Zakladatel firmy, George Brough, se narodil roku 1890 a před první světovou válkou začínal jako asistent a později společník svého otce Williama, majitele společnosti Brough. Jejich nottinghamská továrna vyráběla od devadesátých let devatenáctého století jízdní kola, šicí stroje a také různé menší součástky k nejrůznějším druhům motorizovaných vozidel, například ke traktorům nebo k motorkám. Ve Velké Británii už také působila slušná řádka motocyklových výrobců a tato vozidla zažívala na počátku nového století skutečně obrovský boom. V omezeném počtu proto i Brough vyráběl vlastní motocykly (přesněji řečeno motorizované bicykly), díru do světa s nimi však rozhodně neudělal a nadále se zaměřoval především na výrobu součástek.
Pro mladého George se ale motorky staly koníčkem a velkou vášní. Firemní administrativa ho moc nebavila, starý William si do chodu společnosti navíc ani nenechal zasahovat. Vůně benzínu a šmír na rukách byly přitažlivější než nudné papírování a tak se George, spíše než za deskou kancelářského stolu, vyskytoval v montážních dílnách továrny, kde se podílel na výrobě motorek. Na základě zkušeností se stroji různých typů a také díky vlastní invenci
předkládal otci neustále nové a nové návrhy na všemožná vylepšení a snažil se je prosadit. Konzervativní otec však těmto nápadům nevěnoval vůbec pozornost a za žádnou cenu si nechtěl od nezkušeného mladíka nechat poradit. Motocykly Brough, které proto před první světovou válkou vznikly, se nemohly modelům ostatních značek rovnat a během války byla jejich výroba pozastavena.
Po první světové válce se William Brough snažil produkci motorek opět rozjet, neboť samotná válka ukázala, že motorizovanou dopravu čeká velkolepá budoucnost. Také George velice stál o znovuobnovení výroby, pro kterou měl připravenou spoustu nápadů. Otec se synem se však za nic na světě nemohli shodnout, jakým konstrukcím by se měla dát přednost, a když spolu začali podnikat jako takřka rovnocenní partneři, často docházelo k hádkám. George měl jasnou vizi a chtěl výrobu úzce zaměřit na špičkové motocykly - rychlé a extrémně kvalitní stroje vyráběné v malých sériích pro úzce vymezený okruh zákazníků, kteří budou ochotni za vysokou kvalitu náležitě zaplatit. Otec William, protřelý obchodník, se naopak domníval, že pro takový druh motorek trh neexistuje a že by se vývoj a výroba vůbec nevyplatily. Spor otce a syna o výrobní koncepci se postupně vyhrocoval a George dokonce začal uvažovat, že by rozjel výrobu motorek na vlastní pěst. V tomto rozhodnutí ho silně podporoval jeho kamarád Ike Webb, který již s nadšením plánoval detaily chodu (ještě nezaložené) společnosti. Údajně to byl dokonce on, kdo navrhl jejich motorkám název „Superior“. George díky zkušenostem z otcovy firmy už věděl, co všechno by rozjezd a fungování nové motocyklové značky obnášely, a proto byl k růžovým představám přítele poněkud skeptický a se založením vlastní firmy dlouho váhal, snad i ze strachu z reakce despotického otce. Nakonec ale přece jen George otci oznámil, že od něj odchází. Pro Williama Brougha to byla nečekaná rána. Dávno si představoval, jak syn jeho výrobu jednou převezme a povede ji přesně v jeho šlépějích. Teď ale mělo být všechno jinak, George se chtěl osamostatnit, opustit rodinný podnik a vsadit vše na nejistou kartu, na výrobu luxusních motorek. Podle legendy však starého Brougha nejvíce urazil název, jenž chtěl jeho syn svým motocyklům dát. „Georgeův nemožný motocykl že bude Superior („lepší“)? Byly snad dosavadní Broughy Inferior („podřadné“)?“ William tento přídomek prý pochopil jako projev synovy neúcty, na George se rozhněval, oba se pohádali jako snad nikdy a nakonec otec George vyhodil. Oba spolu pak několik let nepromluvili.
Tak se tedy George se roku 1919 osamostatnil. V Nottinghamu našel volnou parcelu, na níž nechal postavit prefabrikovanou jednopatrovou halu, kde chtěl zřídit výrobní dílnu. Své první motocykly postavil za pomoci Ika Webba roku 1920 ještě v otcově továrně, napůl potají. Mladí konstruktéři se ale záhy přesunuli do již zařízené a provozuschopné haly na Haydn Road a ihned oznámili, že na začátku roku 1921 představí nejlepší motocykl světa. Toto prohlášení vyvolalo v tehdejší motoristické veřejnosti obrovské očekávání. Brough Superior dosud nikdo neznal a neviděl, přesto o něm, ještě před uvedením na trh, kolovaly různé fantastické zvěsti, které George s Ikem čas od času s chutí podpořili nějakým zdánlivě neuvěřitelným prohlášením, týkajícím se parametrů jejich stroje.
Nutno však přiznat, že takový debut nikdo nečekal. První motocykly Brough Superior skutečně dostály svému názvu. Byly nesrovnatelně výkonnější, rychlejší a hlavně mnohem lépe zpracované, než jakákoliv jiná motorka té doby. O to se zasloužila především neobvykle precizní výroba a montáž. Každý motocykl byl sestavován dvakrát, aby se co nejvíce eliminovaly výrobní nepřesnosti. Nejprve byly všechny součásti nahrubo sestaveny a navzájem přizpůsobeny a upraveny, aby přesně seděly na svém místě. Zároveň byla překontrolována jejich funkce. Následně se motocykl opět odstrojil a díly byly podle potřeby natřeny, poniklovány nebo jinak povrchově upraveny. V konečné fázi byl motocykl již definitivně sestaven, bez jakýchkoliv dalších úprav, které by mohly součástky poškodit. U každého stroje byla navíc výrobcem zaručena nejvyšší rychlost nejméně 80 mil v hodině (130 km/h), proto se všechny motocykly ještě před předáním zákazníkovi na tuto rychlost zajížděly a testovaly. Tyto testy prováděl George osobně a každému motocyklu na závěr vystavil ručně psaný certifikát jakosti, což jen dodávalo jeho honosným strojům na prestiži. Náročná a drahá výroba způsobila, že během roku 1921 George s Ikem vyrobili pouze tři motorky. Díky nim však pochybovačům (v čele se starým Broughem) dokázali, že jejich koncept supervýkonného stroje je životaschopný. Zájemci o výstřední luxusní motocykl se v prvním roce jen hrnuli a umožnili Georgeovi spolu s Ikem nastartovat výrobu ve velkém. Svět se tak mohl naplno seznámit s jednostopým zázrakem jménem Brough Superior.
Georgeovy motocykly dostaly od roku 1922 oficiální název Brough Superior SS80 (tzn. "Super Sports 80 mph"). Málokdy však sjely z výrobní linky na Hayden Road dva identické stroje, šlo prakticky o výrobu na zakázku. Podle individuálních přání bohatých zákazníků byly Broughy osazovány nejvýkonnějšími vidlicovými dvouválci značek JAP a Matchless o objemu 1000 ccm. Nejen výkon, ale také výbava těchto strojů byla na svou dobu vskutku moderní. Kromě dostatečně silného motoru se Brough Superior honosil třístupňovou převodovkou Sturmey Archer a především dynamem, které mohlo napájet houkačku a volitelně též dvojité světlomety, které byly na motocyklu použity vůbec poprvé. Co se elektrického zařízení týče, neměl Brough Superior konkurenci a bezkonkurenční byl i svým vzhledem. Motocykl měl totiž silně poniklované oplechování, které jednak c
hránilo stroj před rzí, jezdce před blátem a vodou a především dodávalo motorce nezvyklý a na svou dobu velice moderní vzhled. SS80 měl navíc jako první motocykl pohotovostní boční stojánek a volitelně také padací rámy. Celkově byla konstrukce motocyklu velice lehká, což umožňovalo dobrou ovladatelnost i při vysokých rychlostech, které v tehdejším provozu nebyly vůbec běžné. Nic podobného rozhodně nebylo na silnicích ve dvacátých letech k vidění.
Designově nezaměnitelnému a extrémně výkonnému Brough Superioru se dostalo uznání jak u zákazníků, tak i u odborného tisku. Když v roce 1922 testoval prestižní britský časopis „The Motorcycle“ stroj SS80, nešetřil článek superlativy a motocyklu udělil absolutní hodnocení. Na závěr hodnocení konstatoval sám vydavatel časopisu H. D. Teague, že „jde o skutečný Rolls-Royce mezi motorkami“ a tento citát pak George používal ve své reklamní kampani. Brough Superior byl skutečně jednostopým Rolls-Roycem se vším všudy, včetně ceny, která už předem upozorňovala, že tahle motorka není jen tak pro někoho. Brough Superior stál totiž podle provedení asi 150£-200£, za což se v Británii ve dvacátých letech minulého století dal pořídit slušný rodinný dům. Movitých zájemců o neobyčejný stroj se však našlo více než dost.
Fenomenální úspěch SS80 George Brougha neuspal. Naopak se snažil vyrobit ještě rychlejší stroj a v roce 1924 ho doplnil model Brough Superior SS100 s ještě o něco výkonnějším motorem, který, jak číslovka v názvu stroje napovídá, dokázal vyvinout neuvěřitelnou rychlost až 100 mil v hodině.
První SS100 s novým vidlicovým dvouválcem OHV 1000 ccm značky JAP a upraveným rámem byl předveden roku 1924 na motoristické výstavě v londýnském paláci Olympia. Očekávání byla opět obrovská. Představení bylo okořeněno Georgeovým velkolepým prohlášením, že jeho nový motocykl je ještě rychlejší a dosahuje rychlosti přes 100 mil v hodině (160 km/h). To znělo přímo neuvěřitelně, neboť tuto rychlost stěží dokázaly pokořit tehdejší závodní speciály, natožpak motocykly konstruované pro běžný silniční provoz. Navíc již díky modelu SS80 předstihnul Brough Superior veškerou konkurenci o mnoho let a nastavil laťku tak vysoko, že nikdo nečekal, že by ji znovu posunul výš. George ale opět překvapil a zazářil. Jeh
o esem v rukávu byl totiž nový motor JAP, který byl na zakázku vyvíjen pod Georgeovým dohledem přímo na závodním okruhu v Brooklands. Konstruktér Bert le Vack z motoru vyždímal maximální možný výkon 45 koní a během testování v rámu závodního speciálu dokonce dosáhl rychlosti 118 mil v hodině (191 km/h), čímž stanovil až do roku 1926 světový rekord. Z tohoto speciálního rámu pak čerpal George inspiraci pro vývoj nové přední vidlice, kterou jeho motorky v roce 1925 dostaly.
Superrychlé motocykly se tak staly na tehdejších silnicích a cestách pohodlnějšími a ovladatelnějšími a během následujících let přicházela další vylepšení. Motor šel s dobou a neustále dostával pár koní navíc. Roku 1929 v sobě litrový JAP skrýval už 50 koní a v roce 1934 dokonce 75 koní. Tato verze SS100 nesla název Alpine Grand Sport. Nejvýkonnější verze měla dvě dynama, dvě olejové pumpy a volitelně také nožní řazení. Převodovku Sturmey Archer pak v roce 1935 nahradila čtyřrychlostní skříň značky Norton.
Ještě předtím však vznikly dokonce i první čtyřválce značky Brough Superior. Šlo o několik jednotlivých kusů, které byly zkušebně představeny na londýnských motocyklových výstavách v letech 1927, 1929, 1931 a nakonec ještě roku 1938. S nezvyklou konstrukcí čtyřválcových motorů JAP a později Austin ale George úspěchy nesklidil, ačkoliv byly tyto stoje připraveny i pro použití přívěsného vozíku. Bohatá, ale úzká klientela o ně neprojevila zájem a výroba proto zůstala u několika zkušebních kusů.
Na londýnské výstavě roku 1927 byl ale vedle experimentálního čtyřválce uveden ještě model Brough Superior SS680 s dvouválcem JAP o sníženém objemu 680 ccm. Menšímu objemu odpovídala i poněkud nižší cena těchto motocyklů a do roku 1936 jich bylo vyrobeno 547 kusů.
Posledním novým motocyklem, který spatřil na Haydn Road před válkou světlo světa, byl Brouhg Superior 11.50 s klasickým litrovým motorem JAP, který byl však odlehčen a proto dosahoval výkonu „pouze“ 50 koní. Snížený výkon umožňoval majiteli platit nižší daně. Oproti svým předchůdcům byl tento model lehčí a hbitější (a také o něco levnější). Nezvyklá kombinace číslovek v názvu označuje výkon motoru ve dvou jednotkách (11 RAC, 50 koní; RAC označovalo výkon podle daňové kategorie).
Brough Superior se tak před válkou stal zhmotněním toho nejlepšího, co lze do jedné stopy vložit. Neskutečně výkonný motor a moderní, krásný a zároveň funkční vzhled způsobily, že jezdit na Brough Superioru se stalo bezmála životním stylem a vyjádření společenského postavení majitele. Díky tomu si tuto značku oblíbilo mnoho celebrit. Například spisovatel a novinář G. B. Shaw, místo aby pranýřoval tehdejší politickou situaci, v novinových sloupcích raději oslavoval svůj skvělý Brough Superior. Nejznámějším majitelem těchto motocyklů se 
bezesporu stal T. E. Lawrence, známý jako „Lawrence z Arábie“, voják, cestovatel a arabista, který během první světové války vedl povstání Arabů proti Osmanské říši a je považován za otce blízkovýchodních národů. Během let 1922 – 1935 byl majitelem celkem osmi modelů SS100, lišících s úpravami podle jeho vlastních přání. O svých motorkách mluvil jako o živých bytostech a dával jim lidská jména (Boa, George I. – VII.). Lawrence byl v Británii jednou z nejvlivnějších postav meziválečného veřejného života. Byl milovníkem rychlé jízdy, kterou mu Brough Superior dosyta poskytoval, a která se mu nakonec vymstila. V květnu 1935, během cesty na svou venkovskou rezidenci, se Lawrence ve vysoké rychlosti snažil vyhnout dvěma chlapcům, kteří se motali na úzké vesnické silnici. Vinou skryté nerovnosti ale ztratil nad strojem kontrolu a z motorky spadnul. Lawrence z nehody vyvázl prakticky jen s odřeninami, utrpěl však vnitřní poranění hlavy, na jehož následky po několika dnech zemřel. Nejen motoristická veřejnost byla otřesena. Lawrencowa smrt však v důsledku vedla k záchraně mnoho jiných životů. Jeho ošetřující lékař Hugo Cairns byl totiž zbytečnou smrtí natolik šokován, že se okamžitě začal věnovat vývoji ochranných prostředků pro motorkáře a později se zasadil o povinné používání helmy na motocyklech.
Georgeova společnost během třicátých let nadále skvěle prosperovala, on sám však žil světským životem bez velkých okázalostí. Veškeré prostředky, čas i energii věnoval své firmě. Řídil obchodní záležitosti, byl v osobním kontaktu se zákazníky, věnoval se vývoji, testování a dohlížel na výrobu, které se často sám chopil, když zaměstnancům ukazoval správný postup. Těsně před druhou světovou válkou se Georgeovi nabízela jedinečná příležitost uskutečnit svůj dávný sen. Již koncem dvacátých let, podnícen úspěchem SS80 a SS100, si totiž usmyslel, že vytvoří skutečný klenot na dvou kolech, jednostopý zázrak techniky, který se jednou umístí mezi největší divy moderního světa. K motocyklu Golden Dream („Zlatý sen“) upnul George během třicátých let veškerou svou snahu. Po otci zdědil zarputilost, se kterou naplňoval své vize, byl perfekcionista a odhodlaný člověk, který se svých cílů nevzdával, a tak nakonec v roce 1938 spatřil první Golden Dream světlo světa.
Základem stroje byl neobvyklý motor, čtyřválcový boxer o obsahu 996 ccm. Šlo vlastně o pár plochých dvouválců uložených nad sebou, které se pohybovaly proti sobě. Motor byl díky tomu velice pružný, s hladkým průběhem výkonu a díky kvalitnímu uložení netrpěl ani velkými vibracemi. Rám pro takový motor však musel být oproti „běžným“ Brough Superiorům poněkud upraven a zesílen. Golden Dream také dostal odpružení zadního kola pomocí dvojice kluzáků a přední vidlice byla zesílena. Převodovka prvního vyrobeného Golden Dreamu měla tři rychlosti (u dalších to už byly čtyři) a o pohon zadního kola se staral kardan.
Golden Dream byl ještě roku 1938 s velkou pompou uveden na britské motoristické výstavě v Londýně. Sklidil obrovský obdiv. George Brough opět dokázal, co si předsevzal. Znovu ohromil celý motoristický svět a vyrobil stroj ještě lepší, než byly jeho předchozí modely. Brough Superior měl oproti konkurenci stále mnoho let náskok. I přes ještě vyšší cenu Golden Dreamu (dosahovala téměř dvojnásobku ceny předchozích modelů) se přímo na výstavě našlo pět zájemců o tento super-stroj. George už s nadšením plánoval, jak se výroba Golden Dreamu během roku 1939 rozjede. Události ve světě mu však nehrály do noty. Ještě do poloviny roku bylo sice vyrobeno všech pět nasmlouvaných strojů a pro podzimní londýnskou výstavu byla připravována nová verze Golden Dreamu, jenže v září 1939 Británie vstoupila do světové války. Vládním nařízením se průmysl přeorientoval na válečnou produkci. Výroba motocyklů na Haydn Road byla na podzim 1939 okamžitě zastavena a Brough Superior začal vyrábět součástky pro motory Rolls-Royce.
I přesto se George snažil během války Golden Dreamu všemožnými způsoby vrátit život. Odhadoval, že znovuoživení Golden Dreamu by ho přišlo zhruba na 100 tisíc liber, což byla v té době sice obrovská částka, nutno však dodat, že firma celkem dobře prosperovala díky zakázkám pro Rolls-Royce. Britské hospodářství se ale nacházelo v krizi, která zejména v prvních letech války hraničila s katastrofou. V těchto podmínkách nebyl prostor pro superluxusní motocykl. Materiál na výrobu civilních vozidel mohl být navíc získáván jen na zvláštní povolení britské vlády, které Georgeovi nebylo uděleno. Celkem tedy bylo vyrobeno pouhých šest Golden Dreamů.
George ještě netušil, že světový konflikt udělá za jeho motocykly tečku. Po skončení války se snažil na své supermoderní stroje získat zakázky, které by umožnily větší výrobu. Válka však změnila hodnoty i těch nejbohatších zákazníků a kupci se již nenašli. Nikdo již neměl zájem o drahý a luxusní stroj, který by svému majiteli kromě velkého výkonu a pohodlí poskytoval také obdiv a společenskou prestiž. Svět v poválečné krizi toužil po malých a levných motorkách, které měly zajišťovat každodenní přepravu a nahrazovat automobily. Jak sám George Brough na sklonku života přiznal, „…v takovém světě už nebylo pro moje motorky místo.“
Po válce už z Haydn Road žádný nový motocykl nevyjel. Továrna přesto dál pokračovala ve výrobě náhradních dílů a poskytovala veškeré servisní služby, které měl každý majitel Brough Superioru již při koupi stroje doživotně zaručeny. Charismatický George byl oblíbenou a vlivnou postavou britského motoristického života. Stal se patronem „Brough Superior Clubu“, který byl v roce 1958 založen, a se svým motocyklem SS100 „Old Bill“ se účastnil mnoha soutěží a závodů historických strojů. Udržoval kontakty se svými někdejšími zákazníky a pravidelně pořádal setkání majitelů Brough Superior. George byl prostě motorkářem tělem i duší. Ještě téměř v osmdesáti letech, přes pokročilou chorobu a varování lékařů, startoval ve výročním závodě BS Clubu 1969. Pamětníci s nostalgií vzpomínají na dojetí, které se starému pánovi zrcadlilo v očích v cíli závodu. Snad věděl, že i on sám dospěl do cíle, že se na motorce, které věnoval celý svůj život, svezl naposledy. Několik dní poté, na podzim roku 1969, George Brough zemřel.
S Georgem jako by odešla jedna etapa motocyklové historie, nastával soumrak klasických motocyklů. Z východu se o slovo hlásily jednostopé asijské šelmy, které postupně válcovaly většinu tradičních předválečných značek. Motorky zaplavily trh a stalo se z nich masově produkované spotřební zboží, dostupné téměř komukoliv. S Georgeovou smrtí tak pozvolna odcházela doba, kdy motocykl představoval kus řemeslného umění svých tvůrců a byl něčím víc, než jen mechanickým strojem. Přesto (nebo právě proto), že bylo vyrobeno pouze něco přes tři tisíce motocyklů Brough Superior, představuje tato ušlechtilá značka jednou provždy tu nejčistší esenci prvků, které jsou společnou metou všech motocyklových výrobců: osobitou krásu, závratnou rychlost a spolehlivou kvalitu.
Pro mladého George se ale motorky staly koníčkem a velkou vášní. Firemní administrativa ho moc nebavila, starý William si do chodu společnosti navíc ani nenechal zasahovat. Vůně benzínu a šmír na rukách byly přitažlivější než nudné papírování a tak se George, spíše než za deskou kancelářského stolu, vyskytoval v montážních dílnách továrny, kde se podílel na výrobě motorek. Na základě zkušeností se stroji různých typů a také díky vlastní invenci
předkládal otci neustále nové a nové návrhy na všemožná vylepšení a snažil se je prosadit. Konzervativní otec však těmto nápadům nevěnoval vůbec pozornost a za žádnou cenu si nechtěl od nezkušeného mladíka nechat poradit. Motocykly Brough, které proto před první světovou válkou vznikly, se nemohly modelům ostatních značek rovnat a během války byla jejich výroba pozastavena.
Po první světové válce se William Brough snažil produkci motorek opět rozjet, neboť samotná válka ukázala, že motorizovanou dopravu čeká velkolepá budoucnost. Také George velice stál o znovuobnovení výroby, pro kterou měl připravenou spoustu nápadů. Otec se synem se však za nic na světě nemohli shodnout, jakým konstrukcím by se měla dát přednost, a když spolu začali podnikat jako takřka rovnocenní partneři, často docházelo k hádkám. George měl jasnou vizi a chtěl výrobu úzce zaměřit na špičkové motocykly - rychlé a extrémně kvalitní stroje vyráběné v malých sériích pro úzce vymezený okruh zákazníků, kteří budou ochotni za vysokou kvalitu náležitě zaplatit. Otec William, protřelý obchodník, se naopak domníval, že pro takový druh motorek trh neexistuje a že by se vývoj a výroba vůbec nevyplatily. Spor otce a syna o výrobní koncepci se postupně vyhrocoval a George dokonce začal uvažovat, že by rozjel výrobu motorek na vlastní pěst. V tomto rozhodnutí ho silně podporoval jeho kamarád Ike Webb, který již s nadšením plánoval detaily chodu (ještě nezaložené) společnosti. Údajně to byl dokonce on, kdo navrhl jejich motorkám název „Superior“. George díky zkušenostem z otcovy firmy už věděl, co všechno by rozjezd a fungování nové motocyklové značky obnášely, a proto byl k růžovým představám přítele poněkud skeptický a se založením vlastní firmy dlouho váhal, snad i ze strachu z reakce despotického otce. Nakonec ale přece jen George otci oznámil, že od něj odchází. Pro Williama Brougha to byla nečekaná rána. Dávno si představoval, jak syn jeho výrobu jednou převezme a povede ji přesně v jeho šlépějích. Teď ale mělo být všechno jinak, George se chtěl osamostatnit, opustit rodinný podnik a vsadit vše na nejistou kartu, na výrobu luxusních motorek. Podle legendy však starého Brougha nejvíce urazil název, jenž chtěl jeho syn svým motocyklům dát. „Georgeův nemožný motocykl že bude Superior („lepší“)? Byly snad dosavadní Broughy Inferior („podřadné“)?“ William tento přídomek prý pochopil jako projev synovy neúcty, na George se rozhněval, oba se pohádali jako snad nikdy a nakonec otec George vyhodil. Oba spolu pak několik let nepromluvili.
Tak se tedy George se roku 1919 osamostatnil. V Nottinghamu našel volnou parcelu, na níž nechal postavit prefabrikovanou jednopatrovou halu, kde chtěl zřídit výrobní dílnu. Své první motocykly postavil za pomoci Ika Webba roku 1920 ještě v otcově továrně, napůl potají. Mladí konstruktéři se ale záhy přesunuli do již zařízené a provozuschopné haly na Haydn Road a ihned oznámili, že na začátku roku 1921 představí nejlepší motocykl světa. Toto prohlášení vyvolalo v tehdejší motoristické veřejnosti obrovské očekávání. Brough Superior dosud nikdo neznal a neviděl, přesto o něm, ještě před uvedením na trh, kolovaly různé fantastické zvěsti, které George s Ikem čas od času s chutí podpořili nějakým zdánlivě neuvěřitelným prohlášením, týkajícím se parametrů jejich stroje. 
Nutno však přiznat, že takový debut nikdo nečekal. První motocykly Brough Superior skutečně dostály svému názvu. Byly nesrovnatelně výkonnější, rychlejší a hlavně mnohem lépe zpracované, než jakákoliv jiná motorka té doby. O to se zasloužila především neobvykle precizní výroba a montáž. Každý motocykl byl sestavován dvakrát, aby se co nejvíce eliminovaly výrobní nepřesnosti. Nejprve byly všechny součásti nahrubo sestaveny a navzájem přizpůsobeny a upraveny, aby přesně seděly na svém místě. Zároveň byla překontrolována jejich funkce. Následně se motocykl opět odstrojil a díly byly podle potřeby natřeny, poniklovány nebo jinak povrchově upraveny. V konečné fázi byl motocykl již definitivně sestaven, bez jakýchkoliv dalších úprav, které by mohly součástky poškodit. U každého stroje byla navíc výrobcem zaručena nejvyšší rychlost nejméně 80 mil v hodině (130 km/h), proto se všechny motocykly ještě před předáním zákazníkovi na tuto rychlost zajížděly a testovaly. Tyto testy prováděl George osobně a každému motocyklu na závěr vystavil ručně psaný certifikát jakosti, což jen dodávalo jeho honosným strojům na prestiži. Náročná a drahá výroba způsobila, že během roku 1921 George s Ikem vyrobili pouze tři motorky. Díky nim však pochybovačům (v čele se starým Broughem) dokázali, že jejich koncept supervýkonného stroje je životaschopný. Zájemci o výstřední luxusní motocykl se v prvním roce jen hrnuli a umožnili Georgeovi spolu s Ikem nastartovat výrobu ve velkém. Svět se tak mohl naplno seznámit s jednostopým zázrakem jménem Brough Superior.
Georgeovy motocykly dostaly od roku 1922 oficiální název Brough Superior SS80 (tzn. "Super Sports 80 mph"). Málokdy však sjely z výrobní linky na Hayden Road dva identické stroje, šlo prakticky o výrobu na zakázku. Podle individuálních přání bohatých zákazníků byly Broughy osazovány nejvýkonnějšími vidlicovými dvouválci značek JAP a Matchless o objemu 1000 ccm. Nejen výkon, ale také výbava těchto strojů byla na svou dobu vskutku moderní. Kromě dostatečně silného motoru se Brough Superior honosil třístupňovou převodovkou Sturmey Archer a především dynamem, které mohlo napájet houkačku a volitelně též dvojité světlomety, které byly na motocyklu použity vůbec poprvé. Co se elektrického zařízení týče, neměl Brough Superior konkurenci a bezkonkurenční byl i svým vzhledem. Motocykl měl totiž silně poniklované oplechování, které jednak c
hránilo stroj před rzí, jezdce před blátem a vodou a především dodávalo motorce nezvyklý a na svou dobu velice moderní vzhled. SS80 měl navíc jako první motocykl pohotovostní boční stojánek a volitelně také padací rámy. Celkově byla konstrukce motocyklu velice lehká, což umožňovalo dobrou ovladatelnost i při vysokých rychlostech, které v tehdejším provozu nebyly vůbec běžné. Nic podobného rozhodně nebylo na silnicích ve dvacátých letech k vidění. 
Designově nezaměnitelnému a extrémně výkonnému Brough Superioru se dostalo uznání jak u zákazníků, tak i u odborného tisku. Když v roce 1922 testoval prestižní britský časopis „The Motorcycle“ stroj SS80, nešetřil článek superlativy a motocyklu udělil absolutní hodnocení. Na závěr hodnocení konstatoval sám vydavatel časopisu H. D. Teague, že „jde o skutečný Rolls-Royce mezi motorkami“ a tento citát pak George používal ve své reklamní kampani. Brough Superior byl skutečně jednostopým Rolls-Roycem se vším všudy, včetně ceny, která už předem upozorňovala, že tahle motorka není jen tak pro někoho. Brough Superior stál totiž podle provedení asi 150£-200£, za což se v Británii ve dvacátých letech minulého století dal pořídit slušný rodinný dům. Movitých zájemců o neobyčejný stroj se však našlo více než dost.
Fenomenální úspěch SS80 George Brougha neuspal. Naopak se snažil vyrobit ještě rychlejší stroj a v roce 1924 ho doplnil model Brough Superior SS100 s ještě o něco výkonnějším motorem, který, jak číslovka v názvu stroje napovídá, dokázal vyvinout neuvěřitelnou rychlost až 100 mil v hodině.
První SS100 s novým vidlicovým dvouválcem OHV 1000 ccm značky JAP a upraveným rámem byl předveden roku 1924 na motoristické výstavě v londýnském paláci Olympia. Očekávání byla opět obrovská. Představení bylo okořeněno Georgeovým velkolepým prohlášením, že jeho nový motocykl je ještě rychlejší a dosahuje rychlosti přes 100 mil v hodině (160 km/h). To znělo přímo neuvěřitelně, neboť tuto rychlost stěží dokázaly pokořit tehdejší závodní speciály, natožpak motocykly konstruované pro běžný silniční provoz. Navíc již díky modelu SS80 předstihnul Brough Superior veškerou konkurenci o mnoho let a nastavil laťku tak vysoko, že nikdo nečekal, že by ji znovu posunul výš. George ale opět překvapil a zazářil. Jeh
o esem v rukávu byl totiž nový motor JAP, který byl na zakázku vyvíjen pod Georgeovým dohledem přímo na závodním okruhu v Brooklands. Konstruktér Bert le Vack z motoru vyždímal maximální možný výkon 45 koní a během testování v rámu závodního speciálu dokonce dosáhl rychlosti 118 mil v hodině (191 km/h), čímž stanovil až do roku 1926 světový rekord. Z tohoto speciálního rámu pak čerpal George inspiraci pro vývoj nové přední vidlice, kterou jeho motorky v roce 1925 dostaly. 
Superrychlé motocykly se tak staly na tehdejších silnicích a cestách pohodlnějšími a ovladatelnějšími a během následujících let přicházela další vylepšení. Motor šel s dobou a neustále dostával pár koní navíc. Roku 1929 v sobě litrový JAP skrýval už 50 koní a v roce 1934 dokonce 75 koní. Tato verze SS100 nesla název Alpine Grand Sport. Nejvýkonnější verze měla dvě dynama, dvě olejové pumpy a volitelně také nožní řazení. Převodovku Sturmey Archer pak v roce 1935 nahradila čtyřrychlostní skříň značky Norton. 
Ještě předtím však vznikly dokonce i první čtyřválce značky Brough Superior. Šlo o několik jednotlivých kusů, které byly zkušebně představeny na londýnských motocyklových výstavách v letech 1927, 1929, 1931 a nakonec ještě roku 1938. S nezvyklou konstrukcí čtyřválcových motorů JAP a později Austin ale George úspěchy nesklidil, ačkoliv byly tyto stoje připraveny i pro použití přívěsného vozíku. Bohatá, ale úzká klientela o ně neprojevila zájem a výroba proto zůstala u několika zkušebních kusů. 
Na londýnské výstavě roku 1927 byl ale vedle experimentálního čtyřválce uveden ještě model Brough Superior SS680 s dvouválcem JAP o sníženém objemu 680 ccm. Menšímu objemu odpovídala i poněkud nižší cena těchto motocyklů a do roku 1936 jich bylo vyrobeno 547 kusů.
Posledním novým motocyklem, který spatřil na Haydn Road před válkou světlo světa, byl Brouhg Superior 11.50 s klasickým litrovým motorem JAP, který byl však odlehčen a proto dosahoval výkonu „pouze“ 50 koní. Snížený výkon umožňoval majiteli platit nižší daně. Oproti svým předchůdcům byl tento model lehčí a hbitější (a také o něco levnější). Nezvyklá kombinace číslovek v názvu označuje výkon motoru ve dvou jednotkách (11 RAC, 50 koní; RAC označovalo výkon podle daňové kategorie).
Brough Superior se tak před válkou stal zhmotněním toho nejlepšího, co lze do jedné stopy vložit. Neskutečně výkonný motor a moderní, krásný a zároveň funkční vzhled způsobily, že jezdit na Brough Superioru se stalo bezmála životním stylem a vyjádření společenského postavení majitele. Díky tomu si tuto značku oblíbilo mnoho celebrit. Například spisovatel a novinář G. B. Shaw, místo aby pranýřoval tehdejší politickou situaci, v novinových sloupcích raději oslavoval svůj skvělý Brough Superior. Nejznámějším majitelem těchto motocyklů se 
bezesporu stal T. E. Lawrence, známý jako „Lawrence z Arábie“, voják, cestovatel a arabista, který během první světové války vedl povstání Arabů proti Osmanské říši a je považován za otce blízkovýchodních národů. Během let 1922 – 1935 byl majitelem celkem osmi modelů SS100, lišících s úpravami podle jeho vlastních přání. O svých motorkách mluvil jako o živých bytostech a dával jim lidská jména (Boa, George I. – VII.). Lawrence byl v Británii jednou z nejvlivnějších postav meziválečného veřejného života. Byl milovníkem rychlé jízdy, kterou mu Brough Superior dosyta poskytoval, a která se mu nakonec vymstila. V květnu 1935, během cesty na svou venkovskou rezidenci, se Lawrence ve vysoké rychlosti snažil vyhnout dvěma chlapcům, kteří se motali na úzké vesnické silnici. Vinou skryté nerovnosti ale ztratil nad strojem kontrolu a z motorky spadnul. Lawrence z nehody vyvázl prakticky jen s odřeninami, utrpěl však vnitřní poranění hlavy, na jehož následky po několika dnech zemřel. Nejen motoristická veřejnost byla otřesena. Lawrencowa smrt však v důsledku vedla k záchraně mnoho jiných životů. Jeho ošetřující lékař Hugo Cairns byl totiž zbytečnou smrtí natolik šokován, že se okamžitě začal věnovat vývoji ochranných prostředků pro motorkáře a později se zasadil o povinné používání helmy na motocyklech. 
Základem stroje byl neobvyklý motor, čtyřválcový boxer o obsahu 996 ccm. Šlo vlastně o pár plochých dvouválců uložených nad sebou, které se pohybovaly proti sobě. Motor byl díky tomu velice pružný, s hladkým průběhem výkonu a díky kvalitnímu uložení netrpěl ani velkými vibracemi. Rám pro takový motor však musel být oproti „běžným“ Brough Superiorům poněkud upraven a zesílen. Golden Dream také dostal odpružení zadního kola pomocí dvojice kluzáků a přední vidlice byla zesílena. Převodovka prvního vyrobeného Golden Dreamu měla tři rychlosti (u dalších to už byly čtyři) a o pohon zadního kola se staral kardan. 
Golden Dream byl ještě roku 1938 s velkou pompou uveden na britské motoristické výstavě v Londýně. Sklidil obrovský obdiv. George Brough opět dokázal, co si předsevzal. Znovu ohromil celý motoristický svět a vyrobil stroj ještě lepší, než byly jeho předchozí modely. Brough Superior měl oproti konkurenci stále mnoho let náskok. I přes ještě vyšší cenu Golden Dreamu (dosahovala téměř dvojnásobku ceny předchozích modelů) se přímo na výstavě našlo pět zájemců o tento super-stroj. George už s nadšením plánoval, jak se výroba Golden Dreamu během roku 1939 rozjede. Události ve světě mu však nehrály do noty. Ještě do poloviny roku bylo sice vyrobeno všech pět nasmlouvaných strojů a pro podzimní londýnskou výstavu byla připravována nová verze Golden Dreamu, jenže v září 1939 Británie vstoupila do světové války. Vládním nařízením se průmysl přeorientoval na válečnou produkci. Výroba motocyklů na Haydn Road byla na podzim 1939 okamžitě zastavena a Brough Superior začal vyrábět součástky pro motory Rolls-Royce.
I přesto se George snažil během války Golden Dreamu všemožnými způsoby vrátit život. Odhadoval, že znovuoživení Golden Dreamu by ho přišlo zhruba na 100 tisíc liber, což byla v té době sice obrovská částka, nutno však dodat, že firma celkem dobře prosperovala díky zakázkám pro Rolls-Royce. Britské hospodářství se ale nacházelo v krizi, která zejména v prvních letech války hraničila s katastrofou. V těchto podmínkách nebyl prostor pro superluxusní motocykl. Materiál na výrobu civilních vozidel mohl být navíc získáván jen na zvláštní povolení britské vlády, které Georgeovi nebylo uděleno. Celkem tedy bylo vyrobeno pouhých šest Golden Dreamů.
George ještě netušil, že světový konflikt udělá za jeho motocykly tečku. Po skončení války se snažil na své supermoderní stroje získat zakázky, které by umožnily větší výrobu. Válka však změnila hodnoty i těch nejbohatších zákazníků a kupci se již nenašli. Nikdo již neměl zájem o drahý a luxusní stroj, který by svému majiteli kromě velkého výkonu a pohodlí poskytoval také obdiv a společenskou prestiž. Svět v poválečné krizi toužil po malých a levných motorkách, které měly zajišťovat každodenní přepravu a nahrazovat automobily. Jak sám George Brough na sklonku života přiznal, „…v takovém světě už nebylo pro moje motorky místo.“
Po válce už z Haydn Road žádný nový motocykl nevyjel. Továrna přesto dál pokračovala ve výrobě náhradních dílů a poskytovala veškeré servisní služby, které měl každý majitel Brough Superioru již při koupi stroje doživotně zaručeny. Charismatický George byl oblíbenou a vlivnou postavou britského motoristického života. Stal se patronem „Brough Superior Clubu“, který byl v roce 1958 založen, a se svým motocyklem SS100 „Old Bill“ se účastnil mnoha soutěží a závodů historických strojů. Udržoval kontakty se svými někdejšími zákazníky a pravidelně pořádal setkání majitelů Brough Superior. George byl prostě motorkářem tělem i duší. Ještě téměř v osmdesáti letech, přes pokročilou chorobu a varování lékařů, startoval ve výročním závodě BS Clubu 1969. Pamětníci s nostalgií vzpomínají na dojetí, které se starému pánovi zrcadlilo v očích v cíli závodu. Snad věděl, že i on sám dospěl do cíle, že se na motorce, které věnoval celý svůj život, svezl naposledy. Několik dní poté, na podzim roku 1969, George Brough zemřel.
S Georgem jako by odešla jedna etapa motocyklové historie, nastával soumrak klasických motocyklů. Z východu se o slovo hlásily jednostopé asijské šelmy, které postupně válcovaly většinu tradičních předválečných značek. Motorky zaplavily trh a stalo se z nich masově produkované spotřební zboží, dostupné téměř komukoliv. S Georgeovou smrtí tak pozvolna odcházela doba, kdy motocykl představoval kus řemeslného umění svých tvůrců a byl něčím víc, než jen mechanickým strojem. Přesto (nebo právě proto), že bylo vyrobeno pouze něco přes tři tisíce motocyklů Brough Superior, představuje tato ušlechtilá značka jednou provždy tu nejčistší esenci prvků, které jsou společnou metou všech motocyklových výrobců: osobitou krásu, závratnou rychlost a spolehlivou kvalitu.
