BMW S 1000 XR: kopec srandy

Na tuhle novinku se v předvečer loňské výstavy Eicma čekalo s velkým napětím. Když na scénu přichází kříženec veleúspěšného superbiku a ještě slavnějšího etalonu cestovních endur, bez humbuku se to zkrátka nemůže obejít. V těchto dnech přijíždí první kusy konečně do prodejen, a my jsme využili jeden z prvních volných termínů v testovacím kalendáři k rychlému seznámení.

BMW S 1000 XR: kopec srandy

Kapitoly článku

Proč s takovým modelem přichází právě značka, která už léta prodává svoje cestovní enduro po desítkách tisíc kusů? Odpověď na tuhle otázku dává krátký pohled do nedávné historie mnichovské firmy.  Každý rok jsme svědky toho, jak BMW Motorrad s novým modelem rozšíří svoje pole působnosti o další kategorii, a tahle taktika se jí vyplácí. Zákazníků přibývá, podíl na trhu roste. Tak proč to nezkusit ve třídě, které se říká Adventure Sport? Konkurence je tady minimální, a rovnocené soupeře mohou modelu S1000XR do cesty za úspěchem postavit jenom Ducati, KTM a Aprilia. 
BMW měla navíc z čeho brát, a ani se nesnaží předstírat, že by začínala úplně od nuly. Základ byl víceméně hotový už ve chvíli, kdy se superbike S1000RR o rok zpátky zbavoval kapot a připravoval na vstup do další populární kategorie supernaked. Řadový čtyřválec, naladěný pro roadster S1000R na civilnější parametry, se dal bez větších změn vsadit i do nového XR. Výjimkou jsou upravené palivové mapy a nový výfukový systém, ale výkonové parametry zůstávají na původních hodnotách. Čísla v tabulkách ostatně slibují dost velkou dávku adrenalinu: 160 koní v 11 000 otáčkách a 112 Nm při 9 250 ot.. Nesahalo se ani do převodovky, ale k modelu XR si na rozdíl eRka můžete přikoupit nový quickshifter, který nepotřebuje spojku ani při řazení směrem dolů. Jestli  tuhle investici nedoporučuje deset z deseti odborníků, tak my rozhodně ano - bez ní by byl zážitek z jízdy poloviční.
Vývojáři se tedy mohli v klidu věnovat hlavně podvozku. Základní komponenty, jako hliníkový perimetrický rám, zadní kyvku nebo přední USD vidlice, si vypůjčili také z roadsteru S1000R, ale tady už se to neobešlo bez úprav na geometrii. Stodevět milimetrů na celkovém rozvoru 1 548 mm přidalo hlavně prodloužení zadní kyvky, úhel hlavy řízení není tak strmý jako u naháče, a tím se prodlužila i stopa (o 18,5 mm) s výsledkem lepší stability ve vyšších rychlostech. K většímu klidu přispívá také standardně montovaný tlumič řízení. K víceúčelové motorce patří i vyšší zdvihy odpružení - konkrétně 150 mm vepředu, a o centimetr méně na zadním centrálu. Sedlo má pevnou výšku 840 mm bez možnosti nastavení, ale nabídka originálního příslušenství počítá i se zákazníky menšího vzrůstu. Dostat se můžete až o pět centimetrů níž.
Jestliže motor a podvozek mají papírově blíž ke sportovní části produkce značky, geny cestovních endur jsou znát až při usednutí za široce rozevřená, lehce vyvýšená řídítka. Hluboko vykrojené sedlo i přes svou výšku vytváří pocit, že sedíte uvnitř motorky, a pohled přes úzké, ale poměrně vysoké plexi, připomíná určitou návaznost na řadu GS. Stačí ale kouknout jenom trochu níž, a přístrojovka s dominantním analogovým otáčkoměrem vám připomene, že tady bude hlavní roli hrát slovo Sport. Jedním z důkazů budiž například nepřehlédnutelný indikátor řazení, který se dá nastavit v rozsahu od sedmi do dvanácti tisíc otáček.
Všechny ostatní informace jsou soustředěny na displeji, a nechybí tady nic podstatného.  Jízdní režimy  “Rain”, “Road”, “Dynamic” nebo “Dynamic Pro” (druhé dva patří do příplatkového balíčku) se ovládají tlačítkem na pravé rukojeti, vlastní ovladač má nastavení elektronického podvozku Dynamic ESA (rovněž za příplatek) a ani kvůli přepínání dalších údajů na displeji nemusíte pouštět řídítka. Zásuvka na dobíjení (třeba navigace) přímo pod řídítky přijde na delších cestách vhod, a ke stejnému účelu by se určitě šiknul i kaslík na drobnosti - ten jsme ale nenašli. Dálkovou turistiku si ovšem můžete zpříjemnit jinak, třeba příplatkovým tempomatem, vyhřívanými hefty nebo sadou kufrů. 
Jenže S1000XR není typickým turistou, přestože na téma jízdního komfortu se mu toho nedá moc vytknout. Za těch prvních třista kilometrů jsem kromě citelných vibrací čtyřválce v oblasti kolem pěti tisíc otáček nenašel jedinou věc, která by mi vadila. Možná ještě tužší chod lankem ovládané spojky. Motor se ale nezakucká ani v menších otáčkách, a po městě nebo při nedělní vyjížďce na Karlštějn můžete klidně lechtat plyn i na šestku při nějakých dvou tisících. Když v něm ale necháte probudit jeho sportovní geny naplno, na kochání krajinou už nejspíš jednou provždy zapomenete. Každé přidání plynu a vytočení motoru nad sedm tisíc doprovází taková porce podmanivě silné, a zároveň neuvěřitelně plynulé akcelerace, která vás postupně přivede na úplně jiné myšlenky.
Opojný pocit z nekonečně plynulého zrychlování se ještě znásobí s asistenčním systémem řazení Gear Shift Assist Pro, který v součinnosti se čtyřválcem funguje snad ještě lépe než na boxeru R1200R, kde jsem se s ním setkal poprvé. Umožňuje nejen řadit nahoru bez zavření plynu, ale výrazně usnadňuje práci a šetří čas (nemluvě o ukázkových meziplynech) i při řazení nižších kvaltů.
Sportovním kvalitám motoru zdatně sekunduje i podvozek, alespoň u testovaného modelu se semi-aktivním systémem Dynamic ESA tomu tak bylo. Při 228 kilech plně natankované motorky se XR vodí do zatáček se stejnou lehkostí jako jeho lehčí vzor S1000R, a ani vyšší zdvihy odpružení se na ovladatelnosti nepodepsaly. Odezva od předního sedmnáctipalcového kola je při korekcích směru perfektně čitelná, a vzadu to všechno jistí široká stodevadesátka, které na výjezdu nevadí ani trochu hrubší práci s plynem. Ideální grip má navíc pod kontrolou elektronika, takže nemusíte být žádný virtuos, a přesto využijete poměrně velkou část výkonového potenciálu motoru.
Pocit citlivého řízení částečně daný i umístěním široce rozevřených řídítek, které nutí jezdce dávat poměrně dost váhy do rukou. Přesnost a jistota, s jakou XR vykrouží zatáčku, se nedá ke klasickému cestovnímu enduru vůbec přirovnávat, a právě tady je označení Adventure Sport hodně přiléhavé. V režimu Dynamic se semi-aktivní podvozek umí přizpůsobit i  agresivnímu stylu jízdu, ale potřebuje k tomu kvalitní povrch. Na rozbitých okreskách se kvůli komfortu vyplatí přepnout na Road.
Přísnou kritiku snesou i brzdy. Od sestavy Brembo ve složení 320mm kotouče plus  čtyřpístkové radiální třmeny Brembo by se dalo těžko čekat něco jiného, a když se k tomu přidá systém ABS Pro, je výsledek naprosto dokonalý. BMW je po značce Bosch dalším výrobcem, který vyvinul speciální ABS kombinované s kontrolou trakce. Tenhle systém pracuje s čidly náklonu, a hlídá zablokování kola při krizovém brzdění nejen v přímém směru, ale i v zatáčce. Pro zvýšení bezpečnosti to bude určitě dobrá věc, naplno jsem to ale nevyzkoušel.
Pokud můžu za jedno odpoledne zhodnotit celkový komfort, nové XR bylo příjemným překvapením i  v tomhle směru. Potěšila hlavně účinnost plexi, které se na pohled zdá poměrně úzké, ale rozráží vzduch tak, aby turbolence neházely hlavou. Podle potřeby se dá i jednoduše a jednoručně změnit jeho výška o 6 cm. Funkční kryty rukojetí v kombinaci s vyhříváním heftů přišly vhod po ránu. Pohodlně se tváří i hluboce vykrojené sedlo, na poloze stupaček se ale přeci jen podepsal sportovní charakter motorky. Ten se tak trochu nenápadně vtírá do každého detailu, a vlastně vysvětluje proč značka BMW vůbec začala takovou motorku vyrábět. Zákazníků, kteří by rádi přesedli ze sportovní motorky na něco pohodlnějšího, ale zároven nechtějí obětovat ani kousek výkonu, se určitě najde dost.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ plynulý a silný zátah motoru
+ sportovně dimenzovaný podvozek
+ quickshifter


- vibrace kolem 5 000 otáček
- tužší ovládání spojky
- chybí schránka na drobnosti
-/+ příplatková výbava


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.29
Známkováno: 14x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist