Kymco CK1 125: tchajwanská škola hrou

Malý naháč CK1 navazuje na starší stopětadvácu Pulsar, která svého času konkurovala Hondě CBR/CBF 125, a také CK1 má očividně tentýž cíl – postavit se nové Hondě CB125F (testovali jsme na jaře). Hlavní vábničkou je zde pořizovací cena, v případě mladých začátečníků zásadní to položka – Kymco je bez desetikoruny za 60 000 Kč. Co ale za cenu o pět tisíc nižší než u Hondy vlastně dostaneme?

Na první pohled zaujme CK1 odvážným designem, který svým balancováním na hraně kýče a futurismu bez okolků přiznává východoasijskou provenienci. Zašpičatěle oblá maska velkého světlometu, boubelaté boční polokapoty s integrovanými LED blinkry, červená přední brzda a nezbytné odrazky na předních vidlích, šedivý plastový kryt evokující masivní hliníkový rám (ve skutečnosti ale ukrývající ocelové trubky) a podobně okázale působící plastový kryt pod motorem, chlapácká koncovka výfuku á la Kawasaki (ostatně i obě barevné verze CK1-zelená a oranžová-leccos naznačují…), která kontrastuje s titěrnou hranatou podsedlovkou vrcholící špičatým koncovým světlem; to je jen chabý výčet z pestré změti všech tvarů, hran, dílů a detailů, jimiž se Kymco honosí. A že už jsme třeba hodně podobný pel-mel asijské výtvarné kreativity mnohokrát viděli (viz např. Inazuma 250)? To snad v případě malorážky nevadí, ba spíš naopak – CK1 působí na pohled jako krapet větší a dospělejší motorka, než byste od stopětadvácy čekali. A to může být, aspoň v porovnání se subtilnější a vizuálně umírněnější konkurencí, pro mnohé teenagery důležitý faktor rozhodování.

Dojem jakoby o stupeň větší kubatury zůstane i při usednutí za řídítka. 790 mm vysoké sedlo je příjemně rozměrné, pasažérova část skrývající malý úložný prostor pak nabízí podobný komfort, k němuž přispívají také padnoucí madla v podsedlovém plastu a vysoké stupačky. Stupačky řidiče jsou naopak poměrně nízko a spíš vpředu, ani vyšší jezdci nemusí nepohodlně ohýbat kolena. Poloha řídítek je vyšší a blíž k tělu a výsledná jízdní pozice je příjemná, vzpřímená a přirozená, a tak ani dlouháni nebudou v sedle CK1, navzdory očekáváním daným malou kubaturou, nijak závažně trpět. Pokud jsme už Hondu chválili za prostornou ergonomii, Kymco je na tom ještě o fous lépe. Menší výtku sklidí jen tvrdší polstrování sedla, které o sobě po hodině jízdy dává nepříjemně vědět. Pochvalnou zmínku naopak zaslouží solidní ochrana před větrem, kterou vytváří svým tvarem a rozměry přední maska a postranní polokapoty, stejně jako velká přehledná zrcátka a nakonec i svítivost předního reflektoru.

Za řídítky zaujme přístrojový panel s mnohoúhelníkovým tvarem a nekomplikovaně přehlednou dvojicí analogových budíků. Drobná ručička palivoměru má krátký chod a podává spíš jen obecnou, než bůhvíjak přesnou informaci – jak se nachýlí k červené, hybaj hned k pumpě, mládeži! Velkým plusem pro začátečníky, kteří mají obvykle dost starostí s provozem okolo sebe, je dobře viditelný ukazatel zařazené rychlosti.

Podobným začátečnicky přívětivým detailem je i víčko nádrže s pantem, které ostatně ocení zapomnětlivci všech věkových kategorií (…a které třeba na Hondě nenajdeme). Ovladače řídítek žádné zvláštnosti neskýtají, na posuvný vypínač světel na pravém heftu jsme u Kymca už zvyklí. Vlevo najdeme kromě běžných tlačítek navíc páčku sytiče. Ano, zatímco totiž nová Honda už používá vstřikování, motor Kymca je krmen postaru klasickým karburátorem.

V CK1 robotuje vzduchem chlazený 125 ccm jednoválec s nijak ohromujícími parametry 10,2 k (7,5 kW při 8000 ot./min.) a 10 Nm (7000 ot.), který dosahuje výkonnostní špičky zhruba o tisíc otáček výše než malé CBF. Motor za použití elektrického startéru a sytiče naskakuje i v chladném počasí zcela nenásilně, i díky vyvažovacímu hřídeli má už za studena naprosto klidný chod a na sytič jej není v běžných teplotách nutné ohřívat déle, než pár okamžiků co nasadíte rukavice. Koncovka výfuku elegantně kamufluje malou kubaturu hlubokým hučením, které byste na stopětadacítku nehádali. Zmáčknout měkkou spojku, s mírným klapnutím tužšího řazení zařadit za jedna a hurá děcka, vyrážíme!

V nízkých otáčkách motor dle očekávání spíše bučí, netáhne a nárůst výkonu je dost pozvolný až ospalý. První tři kvalty pětistupňové převodovky jsou naštěstí dost krátké, a tak i se spolujezdcem nabízejí pro městské účely dostatečnou akceleraci, jinak řečeno dovolí motor rychle vytočit nad 5000 otáček, kde začíná spektrum jeho použitelnosti. Se zvyšujícími se otáčkami přitom stále necítíme žádné vibrace – zde se Kymco zcela vyrovná Hondě. Zásadním postřehem v případě motoru CK1 je nebrat červené pásmo zapovězených otáček příliš vážně. Zatímco zmiňovaná Honda koncentruje veškerý svůj výkon a zátah výhradně do spektra 7-8 tis. ot. a k červeným číslům se pak už ani nemá cenu vydávat, Kymco má se svým „vysokootáčkově živým“ pásmem rozprostřeným v šíři 7-10 tis. ot. o poznání živější vršek. To se projevuje zejména při jízdě na „dlouhou“ pětku, která se uplatní už od cca 80 km/h (stejně jako u Hondy odpovídá 7 tis. ot.) i v kopcovitém terénu. Zatímco u CBF bylo 90 km/h prakticky provozní maximálkou, CK1 zde nabízí ještě malou, ale celkem snadno dosažitelnou a tudíž často využitelnou rezervu červeného pásma, ve kterém se jednoválec ochotně a svižně nechá vybičovat až lehce přes 110 km/h.

O něco lepší pružnost v nejvyšších otáčkách, která se projevuje v rychlostech kolem 90 km/h a výš, je vykoupena mírným nárůstem vibrací, které se v červených cifrách otáčkoměru už přece jen ukazují, a které právě konkurenční CBF se svými krapet nižšími točkami prakticky vůbec nezná. Karburátorové Kymco dosahuje logicky i vyšší spotřeby: při běžných městských přesunech a venkovských výletech nanejvýš devadesátkou si loknulo přibližně tři litry na sto, ojedinělá dlouhá jízda pod trvale plným plynem po státovce pak stanovila spotřebu asi o 7 deci vyšší. Subtilní teenager ale jistě dokáže spotřebu ještě o něco stlačit a při 13,5L nádrži zároveň prodloužit už tak chvályhodnou cifru dojezdu.

I přes pocitově větší rozměry je CK1 se svými 136 kg pohotovostní hmotnosti lehce ovladatelné – prostě typická hravá, poddajná, absolutně začátečnická motorka, co bezbolestně naučí a hned tak jen nevytrestá. Dobré ovladatelnosti hraje do noty kromě přívětivé ergonomie taky nízké těžiště na 17“ kolech (80/100 a 110/80) a velký rejd řídítek. Manipulace na místě nepřichystá ani hubenějším moto-dorostencům žádné horké chvilky, v poměstském toku dopravy je CK1 mrštný jak úhoř. Podvozek Kymca působí o něco solidnějším dojmem, než v případě zmiňované Hondy, což je vzhledem k renomé obou značek možná nečekané zjištění. Za vše ale mohou parametry tlumičů, především přední vidlice, která je dostatečně tuhá i při vyšších rychlostech a intenzivnějším brzdění. Rovněž zadní centrální tlumič s regulací předpětí zvládá svou práci bez potíží, hlášení o pouličních výmolech si nechával pro sebe a své limity začne ohlašovat až při plném zatížení stroje (150 kg) na nejměkčí nastavení.

Vedle dobrých tlumičů působí solidním dojmem též brzdy. Hlavně ta přední, dvoupístková 276 mm kotoučovka, sice nevzbuzuje pro svou křiklavou červeň kdovíjakou důvěru, ale v praxi překvapila na poměry kubatury dobrou účinností a vzhledem k „výučnímu“ zaměření stroje také čitelnou dávkovatelností. Méně citlivá, ale stále vcelku účinná zadní bubnovka tak nemusí ani ve vyšších rychlostech zasahovat na pomoc a její edukativní role spočívá především v tom, že naučí začátečníky ovládat brzdový pedál.

Z podvozkové části nakonec zasluhuje kritiku chybějící centrální stojan (příprava na něj přitom na rámu je) a tvrdé, byť jistě trvanlivé čínské pneumatiky CST, které už u Hondy nevzbuzovaly příliš důvěry, a nejinak je tomu i zde. Na tropickým létem rozpáleném asfaltu bylo ještě všechno docela v pořádku a pneu v rámci očekávání držely – jenže ouha, stačila trocha deště a veškerá jistota byla fuč. Že by snad nechtěné kouzlo levných gum na začátečnické motorce spočívalo v tom, že se mládež aspoň naučí opatrné jízdě za zhoršených podmínek…? O takovou výuku ale těžko kdo stojí, takže pořízení kapku lepších pneumatik může být jednou z prvních investic. Vyzkoušet dlouhodobou spolehlivost, která hraje při rozhodování o koupi stroje této kategorie jednu z nejdůležitějších rolí, bohužel není v silách našich ani poskytovatele testovačky. Při konstrukční jednoduchosti i dobré úrovni zpracování Kymca ale lze, doufejme oprávněně, za nejčastější investici do údržby považovat nákup litrovky oleje co každých 5000 km.

Doba, kdy malorážka byla synonymem pro ostrou, co možná nejvýkonnější a zpravidla dvoutaktní stopětadvacítku, je bohužel už pryč. Současné, všemožným normám a nařízením odpovídající čtyřtakty, dostávají úplně jiným nárokům – hospodárnému provozu, levné údržbě a jednoduché obsluze. Pořizování malorážky dnes není láskou vzplanutou na první pohled, ale spíš uvážlivým sňatkem z rozumu. Sportovně laděný moderní design, vnější parametry a ergonomie, které stejně jako sympatický zvukový projev budí dojem větší kubatury, to vše jsou ale lákadla, která pro -náctileté znamenají hodně. Pokud uvažujete o nenáročné a relativně levné nové motorce, která bez skrupulí poslouží svému účelu jako blbuvzdorný průvodce na vstupu do jednostopé říše i jako každodenní účelné přibližovadlo, patří Kymco CK1 i mezi renomovanější a něco dražší konkurencí k tomu lepšímu ztělesnění těchto nároků.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE