Test CFMOTO 300SR: Pro ostřejší odpich jasná volba

Design se náramně povedl a opět CFMOTO ukázalo, že má správné lidi na správných místech. 300SR je závoďák, jak má být. Minimalistická a ve stylu high-tech tvarovaná přední maska, na kterou navazuje uzoučká nádrž, hraje se zářícími kapotami největší prim. LEDkové proužky v předním světlometu a zadní koncové světlo se stejnou technologií vypadají hodně dobře. Spojení KTM a CFMOTO nese svoje ovoce, i když v tomto případě se jedná o výsledek grafického studia Modena 40 z Itálie. Jmenovitě to celý spáchal španělský designér Carles Solsona Marti, který má na triku i několik skvostů od MV Agusty.

Dobře, trochu se teď vrátím na zem a ukážu vám i ty slabší místa. Pokud mohu srovnat s konkurencí, tak CFMOTO by mělo zamakat na lakování některých plastů, například okolo plexiskla. Potom viklající se spojková páčka, která na dálnici dokáže svým rytmem nahoru a dolů dokonale uspat. Nebo palubní přístroj, který si přímo žádá o nějaké Gorilla Glass sklo. Je totiž u zánovního kousku už poškrábané, což známe již z jiných modelů tohoto výrobce. Když jedete v konstantním tempu, například po prázdné dálnici, tak máte na tyto věci čas koukat. A pokud vám sjede pohled mezi přední kapotu a vidlici uvidíte i zběsile kmitající přední blatník. Zkrátka je na čem pracovat.

Je potřeba, aby tohle zaznělo již na začátku. Dál se totiž nechci moc rozptylovat, jde mi o maximální soustředění se na motocykl jako takový, respektive jízdu. Pokud tedy máte s tímto problém, že je pro vás kvalita na pohled víc než cokoli jiného, pochopím, když nebudete dál číst. Byla by to ale škoda, můžete si totiž minimálně udělat obrázek o tom, jak to v této třídě lehkých strojů vypadá celkově.

Jak už jsem nastínil, když přijdete k motocyklu, vypadá zejména v tomto barevném lakování prostě božsky. Nepamatuji si, kdy by mě za poslední dobu nějaká kapota takhle bavila. Jedovatá modrá metalíza má šmrncovní žluté proužky. Polepy DID, NGK a další mě osobně velmi baví. Pamatuji si, když jsem měl svoji první kapotu a po zakoupení nové řetězovky, jsem obdařen samolepkou "k nákupu zdarma", ihned spekuloval, kam ji nalepím. Nikdy to nevypadalo moc dobře. Což tady neplatí. Celkově bych chtěl říct, že mě kvalita zpracování potěšila. Těch pár míst, které jsem zmínil, chce do budoucna doladit a bude to super.

Sednete na ni a pohodlně zapadnete do motocyklu. Záda jsou v relativním pohodlí a rozhodně nejste zabořeni nad přední kolo. Sedlo je pro mých 85 kilogramů tak akorát, dá se kam posunout při zalehnutí. Nohy jsou dost zalomený, to šlo možná vyřešit lépe. Chápu, že se jedná o sporťák, ale výška sedla 780 mm a vysoko umístěné stupačky, znamená tlak na vaše kyčle. A tím se dostáváme k tomu, že mohli dát sedlo výš, ale pak by menší borci a holčiny nedosáhli v pohodě na zem. Takže něco za něco a nám to připomíná, že prioritní myšlenkou nebylo hrát si na sport za každou cenu, ale spíš přinést sport pro co nejvíc řidičů.

Už jak sedíte ukotveni uvnitř motocyklu a nejste zalehnutí na něm, je pro pohyb ve městě rozhodující. Na první oťuknutí tedy příjemná poloha a vy nastartujete motor, zalovíte v jemné převodovce za jedna a jedete. Rozkoukávám se po palubním přístroji, který má dvě volby zobrazení pro Sport a Rain. Nicméně na očích máte vždy vše potřebné. Najdete tady hodiny, venkovní teplotu, otáčky motoru, aktuální rychlost, stav paliva, teplotu motoru, ujetou vzdálenost a zařazený kvalt. Občas je ale horší čitelnost na slunci tohoto 5,5 palců velkého adaptivního barevného TFT displeje. Na videu to bude vidět.

Dávkování výkonu je jemné a plyn se vstřikováním Bosch krásně odečítají vaši polohu plynové rukojeti. Nejvíc je to patrné ve městě, kdy vás neobtěžuje zvolit tempo, jaké mají ostatní účastníci provozu. Studený motor sice v dolním spektru trochu vibruje a potřebuje pár desítek sekund po rozjetí. Viditelné jsou vibrace na přední masce, potažmo se dále přenášejí na zrcátka. Po chvíli se ale motor ohřeje a po vibracích ani stopa. Můžete nechat plápolat motor i někde okolo 3 000 tisíc a není vyloženě proti. Nicméně doporučuji udržovat tempo nad 5 000 ot./min., kde se cejtí nejlíp pro obvyklé svezení. Jakmile ale chcete nabrat tempo, tak nesmíte pod hodnotu maximálního krouticího momentu, který je nějakých 25 Nm v 7 250 ot./min.

A tady je krásně vidět, jak to v této třídě je vše na jedno brdo. Rychlost tady znamená otáčky u červeného pásma, takže nepouštět výrazně pod 8 000 otáček a jste schopni udržet hodně vysoké tempo. Maximální rychlost je nějakých 160 km/h, ale to se musí sejít všechny pro. Běžně se pak těchto 29 koní rozjede na 140 km/h, což uvádí i výrobce. Ani ve vrchu nemáte nepříjemné vibrace a motor se v horní polovině necítí vůbec špatně. Paradoxně jeho průběh nejvíc zjemní. Líbí se mi ten drajv sportovního pocitu, kdy zkrátka nechcete ubrat. Nebojte se ho tam držet, tenhle motor chce otáčky a aktivního řidiče. Pokud se totiž k tomu ještě rádi přemisťujete po sedačce sem a tam, budete nadšeni.

Podvozek výrobce naladil jemně, nejde o nic tvrdého. Tuhost je ale zaručena, to ano. Když se rozjedete, cítíte, jak je pevný a zaměřený na sport. Přední 37mm USD vidlice a zadní tlumící jednotka mají ale dost snahy pobrat nerovnosti. Znovu se tedy ukázalo, jak je důležité nemít podvozek jak šutr. V maximálním zatížení tak SRko umí krásně na nerovnostech propružit a předat vám jen jemné ducnutí. Nic co by vás otrávilo a falešně vyvolávalo pocit sportovnosti. Největší předností je ale zapojení do hry, kdy se sejde dobrý podvozek a lehkost 165 kilogramového stroje s úzkými pneumatikami.

Přední „stodesítka“ (110 mm) jde do akce pěkně po hlavě. Trochu si až říkám, že to může nováčka překvapit. Od pneumatik jsem nečekal mnoho, ale fungují parádně. Víte, jak je na boku napsáno CST, ale když pneumatika funguje, je to jedno, co na ní je. V dešti jsem tedy letos poprvé nejel, takže nevím jak na vodě, ale v 25 stupních držely ihned. Zpětná vazba ovšem není tak přesná jako u dražších značek a jen díky jemnosti tlumení víte, co se pod předním kolem děje.

Což zjistíte při přechodu z brždění do náklonu. Jakmile už visíte ve vinglu, je vše v normálu. V extrému vám ale zpětnou vazbu dají a opravdu drží. Když mě překvapil štěrk v zatáčce a já musel motorku narovnat, brzdit a znovu hned položit, nebyl problém.

Brzdný systém ABS od Continentalu zbytečně nezmatkuje. Přední 292 mm jednokotoučová brzda osazená čtyřpístkem zvládá ve většině případů situace s přehledem. Je ale trochu tupá, citlivé dávkování jí moc nejde. Pancéřové hadice ale ledacos zachrání a ve výsledku nikdy nemáte pocit, že by to mělo brzdit víc. Jen ten pocit není tak dobrý. Tady byste mohli teď koukat trochu přes prsty na výrobce J. Juan. Známe jiné osvědčené značky, kde jejich třmeny jsou na pohled líbivější, ale stalo se už několikrát, že to nebylo dobré.

Nakonec jsem si nechal převodovku. Je jemná, nemá tvrdý ostrý chod a dá se s ní doslova mazlit. Jak na horu tak dolů jde stejně jemně a každý kvalt zapadne se stejnou přesností. Jediné místo, kde vidím zlepšení, je hledání neutrálu na místě, když dojedete ke křižovatce a čekáte na magické N na palubce. Což o to, ono se občas ukáže, ale vy podvědomě cítíte, že to tam prostě není. Ve spojitosti s tím, jak jistě se chová převodovka za jízdy, byste očekávali lepší cit.

Po praktické stránce pak ještě pár informací. Palivová nádrž pojme 12 litrů paliva a spotřeba se pohybuje okolo 3 litrů. Sedlo spolujezdce není nejmenší a je schopné mladou holčinu slušně povozit. Polstrování je jemnější než u řidiče, nicméně jak už to u zalehávaček bývá, trčí zkrátka hodně do prostoru. Zde se za miniaturní tvary palivové nádrže nejde ani moc chytit/opřít. Super je malý poloměr otáčení, tedy na běžné silnici se otočíte jako nic. S nízkou váhou tu je ovladatelnost jako na kole. Euro 5 prý všechno zničí. No, tady se na tak malém výkonu žádná tragédie kupodivu neděje.

Za mě super jízda. Není to ani tím, že jsem nic neočekával. Naopak, těšil jsem se, vím totiž, že už naháč 300NK ukázal, že to jde. Tady si připočtěte schopnosti v maximálním tempu, kdy se plazíte po motorce a kmitáte ze strany na stranu a jste doma. Přitom k tomu přispívá i pohodlná jízdní pozice. Sportovní třída má stále co říct i mimo okruh a CFMoto se zas o malý krůček posunulo vpřed.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE