Kawasaki Ninja ZX-10R

Historie modelu Kawasaki ZX-10R sahá do roku 2004. Tenkrát to bylo velké pozdvižení, protože zvýšením zdvihového objemu téměř na 1000 ccm se docílilo maximálního výkonu 181 koňských sil. V té době to byl jeden z nejsilnějších sériově vyráběných motocyklů na trhu a ze strany továrny Kawasaki se jednalo o nutný krok k udržení jisté úrovně s tehdy nejsilnější Suzuki GSX-R1000. Jezdci třídy STK1000 pěli ódy na vynikající výkon motocyklu, ale vzápětí také přiznali fakt, že přenést všechny ty koně na silnici je docela problém a přikláněli se k teorii špatné geometrie rámu.
Dnešní Zedex desítka postoupila mílovými kroky kupředu a doslova válcuje tehdy těžko porazitelnou Suzuki a svými výkony sbírá body po celém světě. Už v roce 2008 se ZX-10R uchyluje po designové stránce k ostřejším tvarům, ale stále to ještě není ono a celkově je vzhled uhlazený a tak nějak nenásilný. Designéři se toho ale vůbec nebáli a zašli ještě dál a výsledkem je design, který mi doslova vyrazil dech, alespoň při pohledu zpředu. Příznivci ostrých tvarů si přijdou na své při pohledu na decentně zamračený kukuč v podobě dvou ostře vyseknutých světlometů. Agresivní díra jako do pekla podtrhuje výbušný vzhled náfuku do airboxu neobyčejných rozměrů. Šmrncovní je i poziční světlo, které svítí veškerému hmyzu na cestu do peklíčka a žabičce dodává slušnou dávku sexappealu.
Ochranný štítek proti větru je šroubovaný přímo na přední kapotáži a vesměs parádně kopíruje její tvar. Tímto byly eliminovány ouška přední kapoty a tak štítek nemá žádnou oporu ve své funkci a během jízdy svádí s větrem větší souboje, nežli samotný jezdec. Široká pozice zrcátek s integrovanými směrovkami působí trochu jako tykadla a při jízdě v kolonách jsou na supersportovním motocyklu doslova handicapem. Druhá stránka věci ale je, že v nich je dobře jasný pohled vzad, a to i bez větších nepříjemných vibrací. Motocykl svým charakteristickým vzhledem vzbuzuje velké množství pozornosti všude tam, kam se s touhle Ninjou přiřítíte. Ovšem z mého pohledu je nešťastný design zadní části, kterému jsem za ty tři dlouhé roky co je nová desítka na trhu nepřišel na chuť, a tak nějak nekoresponduje s extravagantním předkem a ostře střiženou boční kapotáží. Možná ten subjektivní dojem dělají směrovky zakomponované do samotné prdýlky motocyklu či její ne zrovna troufalý střih. Záchranou je alespoň minimální úložný prostor pod sedačkou spolujezdce, kam se vejde i zduřelá peněženka. Luxusní záležitostí je přístrojový panel, respektive její LED diodový otáčkoměr. Jeho viditelnost je maximální za každých světelných podmínek a krásně indikuje ty nejvyšší otáčky, když mění barvu z oranžové na jasnou červenou. To pak jezdec ocení hlavně při jízdě na autodromu, kde se soustředí povětšinou na správnou stopu a po otáčkoměru má čas pouze šilhat. S digitálními údaji už to tak znamenitě nevypadá, alespoň z informačního pohledu. S přihlédnutím ke konkurenci nabízí ZedeX ty nejzákladnější údaje, zkrátka nic navíc, co by zhýčkaný zákazník dnešní doby ocenil. Samozřejmostí jsou hodnoty najetých kilometrů, pro někoho nepostradatelný ukazatel zařazené rychlosti, teplota vody a dva důležité indikátory zvoleného módu výkonu motoru a nastavené trakce zadního kola.
Motocykl nabízí tři varianty využití výkonu - Full, Middle s variabilním nástupem výkonu a Low, představující použití výkonu na hranici 50-60 % svého maxima. V poslední době oblíbená kontrola trakce disponuje třemi stupni a možností úplné deaktivace.

A protože jsem měl možnost vyzkoušet nabušenou Kawasaki na brněnském okruhu, potvrdily se její ambice na jednoho z nejlepších sériově vyráběných superbiků. Kawasaki Ninja je poháněna vodou chlazeným řadovým čtyřválcem o zdvihovém objemu 998 ccm s výkonem 200 koní a krouťákem 112 Nm. Žádný jiný než brněnský kopcovitý autodrom nemůže otestovat tyto parametry tak důkladně a proto jsem se zaměřil na projev motoru v kopcích a ve výjezdech ze širokých a rychlých zatáček, kde se jede na vyšší rychlostní stupeň v nižších středních otáčkách.
Musím konstatovat, že motoricky uspěla na výbornou, i když s hvězdičkou to nebude a to z jediného důvodu. S nastavením maximálního výkonu na „Full“ jsem postrádal o trochu větší zátah kolem 6-8 tisíc otáček. Nicméně když se klikovka dostala na hranici 9500 otáček za minutu, motocykl začal akcelerovat neuvěřitelným stylem a 200 koní dalo o sobě znát v každém kopci. To si člověk pak ani neodpočine, neboť žádná brněnská rovinka na uzavřené trati nebyla pro Kawasaki dost dlouhá. Úžasná agilita štíhlé Kawy ve vysokých rychlostech se projevila i s plnou nádrží a to motocykl váží 198 kg v plné náloži. Plně nastavitelný podvozek sice vykazoval známky měkčího nastavení, ale největší pohromou tohoto motocyklu byly sériové pneumatiky, které dostanete na jejich limit takřka ihned.

Jízdní vlastnosti Kawasaki jsou na sériové možnosti více než dobré. Díky masivnímu rámu a kyvné vidlice z hliníkové slitiny byl stroj i v těch rychlých úsecích brněnské trati stabilní a zaznamenal jsem pouze sepínání systému S-KTRC, který hlídá prokluz zadního kola. K mému překvapení si výborně vedl mechatronický tlumič řízení značky Öhlins, který jemně přituhoval se zvyšující se rychlostí, ale nijak neomezoval mé řízení ve vysokých rychlostech, protože se u těchto tlumičů stává, že zatuhnou příliš a motocykl nemáte plně pod svou kontrolou.
Kdybych měl hodnotit brzdy, tak největší brzdou byly pneumatiky, díky nimž jsem musel volit velmi obezřetné tempo. Teď zcela vážně, přední brzdový systém Tokico s osmi pístky a radiálním uložením nepřekvapí, ale ani neurazí. Čekal bych u superbiku opravdové brzdové ústrojí s maximálním možným výkonem jako má třeba Ducati Streetfighter nebo nový Hypermotard. Je pravdou, že na okruhu jsem se na ně mohl vcelku spolehnout, ale nedostal jsem je do pořádného zatížení díky tvrdšímu obutí. Absence razantního nástupu byla evidentní, ovšem k běžnému použití plně dostačující komponenta.
Jedničku s hvězdičkou dostává šestistupňová převodovka s krátkým chodem mezi jednotlivými stupni. Práce s ní je znamenitá, řazení na vyšší rychlosti jde bez použití vícelamelové spojky velmi lehce a přesně, což jsem uvítal při nevyhnutelném řazení v náklonu. Spotřeba paliva se snoubí se stylem jízdy a tak spekulovat kolik motocykl spapal během testu je irelevantní, ale rozmezí 6-12 litrů na sto kilometrů by mohlo být dostačující pro všechny potencionální zákazníky.
Kawasaki ZX-10R je stroj výlučně pro sportovní ježdění, ne-li pro závodní použití a tak je na každém, jak s touto krasavicí naloží. Přestože působí na trhu již třetím rokem, svým způsobem stále udává tempo a to zcela oprávněně. Splnila má očekávání a z celkového pohledu jsem s ní byl nadmíru spokojen. Škoda jen, že s námi nemohla být už při srovnávacím testu „velkých“ motocyklů minulý rok.