Komentáře
Nalezeno 523 záznamů
| 22.7.2016 | Článek | Aby bylo jasno, nemám absolutně nic proti pokroku. Jen mám pocit, že si spousta lidí plete pojmy a zaměňuje vývoj za pokrok. Pokrokem je míněno reálné zlepšení ve všech nebo alespoň většině sledovaných parametrů, zatímco vývoj samotný vede často do slepých uliček či je ve výsledku i krokem zpět. Ekonomickou situaci Západu jsem zmiňoval z toho důvodu, že dosáhnout na novou supersportovní motorku může stále méně a méně lidí díky stagnujícím mzdám a rostoucím cenám. Přeplňování motorů je částečným řešením zpřísňující se emisní regulace, z hlediska charakteristiky motorů jsou výhody dost sporné. Klasické turbo bude vždycky trpět zpožděnou reakcí na plyn. Ano, dá se to řešit soustavou turb jako to mají třeba BMW nebo FCA u špičkových modelů, ale je to drahé, komplikované a obtížně servisovatelné. Kompresor zpožděním netrpí, na druhou stranu není tak účinný jako turbo, protože nevyužije energii horkých výfukových plynů. U supersportovních motorek je už tak málo stavebního místa kam tyto komponenty umístit. Potíž atmosférického plnění není v nedostatku poskytovaného výkonu, ale v příliš striktních emisních regulacích. Nevidím jediný důvod, proč by EU měla diktovat automotive výrobcům co smí vyrábět. Jsou to moje peníze a já mám právo rozhodnout, co si za ně koupím. Já platím v EU daně, já EU spolufinancuji a jestli mi nějaký úředník hodlá něco diktovat, nevidím důvod proč ho ze svých daní platit. +2 |
| 21.7.2016 | Článek | Ono je to těžký. Celej slavnej Západ se od roku 2008 potácí v permanentní krizi a jediný důvod, že se celý finanční systém ještě nezhroutil je tištění peněz ve velkým. Prodeje supersportů klesají a na jejich místa se derou čendura anebo bezpohlavní takymotorky s asketickou spotřebou řady NC. Jelikož výkon v téhle kategorii pořád prodává, byly výrobci přinuceni nabídnout motory, které drtivá většina motorkářů nemá šanci ukočírovat. A tak se začaly zavádět asistenční systémy aby se požadavky na pilota dostaly zase na přijatelnou mez. Špičkové komponenty tlačí cenu nahoru a to už tak váznoucím prodejům zrovna nepomáhá. Divit se potom světovým výrobcům, že v této situaci příliš neinvestují do vývoje je poněkud mimo mísu. +1 |
| 21.7.2016 | Článek | Tak nevím, vážně jsem jediný kdo na tom patentovém obrázku nevidí nic světoborného? Pokud mne paměť nešálí, měla Honda vedené sání osou řízení snad už na modelu VTR SP1 se kterým postavila na hlavu dosavadní Ducati cup, pardon, WSBK. Pokud Hondí ABS opravdu váží kolem 10 kg, pak musela fabrika spát hodně dlouho na vavřínech. Podle toho, co se mi povedlo vygůglit váží aktuální generace téhle elektronické srandy pro motorky kolem jednoho kila. A jen tak mimochodem, to se opravdu najde na světě jedinec, co je schopný v plném náklonu zahamtnout přední brzdu? Jestli ano, tak potřebuje nafackovat a ne vybavit ABS. Vzhledem k tomu, že jsem si kvůli závadě ABS byl v nedávné době schopen na stejné motorce vyzkoušet v provozu dvakrát přebržděné přední kolo, nejsem si úplně jistý, co je vlastně lepší. Bez ABS mi přední kolo šlo násilně do plného rejdu a samo se srovnalo po povolení brzdy zatímco s ABS brzdím i očima a jen cítím, jak systém vypíná na čím dál delší interval, protože ve chvíli kdy tlak v soustavě obnoví, guma okamžitě píská. V obou případech jsem nedobrzdil a byl rád za únikový prostor. Obojí na suchém a teplém asfaltu. Fyziku v podobě úzké přední gumy a rozdováděných 266 kilo holt neukecá ani Bosch. Nic proti semiaktivnímu podvozku, jen by mě opravdu zajímalo, co od něj dnešní řidič vlastně očekává. Už jsem na silnici viděl hodně věcí, ale určitě to nebyli supersportaři co na každé benzince štelují tlumiče.  Ona ta elektronika na tlumičích taky něco váží a hlavně není zadarmo, takže se pak člověk u dealera nestačí divit, proč tyhle motorky po letech zase atakují půlmilionovou hranici.+2 |
| 11.7.2016 | Článek | Což beze zbytku naplňuje definici člověka bez fantazie a ideálů, kterého v životě nezajímá nic jiného než nemít se hůř než ostatní a nebýt tím pádem na první pohled za pitomce.  +1 |
| 11.7.2016 | Článek | soccer: Yop, to je právě problém spousty dnešních lidí: povrchnost. Automaticky se očekává, že všechno moudro světa lze vyjádřit v jedné větě. Nač pak vůbec používat k dorozumívání tak nepraktický jazyk jako je ten český se všemi jeho specifiky, že?  +1 |
| 11.7.2016 | Článek | Ono je hezké uvádět že i takovýto stroj umí předjíždět či být relativně rychlý na technickém úseku. Jenže k tomu je potřeba dodat že u sériových motorek pořád ještě platí, že jejich schopnosti limituje především jezdec. Takže ano, ve správných rukách umí být i takový stroj rychlejší než mnohem silnější a lepší konkurent. Pořád platí ono okřídlené: proti gustu žádný dišputát. Otázkou je, co o sobě majitel volbou stroje říká ostatním. U řady NC je to něco ve stylu chci dospělou motorku s provozními náklady a požadavky na schopnosti jezdce na úrovni skůtru. Sofistikované sportovněji orientované stroje jdou přesně proti tomuto trendu, protože k jejich správnému ovládání jsou třeba roky tréningu. O to víc je jízda na nich požitkem a odměnou a právě proto si je zkušení jezdci pořizují. Kupovat si auto s laciným provozem jakožto pracovní nástroj má smysl. U motocyklu který status lidového přibližovadla dávno ztratil si tím nejsem tak jist. +1 |
| 11.7.2016 | Článek | S pobavením sleduju jak se ta ekopropaganda pomalu ale jistě hroutí jako domeček z karet. Motorky na elektriku sice mají "zátah vocpoda lepší než TDI woe", ale taky zdechnou po pár minutách provozu na plný "plyn" protože ani ty nejlepší baterie na trhu prostě nejsou schopné akumulovat potřebné množství energie. A tak se někteří výrobci se zbytky soudnosti a víry ve fyzikální zákony snaží zelené lobby zavděčit aspoň tím, že lidem cpou uškrcené benzínové dvouválce jejichž jedinou devizou je nízká spotřeba. Cílovou skupinou jsou motocykloví wannabies, kteří si bláhově myslí, že jejich osobní masochismus v podobě jízdy na bezpohlavním stroji zastaví globální oteplování a spasí svět. Kdy už ti zelení pitomci konečně pochopí, že závislosti na ropě se lidstvo hned tak nezbaví, nic lepšího totiž za posledních víc než sto let nevymyslelo. Ano, je tu sice alternativa v podobě provozu na vodík, ale rizika spojená s jeho manipulací jsou oproti benzínu řádově vyšší. Tahle motorka je křiklavým příkladem faktu, že císařpán je nahý. +5 |
| 1.7.2016 | Článek | Suzuki se sice pere s finančními problémy, ale pokud dotáhne vývoj nové GSX-R 1000, tak minimálně do roku 2020 by řada GSX-R měla mít vyhlídky do budoucna. Na litrovém V-Stromu se vyvíjela první generace kontroly trakce a dalších elektronických hraček pro dnešní wannabie zákazníky. GSX-R 1000 concept tak chápu jako vývoj kompletní sady technologií pro celou supersportovní řadu s důrazem na přechod na EURO 4. U benzínového motoru by na to mělo stačit variabilní časování ventilů, přímý vstřik možná ani nebude nutný. Automobilová divize tohle už dávno používá, tak by to ve výsledku nemusel být takový problém. Dokud se u Yamahy bude dělat R1 a Kawasaki si troufne pustit do světa věci jako je H2, pořád je tu naděje. Ostatně ve svých rukách to máme především my, zákazníci. Vyrábět se bude to, co se bude dobře prodávat.  +1 |
| 1.7.2016 | Článek | Že je situace špatná je mi jasné už dlouho. Stačí se podívat jak EURO normy 5 a výš zprznily automobilové motory kde atmosférické plnění zpívá svoji labutí píseň a motory, které se jim svou charakteristikou alespoň blíží, potřebují složitou přeplňovací soustavu minimálně dvou šneků aby eliminovaly turbodíru v celém otáčkovém spektru. A tohle svinstvo nás od roku 2020 má čekat taky. První na ráně jsou samozřejmě supersportovní stroje kde je požadavek na vysoký výkon v přímém rozporu s emisní politikou. Že takto visí damoklův meč nad nejvyššími supersportovními kubaturami je celkem jasné, ale střední třída byla vždycky u motorek dojnou krávou, která neměla problém si na sebe vydělat. Pokud do toho hodila vidle Honda, není to dobrá zpráva ani pro konkurenci.  |
| 13.6.2016 | Článek | Je to nahouby, ale dokud nám do motorek necpou downsizing, je to ještě furt OK. Při představě soustavy minimálně dvou šneků jen proto aby to nemělo turbodíru mi běhá mráz po zádech. V autě se to ztratí, ale v mašině? Už tak tam toho stavebního místa moc není. |
| 13.6.2016 | Článek | Souhlas, není to zrovna vrchol motocyklové krásy. Vzhledem k tomu, jak tu motorku rozpočtáři očesali tak si tuhle smyčku navíc asi museli konstruktéři zdůvodnit. Z hlavy by mě napadla třebas klapka ve výfuku co mají Gixera, ale to fakt střílím od boku. Vyhovět dnešním emisním limitům a zároveň nabídnout zákazníkovi slušný výkon je docela husarský kousek. |
| 12.6.2016 | Článek | Jooo, jooo, snění je krásná věc... To si ale lze dovolit v případě, že mi jako výrobci nehoří koudel u zadku v podobě červených čísel a remcajících akcionářů. Že není problém něco vyrobit dokázala Suzuki například uvedením RE5 nebo sériového B-Kinga. K čemu je to ovšem platné, když se nám to hromadí ve skladech protože si to kromě pár nadšenců nikdo nekoupí? Odvaha je obdivuhodná, bankrot způsobený odvážnou obchodní politikou už nikoli, soudruzi z Alfy Romeo by mohli vyprávět. +1 |
| 12.6.2016 | Článek | Pokud se dobře pamatuju, SVčko mělo olejový filtr vždy na stejném místě a zjevně to zákazníkům v průběhu výroby nikdy nevadilo. Počítám, že u Suzuki nejsou za kreslícími prkny (pardon, CADy) ignoranti aby na případné oprávněné výtky majitelů nereagovali. Upřímně mě fascinuje kolik lidí dokáže řešit u motorek design a přitom v případě čtyř kol jezdit v plechovce která ničím nevybočuje z běžného průměru. V běžném provozu totiž žádnou zvláštní exotiku nezaznamenávám. |
| 10.6.2016 | Článek | SV650 vždycky patřil k bestsellerům značky a smysl tahle motorka pořád má. Suzuki nejspíš věřila, že tento segment svých zákazníků osloví modelem Gladius, leč nestalo se a tak je návrat ke klasickým tvarům logickým pokračováním. Docela mě překvapuje, že nepřišla zároveň i s polokapotovanou variantou S jak tomu vždycky bylo. Přeci jen byla praktičtější a šmrncovnější. Na druhou stranu je třeba vzít potaz, že výroba motocyklů vygenerovala za účetní rok 2015 tučnou ztrátu a tak je opatrnost při uvádění nových modelů na místě. Design je věc subjektivní, to si musí každý zhodnotit sám, ale ty nářky nad pohotovostní hmotností moc nechápu. Dle ofiko stránek váží supersportovní GSX-R 600 jen o 10 kg méně a to se tam šetří každý gram. Suchá váha se bohužel srovnávat nedá, protože si ji každý výrobce vykládá po svém, ale pro orientaci je to 168 kg u SV versus 179,5 kg u Ducati Monster 821 což je koncepčně stejný, byť o něco větší stroj. +1 |
| 5.6.2016 | Článek | Riziko je součástí života. A závodníci na přírodních okruzích si je velmi dobře uvědomují. Vždyť přesně právě proto tam závodí. Tuším, že jsem to slyšel ve filmu "Closer to the edge": závodit na uzavřeném okruhu je jako šplhat po skále s jistícím lanem. Závody na přírodním okruhu jsou lezením bez jištění a právě kvůli tomu to všichni dělají. Jen tak člověk pozná, co v něm doopravdy je a proto taky mají tihle šílenci tak velký respekt. Nikdo z nich tam nechce skončit, ale občas se to stává. Zemřel při tom, co v životě opravdu miloval. Čest jeho památce a upřímnou soustrast jeho pozůstalým. +1 |