. Vše jako u ER-5. Ta startuje bez komplikací. Celou školní slohovou práci vyplňuje příběh dvouválce Kawasaki, který od roku 1986 pohání celou rodinu střední třídy, GPZ, EN a KLE500. A taky ER-5.
Kawasaki splnila domácí úkol dobře, motor pěkně reaguje na plyn. Jako u dvouválce Honda je vodou chlazený, plněný čtyřmi ventily, s decentním chodem. Díky delšímu celkovému převodu stačí ER-5 nižší otáčky. Přesto má díky plnému výkonu nejlepší průběh výkonové křivky.
Střední vyspělost Hondy ukazuje ošklivý dávkovatelný sytič na karburátoru s gumovým chodem. Někdy může i vystřelit zpět . CBF má elastický chod, za plynem jde plynule, dobře táhne od spodních otáček, nenechá se zaskočit změnou zátěže... Na 33mm karburátoru hlásí senzor otevření škrtící klapky a tím umožňuje optimální nastavení předstihu zapalování. Zvuk dvouválce je jadrně breptavý.
Dvouventil Suzuki už nedosahuje výkonu třídy. Působí vždy trochu „usilovně“, představuje méně říznou a hlasitou mechaniku. Sériově vyráběná zavřená Suzuki poskytuje pouhých 34PS, na otevřenou, zde testovanou verzi se 45PS, s jiným šoupátkem a tryskou je třeba si připlatit.
Jízdní výkony CBF500 a ER-5 jsou srovnatelné, člověk si nepřipadá „nedostatečně motorizovaný“ Radost namísto frustrace: Dělá ohromnou radost. popohnat luxusní limuzínu střední třídy. . Samozřejmě k tomu jsou potřeba takřka pětimístné otáčky, kterých dosahují všechny pohonné jednotky bezbolestně

Super prelozeny.

Docela me zarazily ty petimistny otacky (10 000 a vic) v manualu GS je vylozene napsano ze pres 10 000 by se nikdy tocit nemela.

Na kolik tocite GS?

Ja pri kochacce do 6000 (aby pritulce nebrnely stupacky), pri predjizdeni k tak do tech 8000. Kdyz jedu sam v dobry nalade a potkam peknou silnici tak jdu k 9000, pres ne vsak ne.

Me tam nektery udaje taky zarazely, nevim kolik tocej ostatni petistovky, ale na GS pres 8000 nejdu, stejne mi prijde, ze pak uz to spis jen rve a vysledek zadnej. Pri bezny jizde netocm pres 6000, spis kolem tech 5ti. Kdyz mam naladu jet trochu sportovnejc, tak tech 6-8tisic, ale to neni tak casto.

Suzuveverka> Obecně by měl spalovací motor snést přetočení do setupné části křivky výkonu, aby se při přeřazení nedostal na příliš nízkou část vzestupné části křivky. Je to však poučka spíš pro závodníky. Tyhle otáčky by měl hlídat omezovač, kerej to podle průběhu křivky vejš pustí - teda aspoň u toho modelu 04. Od kolika máš na tý svý červenej otáčkoměr ?

Naposledy editováno 03.06.2008 12:31:48

Che> Cerveny pole na GS (rok 1994) mi zacina na 11 000, otackomer konci nekde u 12 000.

Suzuveverka> Tak to můžež klidně do deseti točit - teda jestli budeš mít to srdce miláčka tak honit lol lol lol

Che> Me prave prijde, ze od tech 8tis uz dalsi vytaceni motoru ma jen zvukovej efekt... Ale ja sem spis mototurista, lip by mi sedelo nejaky bublavy cestovni enduro nez sportovni nahac, jenze cestovni endura nemaj vejsku sedla pod 80cm

Tak uz mi skoncily trable ve skole, doufam ze brzo dodam i preklad druhy casti textu :)

Čekám a těším se, jak panic na dívku

Já sem chtěl původně počkat s celkovým zhodnocením až na celej překlad, ale začnu už souběžně, ono se to nějak prolne. Klidně do toho vstupujte a doplňujte, dělám to podle podkladů, páč zkušenost mám jenom s cébéefem.