Test Zero FX: Pracant tichošlápek

Je to už dávno, co se kalifornská značka Zero Motorcycles pustila do vývoje a výroby elektrických motorek. Úplně na začátku to byla garážová záležitost a už v roce 2006 vzniklo několik prvních prototypů, které nemají s modely poslední generace nic společného. V současnosti společnost Zero Motorcycles nabízí osm různých modelů, přičemž některé jsou vyloženě silniční záležitostí a některé tak trošku koketují s terénem. Hodně informací a svůj pohled na věc přinesl Alan Cathcart, který si vyzkoušel cestovní model DSR/X v Itálii, a na mně je teď proklepnout si terénní Zero FX. Nebudu lhát a hned úvodem přiznám, že o cestovně zaměřených elektromotorkách stále pochybuji a není tedy divu, že se jim pořád nedaří získat mé sympatie. Důvodem je především hodně omezený dojezd, dlouhá doba nabíjení a také skutečnost, že nejsem přesvědčen o nulových emisích. Jednak se elektřina musí nějak vyrobit, podobně jako baterie, kterou je potřeba na konci životnosti zlikvidovat. Jakým dojezdem se pochlubí offroadově zaměřeným model FX, který platí především za pracanta než za zdroj sportovní moto zábavy? To prozradí jeden den, kdy se pokusím zjistit, kolik si užiju enduro radosti, než dojde šťáva.

Pojďme se mrknout na techniku, která se v některých případech shoduje s klasickou benzínovou mašinou, ovšem v některých dalších má pochopitelně pramálo společného. Jak asi tušíte, tím hlavním rozdílem je motor. Pohonnou jednotkou modelu FX je vzduchem chlazený elektromotor s vnitřními permanentními magnety produkující maximální výkon 33 kW a točivý moment 106 Nm. Třiatřicet kilowattů je výsadou režimu Sport, Zero FX dává k dispozici ještě slabší režim Eco, kdy je výkon redukován na 11 kW. To je zároveň i nominální výkon, čímž FX splňuje kritéria pro legální řízení všem držitelům řidičáků kategorie A1. Samozřejmostí je přímý pohon a jen marně bychom hledali převodovku nebo spojku, což v praxi to znamená, že se motorka řídí dost podobně jako skútr, tedy brzda/plyn. Výkon na zadní kolo je přenášen pomocí řemenu z uhlíkových vláken, nikoliv klasickým řetězem. Motor je vybaven systémem rekuperace, tedy obnovou energie při brzdění, ovšem je potřeba podotknout, že obnova není kdoví jaká a žádným zásadním způsobem se na prodloužení dojezdu nepodílí.

Uzamčená baterie, odborně řečeno akumulátor Z-Force, nabízí kapacitu 7,2 kWh a jeho nabíjení má několik podob, přičemž to základní probíhá pomocí obyčejného kabelu do klasické 230V zásuvky a vestavěné 650wattové nabíječky a nabití totálně vybité baterie trvá téměř 10 hodin. Obyčejná šňůra je v ceně motorky, ovšem za nemalý příplatek 22 990 Kč je možné pořídit rychlonabíječku, která dobu nabití zkrátí o více než půlku na něco málo přes čtyři hodiny. Po přidání dalšího nabíjecího modulu se tato doba dokáže zkrátit o další více než půlku, takže nabití jde zmáknout dokonce za méně než dvě hodiny. Výrobci elektro motorek často uvádějí maximální dojezd v různých situacích, podobně jako je výrobcem uváděná spotřeba klasických motorek na benzín. Společnost Zero říká, že dojezd modelu FX ve městě může být až 146 km, při stabilní rychlosti 89 km/h po dálnici (no, spíš rovné okresce) až 90 km, a když se pojede po dálnici stabilně 113 km/h, tak by to mohlo být až 63 km. Kombinovaně to vychází město/okresky na 111 km a město/dálnice na 87 km. Asi nemá cenu rozvádět, co všechno dojezd může ovlivnit a jak moc tato čísla jsou reálná. Jezdění na Zeru FX určitě není o maximální rychlosti, to dá rozum, ale výrobce udává maximálku 137 km/h. Jelikož jde o obyčejné civilní enduro pro každodenní použití, homologace počítá i se spolujezdcem. Akorát se nesmí moc přejíst knedlíků, užitečná hmotnost činí akorát 155 kg.

Hlavní rám 131 kg vážícího stroje je vyroben z lehkého leteckého hliníku a kompletně stavitelné pérování Showa disponuje zdvihy 218 mm na předku a 227 mm na zadku. Brzdy jsou od značky J.Juan a samozřejmostí je systém ABS od Bosche. Jelikož jde o lehké enduro určené do terénu, Američani mu naordinovali kola offroadových rozměrů 21“/18“ s drátěným výpletem. Vyšší je stavba stroje, takže je potřeba počítat, že sedlo neleží úplně nízko, konkrétně ve výšce 881 mm nad zemí. Jezdec vyčte všechny potřebné informace na barevném 5“ TFT displeji, a protože jde o elektro motorku, nemůže chybět zobrazení stavu baterie. Když je ve fázi nabíjení, jde vyčíst předpokládanou dobu nabíjení. Existuje také aplikace pro chytré telefony, díky které lze editovat speciální režim a sledovat veškeré informace o motorce. Ano, moderních technologií tu máme hodně, ostatně to se dá u elektrických strojů očekávat. Co mě ale nepřestává udivovat, to jsou světla a blinkry s klasickou žárovkou, které se dneska nevidí ani u motorek o dvě třetiny levnějších nebo dokonce u retro kousků, které na ně mají nárok.

Asi nemá cenu rozebírat, jaký to dělá vizuální dojem, ale spíš to, o kolik větší mají žárovky a čočková přední světla odběr energie. Přál bych vám na vlastní ruku pocítit, na jakou teplotu se čočky předního světla umí rozžhavit. To mi přijde skoro jako vtip a absolutně použití nerozumím. Vtipné je také oldskůlové zadní světlo a ještě vtipnější, že Zajoch vypátral jeho původ u Ducati Monster, který mu stojí doma v garáži. Vzhled ale dál nebudu řešit, protože je vždycky otázkou subjektivního dojmu, ale zmíním jenom to, že mi hlava nebere, proč většina elektromotorek, včetně této, vypadá tak divně a nehezky. Jisté plus potom musím dát neoriginálním polepům, které si dovozce vyrobil sám a dost fádní černé barevné provedení tím o poznání oživil.        

Elektrickému Zeru FX usedám za řídítka na pražské pobočce výhradního dovozce a po vyslechnutí nejdůležitějších informací vyrážím k domovu, což není víc jak pětadvacet kilometrů cesty. Chvíli si to syčím po rychlém obchvatu, který co nejrychleji měním za normální silnici, kde je mnohem víc legrace. Zvědavost je velká, takže neustále točím režimy Eco a Sport a s šibalským úsměvem prudce otevírám plyn na plné hořáky. Prostě mám chuť elektriku potrápit a dát baterce trošku za uši a zároveň zjistit, co s výdrží baterie udělá krátký pražský přejezd, který lze považovat za prachobyčejnou každodenní cestu z práce. Je neuvěřitelné, s jakou razancí Zero reaguje na pootočení plynem a přiznávám se, že mě mohutný a totálně plynulý zátah elektromotoru fascinuje. Holt maximální točivý moment 106 Nm mluví jasnou řečí a jen pro představu, stejnou hodnotou krouťáku se může pochlubit například litrová Suzuki Katana. Stačí vzít za plyn, lehce prohoupnout přední vidlici a už se přední kolo dere do vzduchu. Tohle je záležitostí sportovního režimu s plným výkonem, kdy šťáva z baterie mizí o poznání rychleji než v režimu Eco. Ve finále si to jedu ulicemi rušného města, kde mi stačí citelně mírnější ekonomický režim.

Druhý režim je o dost slabší a nástup výkonu je jemný a krásně plynulý. Při vzpomínce na informaci, že Zero FX můžou řídit držitelé řidičáků A1, mi cukají koutky. Ptáte se proč? V techničáku je totiž zapsán výkon ekonomického režimu splňující kritéria á-jedničky, ovšem jezdci nic nebrání využívat i režim s plným výkonem. V praxi to znamená, že za jízdy stačí zmáčknout tlačítko přepínání režimů a už se může tahat do plných. Myslím, že není třeba dodávat, že pro méně zkušené jezdce a mlaďochy by mohl plný výkon znamenat divoké eldorádo a nějakou tu horkou chvilku. Když budu soudit podle sebe, určitě bych v šestnácti na „trapný“ eko nejezdil a jako správný boreček si tam vždycky založil krutopřísný Sport. Zero FX navíc není vůbec těžkou motorkou, a jeho nízká váha na úrovni menších civilních endur kategorie A1, jako je třeba Aprilia RX 125, je v kombinaci s pružným a úderným motorem důvodem zdrojem zábavy a dynamiky.

Velkou radost mi na silnici nedělají brzdy, konkrétně ta přední, která je tupá a ani dávkování není podle mých představ. Vzhledem k tomu, jakou dynamiku dostalo elektrické FX do vínku, zůstává brzda za očekáváním a chtělo by na ní pořádně zapracovat. Naopak jízdní vlastnosti jsou v pořádku a nemám k nim větších připomínek. Poměrně lehká motorka mě přesvědčuje velkou hravostí a s velkým nadšením střihá jednu zatáčku za druhou. Pravda, možná vnímám výš položené těžiště, ale na druhou stranu musím dodat, že vzhledem k umístění baterie jsem manévrování čekal o kus náročnější a jsem s jízdním projevem ve finále spokojen. Také od pérování jsem čekal více gumový projev, ale je tomu právě naopak a tužší nastavení mi na silnicích maximálně vyhovuje. S troškou nadsázky se Zero tváří jako hbitý motard a na menších silnicích je s ním legrace víc, než jsem si před svezením dokázal představit.

Pomalu se dostávám domů skrz rušné ulice velkoměsta a ucpanými ulicemi se prodírám tempem šneka. Paradoxně jako nevýhodu vnímám to, že nejsem slyšet a řidiči si mě všímají až na poslední chvíli, takže o to víc musím dávat bacha. Jízda v nižších rychlostech je hodně podobná skútru, kdy si všechno ladím plynem a zadní brzdou, která je ale u elektrického endura klasicky na pravou nohu. Asi nemusím připomínat, že nemám k dispozici spojku, s tím se musím chvíli sžívat. Na silnici je to otázka chvíle, ale už teď mi je jasné, že zajímavé to bude hlavně zítra v terénu. Doma jde elektromotorka okamžitě na nabíječku, a jelikož mám k dispozici pouze standardní kabel, nechávám tomu čas přes noc. Dnešní svezení znamenalo zhruba jedno procento na jeden kilometr, alespoň co se první poloviny kapacity týče, a po pětadvaceti kilometrech mi zůstává kapacita baterie na pětasedmdesáti procentech. Pokud bych tedy jel do práce, nemusel bych nabíjet a dalo by mi to i na cestu zpátky.

Baterie Zera FX je nabita na 100 % a mým dnešním cílem je výlet za město, trošku si zablbnout v terénu a vrátit se domů bez dobíjení. Prostě si zajezdit a stoprocentní baterku vyždímat do nuly. Opět to začíná městskou kličkovanou, která se nemůže obejít bez svižných odpalů na semaforech. To nemá jedinou chybu a vzpínající Zero mě fakt baví, stejně jako chlapíka ve vedlejším autě. Dojíždí mě na dalším semaforu a s pokýváním hlavou se chystá se na další souboj, který má ale předem prohraný. Každý takový start znamená vysoký odběr energie, která by mi po cestě zpátky mohla chybět, takže krotím vášně a snažím se to zprůměrovat na některých nudných přejezdech, které dávám na pohodu v ekonomickém režimu elektromotoru i pravačky. Naopak na zamotaných silničkách si dopřávám svižnějšího svezení a klesající procenta kapacity baterie rychlostí blesku moc neřeším, podobně jako na „normální“ motorce, kdy se hlavně bavím a neřeším spotřebu.

Ždímačkou baterie je maximální rychlost, která se pohybuje kolem 140 km/h. Proto ze zvědavosti najíždím na dálnici a je fakt, že maximální rychlost nemá s ekonomikou vůbec nic společného a čísla u stavu baterie se mění rychlostí blesku. Teď se musím smát, protože mi to připomíná cinknuté turbo taxametry některých „poctivých“ pražských taxikářů let devadesátých. Kdepak, dálnice mi nedává ani špetku zábavy a vlastně mě okrádá o šťávu, kterou můžu zužitkovat úplně jinde a úplně jiným způsobem. Proto netrvá dlouho a začínám se oddávat terénním elektrohrátkám v lehkém terénu. Skrz polňačky se dostávám do lokace, kde se chvíli povozím, přesněji řečeno, tak dlouho, kolik mi Zero dovolí. Jasně, srabácky si vezu i dobíjecí kabel, ale i tak musím myslet na cestu zpátky a alespoň pětatřicet procent baterie mám v plánu si pošetřit.

Jak se dalo předpokládat, největším nezvykem při jízdě v terénu je absence spojky a jediným řešením je suplování spojkování zadní nožní brzdou. Tak, jak mi na silnici nevadilo vybrané dvouúrovňové sedlo, v terénu to není ono a hrana sedla spolujezdce mě omezuje v pohybu dopředu a dozadu. Jízda vsedě je jinak celkem v pohodě, a to samé platí o jízdě ve stupačkách, ve kterých jsem v terénu víceméně celou dobu. Jediným rušivým elementem se zdá být oblast chodidel a kotníků, kdy jsou nohy víc od sebe, ale to je maličkost a nemůžu to brát jako vyložený mínus. Mínus dávám ABS, které na zadním kole nejde vypnout a nedaří se mi to ani za asistence videa nebo přítele na telefonu, který mě odkazuje na speciální aplikaci pro nastavení elektro motorek Zero. S vidinou naděje ji mám během chvíle staženou v telefonu. Pravda, appka nabízí nastavení motorky a kupu informací, nicméně tlačítko ABS off tam nenacházím.

Když už jsem u elektroniky, nemám dobrý pocit z kontroly trakce či anti-wheelie, nebo co to vlastně je, protože tenhle systém absolutně nemá pochopení pro jízdu po zadním kole. Úzkostlivě totiž zasahuje a dělá všechno proto, abych nedal prostor pro šetření přední pneumatiky na horší časy. Ač nerad, musím přiznat, že to vlastně chápu! Každý kilometr v terénu mě přesvědčuje o tom, že Zero FX není sportovním nářadím, nýbrž civilním endurem, které nejlépe vystihuje slovo pracant, a takovým okem je potřeba na něj pohlížet. Offroadově laděný elektro průzkumník na cestovních pneumatikách toho v terénu projede opravdu dost a terénem se prodírá jako kamzík. Při takové jízdě jsem relativně v pohodě i s přední brzdou, která je mírná a dost pravděpodobně tím bude na nezpevněném povrchu vyhovovat i méně zkušeným jezdcům.

To samé můžu říct o pérování Showa, protože pohodové průzkumnické tempo zvládá naprosto v klidu. Pochopitelně má svoje limity a jakmile začínám trošku blbnout a tahat za plyn, je znát, že pro svižné sportovní radovánky není stavěné, a proto se nemůžu divit, že rychlejší průjezdy rozbitých úseků nebo skoky nedává na úrovni sportovních endur. Ano, souhlasím, by bylo nefér dávat to efiksu za zlé. Dravější jízda v terénu je o vyšším odběru energie, a kdyby mělo Zero prachobyčejné křižíkovy elektrohodiny, dal by se na jejich kotouči salám krájet. Jak už zaznělo, kapacitu baterie ovlivňuje jednak pravačka na plynu a zvolený režim, ale také využívání obnovy, chcete-li rekuperace, ke které dochází při zaklapnutí plynu a brzdění. Jde ale o zanedbatelné procento a spoléhat na to určitě nelze, tím spíš při dovádění v terénu. Při temperamentním ježdění v terénu sosá energii z baterie docela rychle a už dávno neplatí rovnice jedno procento, jeden kilometr. To dokresluje fakt, že mám ujeto 44 km a baterie hlásí 43 % kapacity.

Teď už je čas vyrazit domů a trasu naplánovat tak, abych nezůstal viset kousek od garáže. Na cestě zpátky se přesvědčuji, že při klesnutí kapacity baterie pod padesát procent už neplatí rovnice jeden kilometr/ jedno procento ani na silnici. Neberu si ale žádné servítky a po cestě domů dávám Zeru za uši stejným způsobem, jako po cestě do terénu, a to znamená, že mu opět naděluji přejezd po dálnici. V závěru si vychutnávám pěkný úsek plný zatáček, a pak už se radši dostávám nejkratší cestou ke garáži. Zbývá zhruba kilometr, když na mě displej vybalí nulu. Neznamená to ale, že bych zůstal stát a konečná, podobně jako když se nula ukáže na přístrojovce v autě. Ke garáži se dostávám úplně v klidu a výsledkem rozmanitého výletu po silnici i terénem na jednu baterii je 76,5 km. Když už jsem hmotnost Zera FX přirovnal k Aprilii RX 125, tak ta na sedmilitrovou nádrž zvládne ujet minimálně jednou tolik a tankování až po víčko je záležitostí několika minut.

Ale zpátky k americkému elektro enduru. Osmdesát kilometrů rozhodně není ničím ohromujícím a jasně to poukazuje na omezené využití elektro motorky s terénními předpoklady. Právě proto Zero FX nelze brát jako zdroj zábavy, ale spíš jako pracovní nástroj, který bude předurčen ke kratším pojížďkám za jasným cílem. Tím pádem ho nejspíš využijí vojáci, lesníci nebo farmáři v horách, pro které se stane dopravní prostředkem bez nároků na zážitek, tedy toho nejdůležitějšího, co normální motorkář od mašiny očekává. Opačným pohledem se na to lze dívat tak, že to, co pro offroadově zaměřeného motorkáře může být nevýhodou, může být pro civilistu jistou výhodou. No pěkně jsem se do toho zamotal. Abych to tedy vysvětlil, uvedu například systém ABS, který nelze vypnout, a proto mu z pohledu mírně zkušeného motorkáře dávám palec dolů, podobně jako elektronickému asistentu, který nenechá motorku jet po zadním kole. Naopak uživatel bez větších zkušeností takové "pomocníky" přivítá.

Když to vezmu kolem a kolem, tak jsem se na Zeru FX slušně svezl a po dlouhé době si vyzkoušel terénní elektriku od přední značky s letitou historií. Musím ale přiznat, že to ve mně žádné velké emoce nezanechalo, a už vůbec ne tužbu, zažít to za každou cenu znovu. Terénní motorku beru jako nástroj zábavy a sportovního vyžití, co ve mně probudí emoce, a to mi tato elektrika nedala, respektive jenom v menším než malém množství.    

Svezení hodně ovlivňuje plánování a případné připojení motorky k elektrické zásuvce někde po cestě. Doba nabíjení na sto procent kapacity baterie pomocí standardního kabelu je ale dost dlouhá, takže se nedá počítat se zastávkou na kafe, ale spíš s noclehem. Nejrychlejším způsobem „natankování“ Zera FX je výměna prázdné baterie za plnou, jenže to znamená mít ji někde připravenou, a také další investici nad rámec docela vysoké standardní ceny, která je v těchto dnech zhruba o čtyřicet tisíc nižší než v době testu, tedy 341 900 korun. Standardní záležitostí není ani rychlodobíjecí dobíječka, která stojí přes dvacet tisíc korun a alespoň za mě by měla být v základu. Pro obhajobu terénního Zera FX musím uvést to, že i když si nezískalo moje sympatie, dává mi jako pracant větší smysl než vyloženě cestovní elektro motorky, které si chtějí hrát na polykače dálek s nulovými emisemi. Každý to určitě vnímáme jinak, ale sám za sebe říkám, že pokud má mít elektromobilita v jedné stopě nějaký smysl a uplatnění, tak v podobě malých městských skútrů nejen pro pošťáky, poslíčky a pizzaře.           

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE