Kawasaki ZX-10R: zelené EcoPeklo

Pod nadpisem tohoto testu si každý může představit ledasco. Ve skutečnosti nám Kawasaki tento rok předvedla, že i v období implementace nových euro norem dovede vyprodukovat stroj, který se opět posunul na vrchol, aby zamíchal kartami ve své kategorii sériových superbiků. My měli to štěstí, že jsme mohli otestovat na oblíbené mostecké trati jak novou Kawasaki ZX-10R, tak i její upravenou verzi určenou zejména pro jízdu na závodních okruzích. Věřte, že tak dobrý stroj, jakým nová Ninja je, se dá společně s moderními technologiemi posunout v rámci kategorie STK1000 na úplně jinou úroveň.

Kawasaki ZX-10R: zelené EcoPeklo

Kapitoly článku

Nový supersportovní model Kawasaki ZX-10R Ninja neprodělal až tak velké změny v oblasti designu. Jeho tvář si stále zachovává dostatečnou míru respektu a velkou poklonu je zapotřebí vzdát důmyslnému sladění ostrých křivek s mikro dávkou elegantně zaoblených tvarů. Nutno podotknout, že v porovnání s loňským modelem se na zadničku téhle slečinky dá nyní koukat s úsměvem a patřičnou chutí. Okamžitě se totiž dostanete do stavu, kdy myšlenky závodního charakteru neznají konce a vzhled nejen zadní části ve vás probudí totálního devianta nadrženého řezat jednu zatáčku za druhou. Za sebe mohu říci, že byl design odladěn do nejvyššího bodu, kde plní konkrétní nároky okruhového ježdění. Jedinou pihou na kráse jsou kulaté euroodrazky pod sedlem, jejichž demontáž je však otázkou pár minut. 

Velké a skutečně významné věci se ovšem odehrávají v útrobách samotného stroje pod decentním funkčním kabátem. Oproti předchozímu modelu prošla řada komponentů drobnými, ale i zásadními změnami. Důležité je připomenout, že výrobci to vážně nemají jednoduché a při plnění zpřísňujících se emisních norem EURO4 nelze očekávat převratné výkonnostní upgrady. Kawasaki si ale nebere servítky a dokazuje, že i v tomto případě má co nabídnout. Inženýři ve spolupráci se zkušenými závodníky jako je Tom Sykes a Jonathan Rea našli rezervy, které pokryly výkonnostní ztráty použitím druhého katalyzátoru a tlumiče výfuku s nesrovnatelně větším objemem než tomu bylo u předchozích modelů. A protože je výfuk součástí motocyklu, na které se dá ušetřit nějaký ten kilogram, byla zvolena na jeho výrobu nová technologie vysokoteplotně odolné slitiny titanu. Výsledkem jsou slabostěnné výfukové svody, jež si poradí s extrémními teplotami.

Kromě těchto dvou zásadních změn reflektujících nové nařízení je tu nově i systém zachycení benzinových výparů, který vyžaduje pravidelnou kontrolu při každé technické prohlídce motocyklu. Každý výmysl něco stojí a v tomto případě, pokud ještě přičteme standardně montovaný systém ABS, to především stálo o 5 kg vyšší celkovou hmotnost motocyklu. V továrně Kawasaki se toho ale nezalekli a na vrub zvyšování hmotnosti ji na oplátku začali redukovat a to především na rotačních částech motoru. Cílem bylo setrvat na hranici dvou set koní navzdory všem překážkám. Řadový čtyřválcový motor o zdvihovém objemu 998ccm dostal lehčí klikový a vyvažovací hřídel, větší titanové ventily, přepracovaný design vaček a tvar sacích i výfukových kanálů, lehčí písty s teflonovým povrchem a silnější stěny válců s většími kanálky pro efektivní chlazení motoru.

Těmto změnám se musela přizpůsobit i problematika sání, jak efektivně nakrmit hladové koně. Desetilitrový airbox (původně 8 l) by měl stačit vstřebat proudy nasátého vzduchu, které propouští mnohem větší vzduchový filtr, než kterým disponuje předchozí model. Každý tento titěrný krůček napomohl tomu, aby si motor zachoval nadále stejný výkon na magické hranici 200 koní. Ovšem s tímto celkovým upgradem přišlo i zlepšení především v nízkém a středním pásmu otáček. Motocykl je tak svižnější při akceleraci, jeho odezva při otočení plynové rukojeti je okamžitá a brutální. Ninja v tomto ohledu nemá zkrátka žádné slitování, čemuž napomáhá i nově poskládaná šestistupňová převodová skříň zkonstruovaná s mnohačetnými podněty obou závodníků z SBK. Světe div se, ale už i Kawasaki zakomponovala na svou vlajkovou loď všudypřítomný Quickshifter, ovšem v sériové verzi pouze s řazením směrem nahoru.

Ani v oblasti podvozku nebylo nic zanedbáno a téměř každá část se dočkala přinejhorším inovace nebo rovnou substituce. Zprvu je nutno podotknout, že motocykl, ač se to v aktuálním trendu scvrkávání nezdá, je do každého směru větší než předchozí model a rozdíly čítejte v centimetrech. Se změnou základních parametrů logicky přichází zcela nová geometrie motocyklu, která je v konečném důsledku nastavena tak, aby bylo možné co nejlépe motocykl ovládat v závodním, tedy ostrém režimu. Ve většině případů se na okruzích klade důraz na správnou funkčnost předního odpružení a Kawasaki v tomto směru nabízí svým potencionálním zákazníkům možnost nastavit si pozici uložení krku řízení v rozsahu plus mínus čtyři milimetry ze standardní polohy. Jedná se o velmi významný detail, který ocení především zkušení jezdci, kteří již dospěli na takovou úroveň, že poznají změny a dovedou s nastavením náležitě pracovat. Pak tuto možnost ocení více, nežli například dodatečných deset koní navíc.

Běžný uživatel může na tuto lahůdku s klidem zapomenout a užívat si jízdu tak, jak motocykl vyjel z fabriky. Díky novému uložení jsou přední vidlice pod stejným úhlem blíže k jezdci a tím pádem je zatížení předního kola větší. Cílem byla lepší ovladatelnost stroje při změně směru jízdy, tedy rychlejší reakce například při překlápění motocyklu z jedné strany na druhou. Tohle vše je spojeno také se stabilitou stroje v zatáčce a nesmím zapomenout ani na snazší držení stopy. Předek dostal nové tlumiče Showa, jejichž střeva jsou inspirovány těmi z WSBK a jejich design vypadá skutečně dospěle. Sladit podvozek není žádná legrace a ruku v ruce s předním odpružením musí jít i zadní pérování. Tam najdeme rovněž novou plně nastavitelnou pružící jednotku Showa.

Nová Ninja s větším výkonem ve středním pásmu potřebuje i lepší oporu, proto by delší a konstrukčně tužší kyvná vidlice měla zajistit určitou míru uspokojení při otevření plynu na maximum. Dobrá zpráva může být pro ty, co to se závoděním myslí skutečně vážně, protože v Race Kits Parts za příplatek nakoupíte i různě dimenzovaná pouzdra uložení osy kyvné vidlice a v tu ránu můžete prodlužovat či zkracovat rozvor o dva milimetry. Motocykl kategorie superbike by měl disponovat i odpovídající brzdovou soustavou a to u Kawasaki nepodcenili ani na vteřinu. S použitím předních třmenů Brembo M50 monoblock, brzdového válce stejné značky, pancéřových hadic a 330mm velkých brzdových kotoučů by si člověk při brzdění z rychlosti okolo 300 km/h neměl teoreticky nakakat do kůže.

Jízda série

Mostecká trať patří mezi mé oblíbené okruhy, protože nabízí mnoho typů zatáček, které nekompromisně prověří vlastnosti každého motocyklu. Nám v redakci se nabídla možnost otestovat novou Kawasaki a její vylepšenou verzi pro závodní účely právě zde, a nedokážete si představit mé nadšení. Velké díky patří nejen Kawasaki ČR za zapůjčení motocyklu a Honzovi Halbichovi, který nám poskytl zázemí při samotném testování, ale i Jakubovi Hejdukovi z agentury Wildmotors za umožnění testování na mosteckém dromu.

Na test obou motocyklů nebyly kladeny žádné nároky, ale mohl jsem porovnat sériovou verzi s modelem upraveným pro závody v kategorii STK1000.

Prosluněný den sliboval velmi zajímavé ježdění a taky se tak stalo a já odjížděl z okruhu nejen s pocitem dobře odvedené práce, ale opět obohacen o nové zkušenosti, které jsem získal během jízdy na motocyklu v provedení Superstock. První runda z celkově tří výjezdů byla samozřejmě věnována sériovému modelu. Černá Kawasaki dostala namísto standardní koncovky výfuku odladěnou RP trubku a už při ohřevu se mi začal zvyšovat tep. Přeci jen to byla už dlouhá doba, co jsem naposledy seděl za řídítky superbiku přímo na závodním okruhu. Pozice jezdce mě mile překvapila, protože je kladen důraz na jezdcův komfort, ovšem z pohledu závodní ergonomie.

V sedle Kawasaki je dostatečně velký prostor na to si najít svou závodní pozici a tak nějak se tam hezky uvelebit. Vyjel jsem na trať, zahříval pneumatiky Bridgestone Battlax S21 a vnímal první postřehy, které jsou pro mě vždy nejdůležitější. Od první chvíle byl cítit velký pokrok v oblasti výkonu ve středním pásmu. Z mosteckého vracáku Ninja letěla, jako když vystřelí šutr z praku. Velmi dobře se na průběhu výkonu podepsala převodová skříň s kratšími převody a do ďolíku jich tam člověk nasází pěknej vytočenej počet. Převodovka je přesná a člověk si s ní velmi dobře rozumí. Quickshifter odvádí dobrou práci hlavně při průjezdu zatáčkami v náklonu, kde je  podvozek zaměstnaný na plný úvazek. To pak projedete pod boxy hladce jako Pendolino z Prahy do Ostravy.

Stabilita motocyklu na brzdách a při průjezdu zatáčkou byla velmi slušná. Přední tlumení dává jezdci mnoho podnětů o jeho chování a díky většímu zatížení předního kola si motocykl drží stopu. Během šesti absolvovaných kol v sedle sériové Kawasaki byly největším nepřítelem obuté pneumatiky. To by byla asi první věc, kterou bych s radostí vyměnil, pokud by motocykl zamířil k mé garáži. Když to řeknu jednoduše a s trochou nadsázky, tak konečně znám skutečný smysl kontroly trakce zadního kola, neboť když obuji na motocykl skutečně kvalitní pneumatiky, tak kontrola trakce není v podstatě zapotřebí. Každý výjezd pod plným plynem byl v sedle silné Kawasaki doprovázen jemným prokluzováním zadního kola a cítil jsem, že to zkrátka není ono, protože Bridgestone S21 nebyly schopny přenést maximální výkon na povrch tratě. Spokojenost nepřišla ani v případě tlumiče řízení a to konkrétně při výjezdech, kdy přední kolo pod plným plynem lehoulince kopírovalo povrch tratě a kmity, přecházející do řídítek, jako by tlumič ani nezaznamenal. Přes tyto nevýznamné neduhy, které se dají eliminovat lusknutím prstu, jsem si jízdu pochvaloval a o to víc jsem se těšil na vylepšenou verzi. Šest měřených kol a výsledkem byl nejlepší čas na kolo s hodnotou 1:49.481.

Jízda Superstock

Stocková úprava modelu Kawasaki ZX-10R je trochu jiná písnička. Stačí nahradit pár základních věcí a v konečné fázi porovnáváte dechovku s heavy metalem. Nejprve trocha shrnutí co si za "pár šušňů" můžete pořídit a udělat ze série kus vražedného nádobíčka.

Základem je bezpochyby kapotáž a výměna pružení jako celku s úmyslem udělat z kočáru nástroj pro skutečné řezání zatáček. Tady byly namontovány komponenty Öhlins s tvrdšími pružinami. Když se vyšvihnete do sedla, rázem dostanete pocit jako byste sedlali houpacího koně. Pěkně tvrdé sedlo oceníte, až k vám budou skrze něj prostupovat výstražná varování nejen od zadního kola.

Nesmí chybět rychloplyn, úzké rukojeti řídítek a nastavitelné stupačky, aby si jezdec mohl zvolit ideální pozici nohou. Když tohle všechno sladíte společně s nastavenou závodní geometrií, dostanete pocit jako já, že řídíte nahrbeného geparda. Vše je na rukou, žádný přebytečný tuk, zkrátka chuť být nejrychlejší. Superstock má povoleno používat elektroniku Kawasaki, která umožňuje jezdci dlouho do nocí míchat kouzelné lektvary v podobě několika odlišných setupů s drobnými korekcemi a následně druhý den je vyzkoušet na okruhu. Jednu věc ovšem musím zmínit a to je fakt, že konkurence nabízí tuto možnost už v samotném základu, kdežto Kawasaki tuto rozmanitost nastavení nabídne až s koupí té správné elektroniky. Pak jezdce čeká dlouhé studování, ale o to širší možnosti nastavení a to se na závodních okruzích cení dvojnásob.

S tímto upgradem přichází také elektronický DownShifting. To byla věc, ze které mi upadla čelist někam do spodní vany kapotáže. To, že se jezdec může soustředit na správný nájezd do zatáčky je jedna věc, ale jakým čistým a hladkým způsobem s pomocí tohoto elektronického podřazování bez zmáčknutí spojky vjede Ninja například do šikany, to si horko těžko někdo dovede představit, bez toho aniž by to sám vyzkoušel. V tomto případě je elektronika k nezaplacení a posouvá časy na kolo dolů jako nepřesné hodinky od Vietnamců. Podřazování bez použití spojkové páčky ocení jezdec i v případě brzdění v náklonu.

Motocykl v těchto případech seděl jako přibitý a opět byl dostatek času na zvolení ideální stopy. Je neuvěřitelné, co dokáže taková věc udělat se stabilitou motocyklu před zatáčkou, míněno v rychlejším tempu. Ninja s vyměněným těsněním pod hlavou mě utvrdila v tom, že se jedná o skutečnou raketu. Maximální výkon byl těžko popsatelný, zkrátka na každý převodový stupeň motocykl akceleroval obrovskou silou a na rovinkách se vzpínal jako svíčka. Na brzdách jsem byl úplně v klidu, protože jsem byl doprovázen neustálé kousavým a stálým brzdným účinkem a za těch pár kol mě nikdy Brembo třmeny nenechaly ve štychu.

Průběh výkonu si s dobře nastaveným tlumením a obutím Pirelli SC1 dobře notoval a výsledkem po dvanácti měřených kolech byl čas 1:41:544, tedy téměř o osm vteřin rychleji, než na sériovém motocyklu. Škoda, že se mi nedostalo více času na tyto dva japonské skvosty, protože věřím, že bych se lehce dostal po 1:40 a to na mostecké trati není špatný základ, od kterého se začíná laborovat především s tlumením a geometrií motocyklu.

Kawasaki Ninja ZX-10R potvrdila její kvalitu směrem k zákazníkům, kteří mají zálusk na koupi stroje především pro okruhové jezdění, kde dokáží alespoň trochu využít její skutečný potenciál. Mě osobně nadchla značnou měrou a v případě provedení STK je význam mých slov velice vzdálený skutečnosti. Není to stroj, je to slast a závislost.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

Série
+ vyladěný design
+ zachovaný výkon i s EURO čtyřkou
+ průběh výkonu ve středním pásmu
+ mnoho upgradů, které nejsou vidět

STK
+ jízdní stabilita – tlumení Öhlins
+ výkon motoru
+ elektronický downshifting
+ testované obutí Pirelli
+ brzdy
+ sportovní ergonomie
+ použitá elektronika


Série
- použité obutí
- funkce tlumiče řízení
- absence kompletní konfigurace motocyklu ve standardu

STK
- snad jen absence RZ a světlometů


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 8x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist