BMW C600 Sport

Rok 2012 zaznamenal vcelku hojný nárůst nových motocyklů v kategorii skútr a moped. Tento segment byl obohacen jak o méně zajímavé stroje, tak o kousky, které jednoduše vyčnívají z řady. Jedním takovým je sourozenecká dvojice německých maxiskútrů bavorské společnosti BMW. Továrna, po dlouhém výrobním půstu v oblasti skútrů, uvedla na trh modely C600 Sport a C650 GT. Tahle sourozenecká partie řádně zamíchala kartami na bojišti velkých motocyklů na malých kolech.

BMW C600 Sport

Kapitoly článku

Tak trochu opomenutá kategorie skútrů ze strany německé továrny BMW se stala dalším cílovým segmentem, jak získat nové zákazníky na svou stranu. S tím, že to myslí západní sousedé opravdu vážně, podtrhuje i výrobní strategie, která se ubírala dvěma směry. Označení obou skútrů napovídá o čem to vlastně je. Sportovní verze C600 je stvořena pro hbitý průnik zacpaným městem s dávkou adrenalinových šoků ve jménu šestikule. Naproti tomu BMW C650 GT nabízí zhýčkané zadnici komfortní jízdu na té nejvyšší úrovni.
Je dobré si v úvodu ujasnit, jak to vlastně doopravdy je. Přestože se jedná o dva rozdílné koncepty, základ obou skútrů je identický. Konstrukce rámu, podvozek i motor mají stejné technické parametry. V podstatě se liší pouze svým zevnějškem, který je odrazem zařazení do dané kategorie. V tomto testu mi přistála v rukou sportovnější verze s výraznou metalickou barvou v matném provedení Cosmic blue. Musím pochválit praktickou volbu matného nástřiku, který úspěšně vzdoruje nahodilým oděrkám a škrábancům. V nabídce jsou uvedeny další dvě metalické verze a to Titan silver a Sapphire black.
Pokud bych měl subjektivně ohodnotit vzhled skútru, dal bych tomu čtyři hvězdy z pěti. Dle mého názoru nemá přední maska ten správný náboj, ze kterého bych se posadil na zadek. Na druhou stranu beru v potaz i to, že se opět jedná o typicky osobité tvary, na které jsme u této značky zvyklí. Na své si přijdou i zastánci světel pro denní svícení, ta jsou součástí hlavních světlometů a ovládat je můžete tlačítkem na levém řidítku. Ostře střižené koncové světlo stejně tak i nenásilně vypadající směrovky jsou vybaveny LED diodami. Nad dvojicí hranatých světlometů navazuje přístrojová deska chráněná velkým štítkem proti větru s možností výškového seřízení ve třech stupních.
Přístrojovce dominuje krásně čitelný, analogový tachometr s černým podkladem a bílými číslicemi. Prostor dostává i nemalý počet výstražných kontrolek a především poměrně velký digitální displej. Nejvýraznějším prvkem je palivoměr pokrývající téměř čtvrtinu displeje. Setkáte se zde s klasickými údaji jako je denní počítadlo kilometrů, TRIP1, TRIP2, momentální a průměrná spotřeba paliva, venkovní teplota nebo například aktuální stav tlaku v pneumatikách. Zcela na pravé straně je prostor pro digitální otáčkoměr. Minimální úroveň komfortu v podobě vyhřívaných heftů a celého sedla je v případě tohoto skútru standardem. V obou případech lze nastavit intenzitu výhřevu ve třech stupních, z nichž varianta automatické regulace je ideálním řešením. Během chladnějších dnů jsem tuto vymoženost používal pravidelně zejména na ruce a funkce AUTO, která reaguje na okolní teplotu, je opravdu spolehlivá a odpadla tak manuální regulace výhřevu. Znáte to, jednou Vás pálí dlaně, podruhé přestáváte cítit prsty a tak pořád dokola.
Přestože jde především o sportovní verzi, sedlo je vzhledem k rozměrům skútru také velké a jistou míru pohodlí si určitě najdete. Pod sedačkou se skrývá dostatečně velký úložný prostor obohacený o systém FlexCase, což je dodatečné rozšíření odkládacího prostoru. S vyklopeným systémem FlexCase nelze samozřejmě jezdit ani v teoretické rovině, neboť by zadní kolo za několik málo metrů vydřelo díru do spodního plastu. Ostatně, pokud vak na přilbu není řádně uzavřen a zajištěn, chytrá elektronika zablokuje startování motoru. Další dvě úložné kapsy lze najít na obvyklém místě a to v přední kapotáži před koleny řidiče. Jejich objem vzhledem k velikosti stroje a přední kapotáže mohl být o něco větší.
O tom, že mají němečtí konstruktéři ergonomické cítění, není třeba ani diskutovat. Kombinace plnohodnotných řidítek, rozměrné sedačky s bederním prolisem a dvou poloh kam uložit své nohy během jízdy, se stává naprostou harmonií a pevně věřím, že si na své přijdou i piloti s vyšší postavou.
„Král semaforů“, tak se píše o C600 Sport v katalogu BMW. A cože má pod kapotou tahle šestistovka? Čtyřtaktním hnacím agregátem se stal vodou chlazený řadový dvouválec se zdvihovým objemem 647 ccm, který dokáže vyprodukovat maximální výstupní výkon s hodnotou 60 koní. Ani točivý moment není k zahození, 66 Nm v šesti tisících je velmi poutavá cifra. Mě ale zajímalo, jak to bude vypadat v praxi, protože 249 kg v plné polní rovněž neslibuje žádné zázraky ba naopak. Co musím ale v prvé řadě vyzdvihnout jsou opravdu minimální vibrace motoru a dokonce decentní až příjemný čtyřtaktní zvuk řadového dvouválce, který vychází z designově povedené koncovky.
Svižné rozjezdy z křižovatek jsou opravdu rychlé, ale že by se jednalo o „Krále semaforů“ tak pod to se skutečně podepsat nemohu. V praxi to vypadá asi tak, že skútr začne zrychlovat svou největší silou až při dosažení 40 km/h, tam teprve nastává to správné rodeo. Do této doby bude „Králem semaforů“ i dobře opečovávaná dvoutaktní padesátka.
Svou troškou do mlýna přispívá i převodovka CVT (Continuously Variable Transmission), která v tom prvopočátku zrychlení, až tak plynulá není. Abych pouze nekritizoval chování skútru při rozjezdech pod plným plynem, tak je tu pásmo, které dělá z jízdy na „Céšetce“ skutečný sportovní zážitek. Ve vyšších rychlostech je projev motoru mimořádný a v kombinaci s tuhým rámem jsou pocity z jízdy nepopsatelné. Fabrika BMW měla při vývoji tohoto stroje jasné cíle a požadavky a ty byly v oblasti jízdních vlastností následující – co nejvyšší stabilita ve vysokých rychlostech s citelnou zpětnou vazbou a co nejsnazší ovládání v městském provozu. Tento kompromis řeší konstrukce tuhého rámu tvořený z ocelových trubek a vlastní uložení hnacího agregátu, který zaujímá tu nejnižší možnou pozici.
Svou důležitou roli ve vysoké stabilitě hraje i hliníková kyvná vidlice odpružená pomocí tlumící jednotky na levé straně skútru. Tak jak si továrna nalajnovala představu o tom, jak by se měl skútr během jízdy chovat, tak tomu opravdu nakonec je. V hustém provozu jsem neměl sebemenší problém „prorazit“ většinu kolon a to i se spolujezdcem, který do jisté míry ovlivňuje ovladatelnost stroje především v těch nejnižších rychlostech. Úhel v krku řízení je zvolen optimálně a skútr si držel svou stopu při průjezdu mezi auty dokonale a tak jízdu takříkajíc na milimetry jsem praktikoval s velkou jistotou.
Při jízdě mimo město si bavorský skútřík vede profesionálně a já si říkám, že označení SPORT vozí na svém boku zcela oprávněně. Čitelnost předních USD vidlic o průměru 40 mm je patrná a stroj se nechává sklápět do velkého náklonu se značnou plynulostí. I ostřejší brzdění v náklonu do odvrácené zatáčky vnímá tahle „Brambora“ jako zcela běžnou věc a nemá tendenci vynášet skútr mimo ideální stopu. Ještě teď mi to mozek nebere, co všechno udrží pneumatiky na patnáctipalcových kolech, vezmu-li v potaz váhu skútru (cca 249 kg), váhu jezdce, rychlost a intenzitu brzdění v náklonu.
Zadní tlumič disponuje pouze seřízením tvrdosti pružiny a i přes absenci ventilku pro nastavení zpětného útlumu odváděl tlumič svou práci velmi dobře. Vyzrálý brzdový účinek je další pekelnou vlastností tohoto stroje, která mě totálně odzbrojila svou dokonalostí. Záměrně nepíši brzdový systém, ale o tom až později. BMW C600 Sport je vybaven dvojicí předních kotoučů o průměru 270 mm a plovoucími třmeny Nissin, které mají pouhopouhé dva pístky. Každá správná sportovní motorka má i oplétané brzdové hadice, které najdeme i zde. Na zadním kole je rovněž namontován kotouč se stejnými rozměry a jednopístkový plovoucí třmen. Intenzitu stálého brzdného účinku pokládám za vzorově příkladnou většině motocyklů sériové výroby, neboť s takovou agresivní odezvou a stabilní účinností brzd jsem se dlouho nesetkal. Bohužel, příliš agresivní nástup brzdného účinku nejde příliš dohromady s namontovaným továrním systémem ABS a to byl alespoň pro mě kámen úrazu. Vlivem lehké zadní části skútru se dostává zadní kolo při normálním brzdění často do smyku a to aktivuje protiblokovací systém. Pro začátečníky to může být nejspíše polehčující okolností, nicméně pro vyzrálé řidiče je časté zasahování ABS spíše na obtíž.
Velmi dobrá je i spotřeba paliva, která se vyšplhá maximálně na 5,5 l/100km při jízdě městem a po nespočetném množství rozjezdů pod plným plynem. Pokud vyženete maxiskútr za humna, dostanete se na spotřebu kolem 4,4 l jako já a možná i nižší.
Přes zanedbatelné výhrady jde o velmi povedený maxiskútr, který si svého majitele, i přes vyšší pořizovací cenu, jistě najde. Vypíchnout hlavní přednosti skútru je vážně jednoduché. Vysokou hmotnost stroje několikanásobně předčily jízdní vlastnosti a brzdný účinek, dynamický průběh motoru je od 40 km/h příjemným zážitkem a celkový sportovní faktor je na velmi vysoké úrovni. Jízda za řidítky tohoto maxiskútru není pouze o tom dojet rychle pro rohlíky nebo zapózovat na křižovatce, BMW C600 Sport nabízí mnohem víc sportovních zážitků, než si dovedete představit.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 8x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist