tudydudy

Zveřejněno: 25.09.2020 08:00,Kategorie: Recenze,Zhlédnuto: 1799x,Komentářů: 4x,Hodnocení: 5.00 od 3 uživatelů

Dva bráchové si udělali radost a půjčili si na narozeniny dvě adventure strojovny. Vyšla z toho vcelku zajímavá srovnávačka.

Skoro dva roky. Dva roky vlhkejch představ, sbírání informací a slintání na prodejnách či motosalonech. Tak lze zevrubně popsat můj dosavadní vztah ke KTM 790 Adventure R. Vztah čistě teoretický, na papírových faktech nebo nanejvýš zkušenostech novinářů založený. Jak se ale říká, sto lidí, sto chutí. Zkrátka bylo třeba si ji zajet někam vyzkoušet. Což se povedlo. A nejen to...

Čistě ve stručnosti - o co vlastně šlo. Pár dní před vlastními narozeninami jsem bráchovi - dvojčeti, vnukl myšlenku "samodaru". Zajet si v onen slavný den do Vlašimi do KTMky (Kmoto), vyzvednout tam dvě oranžový roštěnky (nejlíp 790 Adv. R a 1290 SuperAdv. R), celý den na nich v okolí poblbnout a večer zase spokojeně odeject pryč. Tak zněl hypotetický scénář dne. Bohužel, při vyjednávání zápůjčky byla k dispozici pouze 790 Adventure R. Náhrada 1290ky  Hondou Africa Twin Adventure Sports bylo dílem spíš náhody, kdy na mne z čista jasna na Facebooku vyskočila reklama na její výhodný pronájem. A já řekl vlastně proč ne. Pošleme proti sobě 790 R a ATASe!

Ráno v půl osmé stepuju před barákem a čekám na příjezd bratra. Pro Hondu, vzdálenou jen asi 30 kilometrů (firma motoceskyraj.cz, schválně mrkněte) máme v plánu zajet na jedné motorce. A hele, není ani čtvrt na devět a bratr tu na své KTM 1190 je . Bomba, vyrážíme! Při příjezdu Africa už dávno venku nachystaná. Vypíglovaná, do čerstvých pryží Conti Trail Attack 3 nazutá. Radost pohledět. Trochu mne hned zaráží některé detaily (lacině vyhlížející kyvka nebo bíle lakovaný rám), ale do sedla se hrnu hned. Majitel a provozovatel půjčovny Dan se mi ještě snaží osvětit ovládání oné tlačítkové maniakálnosti u levého gripu, ale osobně si moc velké šance k pochopení nedávám a jsem rád, že po pár planých zatroubeních lovím na první dobrou alespoň ovladač blinkrů. 

Naše cesta pokračuje. Flotila nyní sčítá bráchu na jeho KTM a nově mne na ATASu. Paráda, tak hurá na Vlašim. Vedu bratra zapadlými silnicemi Polabí, zkouším, co je pravdy na zvěstech o apetitu motoru Afriky a tak nějak povědomě začínám srovnávat i s našimi soukromými 1190kami.  Výkonu ne tolik, ale přesto naprostý dostatek, větší pohodlí dané měkčím podvozkem, markantně lepší ochrana před větrem, o dost méně vibrací, lepší použitelnost v nižších otáčkách. Bylo by toho dost, kde by mohl leckdo najít zalíbení spíš v letošní Hondě, než v konstrukčně přes sedm let staré KTM.  Krom samozřejmostí současných mašin jako TFT displej (ceníme jeho přehlednost), LED světel se svícením do vinglů a pár prvků výbavy navíc mi ale jako největší rozdíl přijde výrazně delší zpřevodování Hondy. Často se mi stává, že jedu o kvalt až dva méně než bych mohl, protože mi to prostě nepřijde. Ruku v ruce se zmíňenou ochranou jezdce před větrem to pak má za následek, že člověk valí jak ďas a vlastně mu to ani nepřijde.

Když si motorky navzájem měníme, všechno si ještě utvrzuji. Než sedět na motorce se u Hondy spíš vkrádá na mysl termín “v motorce”. Hydraulická spojka KTM přijde ukazováku levý ruky víc k duhu než klasické lanko Hondy, na pohyb v menu palubáku oranžády nemusíš studovat 5 let na vysoké a přes markantnější dravost nefalšovaného véčka (přes nevýhody jako vibrace, teplo do sedačky, vzdorovitost pod 4 tisíci) si nežádá takřka žádnou porci paliva navíc.  Schopnost krájet vingly nebo účinnost brzd ponechávám bez povšimnutí. S krásně do střechy sjetou přední gumou a kotouči zralými na výměnu dějícími se na 1190 to takhle bezprostředně prostě nešlo. Vezmu-li ale na dálku to co mám zažité ze své “jedenáctdevade”, nemůžu na adresu Afriky říct křivého slova. Naopak minimálně na poli ovladatelnosti, s ohledem na použitý rozměr pneumatik/kol, příjemně překvapila.

Je to tady, zlatý hřeb dne, KTM 790 Adventure R. Pravda, v  Kmotu pronajímaný kus má při svých jedenácti tisících už leccos za sebou (svědčící o nekompromisním užití motorky) a oproti vyvoněné Africe (najeto 16k) působí omšeleji, ale na funkci rostlináře to prozatím nemá vliv. Motorka je obutá do dobrodružně se tvářících pryží Metzeler Karoo 3 vpředu a Continental TKC 70 Rock vzadu. Snad nebudou při přejezdech po asfaltu dělat větší neplechu a naopak přidají na jistotě v lehčím offu. Tam taky máme v plánu okamžitě po výjezdu z města zamířit.

1190 necháváme odpočívat a pokračujeme už čistě na nevlastních strojovnách.790 ihned po usednutí, dokonce už jen při manipulaci na místě fascinuje dojmem známým spíš z lehkonohýho ostrýho endura. Výrazně nižší váha a koncept nádrží táhnoucích se hluboko podél motoru rozhodně přináší ovoce. Z čeho už ale dvakrát neskáču nadšením je na první dojem letargický dvouválcový řaďák. Letmý pobídnutí heftem mu skoro nic neříká, skrz sériový lauf je vyloženě mdlý. Dolní polovina otáčkovýho spektra zas vyloženě tupá. I nedávno zkoušené BMW F 850 GS mi v tomhle přišlo zajímavější. A o Africe ani nemluvě. Ta těží z vyššího objemu i charismatičtějšího projevu koncovky výfuku. Nu, nehaňme motorku před večerem. Přesto 790 předávám bráchovi dost brzy a poněkud v rozpacích. Jedeme dál.

Trvá to jen pár kilometrů a už pneumatiky obou mašin zakusují první metry zdejších nezpevněných cest. Brácha spolu se 790 R nadšením okamžitě mizí v oblaku prachu, já s ATASem volíme tempo volnější. Přeci jen, Hondy velká plechová nádrž se "chápe" koleny dost blbě, cestovní plégo tu též víc zavazá a hlavně tu jsou ony Continentaly, které třeba neodvádí vůbec špatnou práci, ale už z podstaty věci jezdci mnoho jistoty nedávají. Korunu tomu všemu nasazuje má neschopnost pohrát si s nastavením motorky a přepnout do v offu použitelnějšího jízdního režimu. Takhle jedu pořád stejný mód jako na silnici (tušim, že Touring) a není to prostě ono. Trakce nešetří zásahy, ABS je v plný pohotovosti na obou kolech. Škoda. Jinak to totiž není špatný. Offroadový rozměry kol si z nezpevněným podkladem velice hezky notují, královský zdvihy odpružení i přes svý komfortní naladění odvádí práci statečně.

Zanedlouho začínám bráchovo tempo relativně zvládat. To mi vlévá nový elán do žil. Mašiny opět měníme a já se začínám pídit, jak je na tom 790 R na asfaltu. Hele, ono to je zcela v pořádku. O.K, motor je třeba držet víc u huby a nenechat mu spadnout otáčky pod zhruba čtyři tisíce (kde sice neprotestuje, ale nejede), ale ve vršku má vyloženě říz a díky nižší váze umí motorka letět jak čert. Co však ještě víc překvapilo, byly mnou ne zrovna uznávaný univerzální gumy (vlastní zkušenost). Tady fungují kupodivu hezky. Nijak neplavou, stopu krásně drží a ani žádnýho hukotu od přední Metzelerky si nejsem vědom. Navíc kvituju nízký endurový plexi. Oproti spoustě jiným takovým si na nic nehraje, nechává pilota permanentně v luftě a je to v pohodě. 

Jízda mimo silnici je pak na 790 R kapitola sama pro sebe. Její lehkonohost dává řidiči ohromný pocit neohroženosti. Že zkrátka není úsek, který by ona jako taková nepřekonala a je jen a pouze na jezdci, zda těmhle jejím ambicím budou odpovídat i ambice a dovednosti jeho. Afrika většinu míst kudy se protáhne 790 projede též. V menším kalupu nebo na vyhlazenější cestě dokonce dojmem lépe zvládnuté práce díky poddajnějšímu podvozku. Přitopí-li se ale pod kotlem, brzy začne svou jistotu ztrácet a naopak začnou vycházet na povrch devizy podvozku WP na oranžádě. 

Den v sedle skoro každý mašiny uteče jako voda, ale v sedle těhle dvou utekl obzvlášť. A to jsme toho ani tolik nenajeli. Ono soustavný bloudění, hledání a vyměňování názorů zkrátka nějakou tu minutku spolkne. Pak nějaký jídlo a den je pryč. Nutno však říct, že naprosto užitýho dne. Vykašlat se na jakýkoliv plánování, jet si přesně tam kam se člověku zamane, doslova cestou necestou. Ne nadarmo se říká, že pravá svoboda na motorce začíná sjetím ze silnice. Tentokrát to i díky správně vybranýmu nářadí vyšlo naprosto dokonale. Všechno ale jednou končí a my musíme 790  jet vrátit.

Její tankování nám přináší jeden zvláštní poznatek. Najeto bylo necelých sto třicet kilometrů, udávaná spotřeba asi pět na sto. A přece se počítadlo na stojanu při snaze dolít nádrž až po hrdlo zaráží skoro na deseti litrech! Vycházím-li z toho, že motorku jsme přebrali též dotankovanou do plna, něco tady nehraje.  Cestou zpět k domovu (opět v tandemu ATAS a 1190) už ale na tuhle banalitu zapomínám a s bráchou si dáváme dohromady finální dojmy z mašin.

ATASe jsme přejmenovali na “motorku dobrou na důchod”. Značka Honda zaručuje spolehlivost. Dvoukomorový řaďák s dostatečným výkonovým apetitem nedělá ostudu. Spousta výbavy zpříjemní každý kilometr v jejím sedle strávený. Je to motorka v ničem nezaostávající i v ničem nevynikající. Vyloženě vysírala jen ta tlačítková pitomost na levou ruku a příliš široká, koleny v terénu blbě uchopitelná plechová nádrž. Jinak jsme za celých cca. 400 kilometrů (odjeto na jednu nádrž, spotřeba pod šesti litry) nenalezli výraznější slabiny.

790 R je oproti ATASu úplně jiný kafe. Menší, mrštnější, tužší. Motor ve spodním spektru za mě vyloženě až nejede. O to líp se jeví ve vršku, kde je jeho elán naprosto v pořádku. Zarazí s lacinějšími a menšími modely značky sdílená přístrojovka menších rozměrů a omezenějšího rozhraní (jednotná kontrolka blinkrů např.). Jasným teritoriem pro ni je terén takřka jakýkoliv obtížnosti. Záleží z valný části jen na řidiči a gumách. Ostrým endurem ostřílení borci ji nebudou mít problém provést mnoha ze svých oblíbených pasáží. Z nectností motorky mi v paměti uvízl mdlý sound výfuku, dle všeho lehce problematický palivoměr (konstrukce nádrží má i své stinné stránky) a stejně jako na Africe se dějící lanková spojka. Chodí v pohodě, ale za ty peníze...