Plastická operace pro BMW R1150 GS

Málokterý motocykl rezonuje v uších motocyklistů tak jak BMW R1150 GS, „jedenáct-pade“, neboli jednoduše „brambora“. Napsalo se o něm více než dost. Bývá předmětem diskusí lidí, kteří na něm prošli kus světa a nezřídka bývá označovaný za pozérství nebo jinak osočován lidmi, kteří na něm neudělali ani jedinou tisícovku.

Plastická operace pro BMW R1150 GS

Všeobecné informace

Jakožto nástupce již zdařilého předchůdce modelu R1100 GS, prvního čtyřventilového boxera v řadě enduro, na dnešní poměry vybaveného primitivním vstřikováním, přichází zpod rukou konstruktérů BMW inovovaná verze pod názvem R1150 GS v roce 1999. Má modernější design, který udal směr BMW příštích let, šestistupňovou převodovku a zpevnění v oblasti zadního paraleveru. Počet vyrobených motocyklů mezi lety 1999-2004 je 23 300 kusů. Počet motocyklů označovaných jako GSA neboli Adventure v rozmezí 2002-2005 je 5 550 strojů.
Přelomovým rokem produkce jedenáct-pade je rok 2002, kdy se inovoval brzdový systém. Zvenčí možná rozdíly nepoznáte - jiné je hydraulické vedení a ABS systém. Také hlava válců dostala vylepšení v podobě dvou zapalovacích svíček, které by měly odstranit cukání při jízdě v konstantních otáčkách. Pár kusů Advíka bylo taky uděláno bez tohohle motoru označovaného jako „Twin Spark“. Já jsem majitelem jednosvíčkové verze a žádné trhání jsem nepocítil.

Technické informace

Všechna data si můžete jednoduše najít a proto jenom v zkratce plus mé subjektivní pocity. Základní výkon 63 kW (86 k) při 6 800ot./min. a hmotnosti zhruba čtvrt tuny. Maximální točivý moment poskytuje 98 Nm při 5 300 ot./min. přičemž křivka je plochá, čili poskytuje dostatečnou dynamiku i při jízdě pod 3 000 ot./min. Motor jde mírně ztuha do otáček, nemá sportovní charakteristiku. Je to spíše takový maratonec než sprintér. Spotřeba 5,3l/100km je stejná jako u téměř všech cestovních tisícovek,  při sólo jízdě bez bagáže je to trochu méně a při vyvádění ve dvojici s plnou zátěží můžete zřídka krátkodobě přesáhnout i 7 litrů. Spotřeba benzínu koreluje také se spotřebou oleje (motor označován jako „oilhead“). Takže rozmezí 0,2-0,7l/1000km mluví o tom že při sportovní jízdě, nebo za hodně horkých dní s bagáží a ledvinkou budete atakovat horní hranici. Jak já naivka jsem se těšil že mi odpadne starost o řetěz, naproti tomu však nosím láhev nebo dvě oleje a pravidelně překontroluji hladinku. Na motocyklu je vidět že se nikde nešetřilo, vše je kvalitně a pěkně udělané.

Jízdní vlastnosti

Jedinou věc, kterou jsem bral jako mínus byla malá možnost nastavení tlumičů, také předek v základu byl o moc lepší proti zadnímu. Hodně brzo něco škrtnete o zem (kufr, stupačku, padák, válec), tak jsem vyměnil zadek originální lineár za progresivní od Hyperpro a motocykl byl jako vyměněný. Jinak je škoda psát o jízdních vlastnostech - kdo nezažil, ten pravděpodobně neuvěří tomu, jak můžete s kuframa, naloženýma na víkendový kemp, předjet v klikatém úseku víkendové střelce s kolenem u země. GéeSo je prostě univerzál, tudíž se neztratí nikde, především však na dlouhých trasách a při občasném dovádění na asfaltu. Také jízda mimo zpevněné silnice je pro mě hodně zábavná. Je třeba myslet hlavně na hmotnost, protože když brambora rozhodne, že se bude ležet, nezávisle od vůle vodičovy se tak i stane.

Kazovost nebo spolehlivost?

Jak již jsem zmínil, je zapotřebí více než u jiných motocyklů sledovat a dolévat olej. Každých 10 000 km výměna oleje a filtru, kontrola, případně seřízení ventilové vůle, následně podtlaků, čili otevřít lahváče v garáži třeba i v sobotu ráno. Každý druhý interval také měnit převodový olej, i v zadním „rear wheel drive“ (RWD), svíčky, vzduchový filtr (ten dle potřeby). Každé dva roky nebo těch 20 tisíc km vřele doporučuji výměnu kapaliny brzdové, to samé pak ve spojce. Když podceníte tyto úkony, tak vám to GS umí pěkně osolit v podobě devastace spojkového těsnění či koroze kontaktů ocel-hliník u odvzdušňovacích šroubů. Posléze nastává trhání závitů, pláč a beznaděj.
Každý stroj, co byl kdy vyroben, má nastavený životný cyklus (PLC - product life cycle). Do toho pak vstupuje kvalita dílů motocyklu, montážní a výrobní procesy. BMW se vydalo cestou adaptace leteckého motoru s protichůdnými písty do rámu motocyklu již dávno. Na letecké motory jsou kladeny speciální požadavky na vyváženost setrvačných sil. U motoru s protichůdnými písty je vyvážení posuvných setrvačných sil dosaženo jejich anulací ze samotné činnosti. Je to důvodem vysoké životnosti těchto motorů. Prakticky vzato, do 80 000 km bude vaším největším servisním úkolem výměna žárovky a postupného povadnutí tlumicích schopností si nevšimnete.

Mě potkaly tyhle závady:

  • RWD gufero malé – prosak začal při 80 000 (2013)
  • RWD gufero velké – výměna nutná při 90 000 (2013)
  • Podpálený výfukový ventil pravého válce při 105 000, tahle oprava mě skutečně zabolela ve Španělsku. Dle mého názoru je třeba také zabrousit sedla ventilů kolem 100 000 km
  • Veliké ložisko při 110 000 (2015)
  • Prachovka kulového čepu (2015)

Ještě jsem se dočetl, že problematická převodovka byla stahována kvůli výrobní chybě. Také klepání z motoru za tepla při volnoběhu je závadou všech čtyřventilových boxerů od BMW do roku 2006, kdy došlo k inovaci napínáku řetězu levého válce, který dokáže vyvinout větší sílu a tím řetěz napnout.
Opravovat je zapotřebí nejlépe v předstihu a nutnost použití originálních dílů, zejména gufera a ložiska.

Porovnání s dnešní technikou a proč už nepřesedlám.

Můj stroj jsem zakoupil koncem roku 2012. S novým strojem je těžko nejezdit, tudíž byly první kilometry natočeny v slunečních zimních dnech. Celkově byl v dobrém stavu, na tachometru přes 70 tisíc km a servisní historie končící na 60 tisících. Dle VIN čísla opustil linku berlínského BMW Motorradwerk někdy v březnu 2000, na cesty vyjel roku 2001 s německým majitelem. Motocykl má tedy jednosvíčkový motor, vyhřívané hefty a ABS první generace. Já měl předsudky proti ABS, poněvadž je to přeci jenom řídící jednotka navíc a taky těch kabelů. Momentálně jsem s ním zadobře, nevadí mi tam, pouze v terénu je třeba ho vypnout.

Po přelomení hranice stovky tisíců kilometrů jsem měl pocit, že motocykl není dostatečně spolehlivý. Tak jsem začal uvažovat o koupi nového stroje, nebo hodně zachovalého z druhé ruky. To víte, že začalo pátrání a neklidné noci. Požadavky byly zejména robustnost, kvalita, jednoduchost, zachování jízdních vlastností GS, ideálně při menší hmotnosti. Když už nejezdím moc v terénu (v poslední době pouze kolem), byl výběr široký. Prošel jsem všechno; Tiger 800, F800 GS, ale těžko přesedlat na nižší třídu. Posléze pak R1200 GS, Tenere 1200, KTM 1050, nová Afrika, jenomže jsem pořád dokola skončil u 1150GS. Mám všechno nářadí, motocykl znám dokonale. Výkonově tu pořád mluvíme o nějaké stovce hřebců a hmotnost pořád kolem 250 kg. Tudíž jsem nemohl najít, kde můj starej bigboy tahá za kratší konec. Konec dilema nastal, když jsem se rozhodl zabojovat proti konzumu, a peníze, které bych jinak investoval do koupě nové mašiny, investuji do brambory. Jasně, investice do starého motocyklu v jeho samotné hodnotě je úplně ztrátový byznys, ale já vím že tenhle stroj z mých rukou již dále nepoputuje pryč.
Přestavba začala hned po koupi hliníkových bočních kufrů od Momula a nového plastového kufru. Později pak přibyl hliníkový topcase (jsem četl jak už je to retro, avšak dle mého nic lepšího není), a s držákem na topcase také úchyty pro ledvinku.
Počátkem 2016 jsem se pustil do výměny ložisek a gufer prakticky celé zádě, a všeho ostatního co bylo poškozeno. Došlo také na stříkaní brýlí a spodní částí vidlic. Přetěsnění vidlice a nový olej, klasický kompletní servis po sezóně 2015, kdy jsem najel 12 000 od posledního, a též jsem namontoval již zmíněný nový napínák řetězu.

Původní padací rám byl mírně poškozen od zákrut a také od pádů. Musel jsem ho pořád demontovat při servisu a skutečně mě to žralo. Na řadu přišla ochrana motoru od SW-Motech, nic lepšího není, a plastové kryty válců jsem vyměnil za ocelové. Imidžové doplňky jako krytka chladiče a handmade kryt světla, který už nějaký ten pátek plní funkci. Abych nezaostal za  novými strojovnami, přišly na řadu i pancéřové hadice. Rozdíl oproti originálům je téměř k nepoznání. Modernizací prošly také blinkry, původní lopuchy zaměněny za moderní malé LED.

První zásadní změnou je podvozek. Po dlouhé úvaze šla investice do Hyperpro Reservoir, ve výšce Adventure podvozku, tudíž +2 centimetry světlé výšky k dobru. Moje očekávání, že již nikdy s motocyklem v náklonu neškrtnu o vozovku, bylo přehnaně optimistické. Ke střetu došlo kufrem, avšak přiznávám, že jsem nejezdil na důchodce.

Druhou zásadní změnou je výfukový systém. Katalyzátor spolu s původní koncovkou měly až neuvěřitelnou hmotnost. Y-svod jsem jezdil zhruba rok s původní koncovkou. Tehdy se změnila charakteristika motoru zásadním způsobem. Otáčkové pole bylo možné využít také od 2500 ot./min. a motoru méně překáželo vytáčení neboli prudké přidání, daní za to bylo časté střílení do výfuku. Změnit polohu výfuku jsem chtěl zejména z vizuálních důvodů a také udělat kufry čistší. Novou koncovku MIVV Suono jsem vybral zejména pro nižší hmotnost a lepší zvuk.

Výsledkem je tedy motocykl, který vypadá kapánek moderněji a já jsem s vizáží spokojen maximálně. Prodloužené svody s novou koncovkou a ypsilonem zvětšily výkon v celém otáčkovém pásmu, a také motor získal téměř sportovní charakter. Není problém jít na zadní jenom přidáním plynu na jedničku i na dvojku. Osobně si myslím, že se zlepšilo plnění válců, protože o hodně méně střílí, odhadem tak stovka koní je tam. Co se podvozku týče, tak jenom základní nastavení Hyperpro bylo mnohem lepší proti sériovým tlumičům. Zatím najeto kolem 7 500 km.

Vypadá jako stará a jede jako nová, může jim konkurovat skoro ve všem. Ba co více – nemám místo budíků žádný dotykový tablet, nemám na výběr palivové mapy protože všechno je to v pravém zápěstí. Nemusím nastavovat žádnou citlivost kontroly trakce, režimy ABS. Tlumiče mám absolutně bez drátů a káblů, žádný servis v ceně dvou průměrných měsíčních platů. Pravděpodobně jsem stará škola a možná se motocykly nepohnuly správným směrem od dob R 1150 GS. Je to zkrátka můj poctivý kus železa, který dokonale znám a má tu nejlepší péči mých rukou. Samozřejmě že k dokonalosti mi pár věcí schází - třeba 35l nádrž, možná nové řídítka a předělat zadní světlo na LED, třeba někdy příště.
PS: S touhle motorkou se člověk nenudí, krátce po napsaní tohohle článku jsem jel přes Alpy, kde mi shořely kabely od předního světla – sezóna u konce a opět začíná garážová eskapáda.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.09
Známkováno: 54x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist