Honda Crossrunner

První kusy se sice dostanou na prodejny až začátkem léta - přesný termín záleží na tom, jak rychle se japonská továrna vzpamatuje z přírodní katastrofy - ale pár desítek Crossrunnerů se už vyrobit stihlo, a Honda pozvala naší redakci společně s dalšími novináři k jejich vyzkoušení. Testovalo se převážně na klikatých horských silnicích, a zkusili jsme také jízdu po dálnici i v hustém městském provozu.
Vraťme se teď ale na začátek, a pojďme si nejdřív Crossrunner v klidu prohlédnout. Honda vždy patřila v oblasti designu spíše mezi konzervativní značky, ale poslední dobou občas sáhne k odvážnějším řešením. Příkladem z nedávné minulosti budiž například VFR1200F, jehož vzhled má na svědomí Teo Plaza, který pak dostal za úkol nakreslit také designovou skicu nového crossoveru. Ať už máte na výsledek jeho práce jakýkoli názor,  evidentní je snaha o to, aby Crossrunner vzhledově připomínal enduro, po kterých je na současném trhu velký hlad. Honda ale vtipně posunula nový model do trochu menšího měřítka, protože právě velikost endur představuje pro řadu nažhavených zákazníků limitující faktor – ať už je příčinou nedostatečná výška postavy, nebo obavy z příliš náročné manipulace.
Navzdory přednímu enduro zobáku si ale Crossrunner na jízdu v terénu nedělá žádné ambice - stačí se podívat do kolonek zdvih odpružení a světlá výška. Nic  jiného ostatně nepředstírají ani silniční rozměry ráfků, obuté z prvovýroby do pneumatik Pirelli Scorpion Trail, speciálně upravených pro použití na Crossrunneru. Doposud se toto obutí dodávalo jen v omezené nabídce rozměrů  a nová dvousměsová stoosmdesátka absolvuje na zadním kole nové Hondy svojí premiéru. V čem se ale Crossrunner cestovnímu enduru z hlediska jezdce vyrovná, je posez. Velký podíl na tom má umístění a hlavně šířka řídítek, která se bude hodit při ojedinělém krátkém výletu mimo zpevněnou cestu.
Podvozek, včetně letmého uložení zadního kola se závodním přepákováním Pro-Link a přední 43mm vidlice, prakticky beze změny vychází ze sportovně-cestovní Hondy VFR800. Rozvor se prodloužil o čtyři milimetry následkem drobné změny úhlu řízení, z poloměru otáčení naopak konstruktér ubral více než půl metru, a od výsledné hodnoty 2,8 metru se odvíjí velmi obratná manipulace na místě. Mezi nastavitelnými parametry zůstalo předpětí odpružení obou kol, a nastavení útlumu na zadním, přičemž vzadu chybí seřizovací kolečko předpětí, jaké majitelé VFR800 ve verzi s ABS. U Crossrunneru musíte před seřizováním nejprve vyndat z nářadí speciální klíč. Pětipaprskový zadní ráfek i přední šestiramenné kolo též známe z VFR, a v oblasti brzd se oba modely liší jen počtem pístků na zadním třmenu. Crossrunneru stačí dva, zato je standardně vybaven kombinovaným brzdovým systémem C-ABS.
Motor do nového modelu měla Honda také z větší části hotový. Co také lepšího hledat pro crossover, než kombinaci, která spojuje výhody čtyřválce a vidlicového uspořádání? Honda navíc už při představení VFR1200 avizovala, že na osvědčenou koncepci V4 chce v budoucnu více spoléhat. Do Crossrunneru tedy použila modernizovanou osmistovku včetně systému VTEC. Při vylepšování se v R&D kladl důraz hlavně na plynulejší průběh kroutícího momentu, a konstruktéři v tomto duchu dokonce obětovali 7 koní z maximálního výkonu. K dosažení žádaného výsledku pomohly nové, o 2 cm delší a 6,5 mm užší sací trychtýře, změna výfukového systému na 4-2-1, jiné nastavení systému VTEC a nová palivová mapa. O distribuci čerstvého výkonu, limitovaného maximální hodnotou 102 koní, se stará šestistupňová převodovka s hydraulicky ovládanou spojkou, a finální transport na zadní pneu zajišťuje O-kroužkový řetěz.
Kromě moderní bílé perleti testovaného kusu se Crossrunner dodává ještě v červené a černé barvě. Přestože dvoutónové provedení částečně rozbíjí velké plochy, přední část motocyklu výrazně dominuje. Po usednutí za řídítka jakoby se ale rozplynula, a najednou si připadáte jako na naháči s malou polokapotou. Tento dojem navíc podtrhuje přístrojovka, která se vznáší vysoko v prostoru, téměř na úrovni horní hrany plexištítku. Toto neobvyklé řešení sice opticky utápí spínací skříňku, ale se zasouváním klíčku ani jeho hledáním při vypínání motoru jsem neměl nejmenší problém. Zamýšlený účel tohoto designového prvku se nabízí – zkrátit čas, potřebný ke střídání pohledu mezi silnicí a budíky. Pokud jde o informační funkci plně digitální přístrojové desky, najdete tu kromě klasických údajů o rychlosti jízdy, otáčkách motoru, teplotě chladící kapaliny, ujeté vzdálenosti a aktuálním času také okamžitou nebo průměrnou spotřebu paliva, a také přehled o jeho množství v 21,5litrové nádrži.
Z výšky postavy 186 centimetrů, a sedla umístěného 816 mm nad zemí, mi vychází přirozeně vzpřímená pozice a zároveň pohodlně dosáhnu na zem. Doposud jsem si připadal jako na cestovním enduru, ale umístění stupaček mi připomíná, že Crossrunner má ještě sportovnější úmysly. Spolujezdkyně naopak nemusí příliš ohýbat nohy, protože zadní stupačky mohou být díky umístění výfuku poměrně nízko. To platí i pro sedlo, jehož výška téměř v jedné úrovni  jezdce zvýší komfort při nastupování a seskakování, a poskytne spolucestujícím i lepší ochranu před větrem. Zajímavě je řešené madlo za sedlem, které svým zalomeným tvarem umožňuje střídat polohy rukou při držení.
Ale zpátky za řídítka. Kolena jezdce přesně zapadají do určených prostor na bocích, což se brzy ukáže jako velké plus při intenzivním brzdění. Sedlo má totiž poměrně hladký povrch, a během zpomalování se důrazně hlásí o slovo setrvačnost. Ovladače na řídítka Honda vzala z regálu společného s VFR1200F, což určitě prospělo kromě designu také jejich použitelnosti v rukavicích. Jen na prohozené ovládání blinkrů a klaksonu oproti zažitému standardu jsem si musel chvilku zvykat. Zrcátka poskytují díky svému tvaru a umístění na širokých řídítkách dokonalý přehled o dění za Crossrunnerem, o čemž mě přesvědčilo hned prvních pár kilometrů během přesunu po dálnici. Jelo se sice seznamovacím tempem, ale v hustém provozu vždycky potěší, když se nemusíte všelijak uklánět, abyste viděli, zda můžete jet do vedlejšího pruhu.
S Crossrunnerem jsme se rychle sblížili a předpisová stodvacítka na dálnici už začíná trochu nudit. Za kapotou ani nefoukne, motor si při zařazené šestce spokojeně přede v pěti tisících otáčkách. Naštěstí se blížíme ke kopcům, kde snad čeká větší zábava. S příjezdem do hor ožívám nejen já, ale i motor Crossrunneru. Režim vyšších otáček a častého akcelerování mu sedí mnohem lépe než monotónní činnost na autostrádě. Za chvíli jízda dostává rytmus a začínám si troufat víc a víc. Asfaltka jak  vymalovaná přímo láká ke svižnějšímu svezení, a stroj pode mnou  sdílí stejné touhy. Zatáčka střídá zatáčku a motor na každém výjezdu plynule reaguje bez sebemenšího zaváhání. Poprvé registruji, jak zapracoval systém VTEC, a moje nadšení ještě zesiluje. Aha, tak tohle je to kouzlo. V dolní polovině otáček se motor chová jako beránek. Ale pokaždé, když se tmavá políčka na otáčkoměru přiblíží k sedmičce, nastupuje euforie. Přístrojovku ani není třeba kontrolovat - jakmile VTEC zapojí do práce všechny ventily, najednou jakoby někdo popotáhnul motorku na gumovém laně. Nárůst síly je znatelný, ale zároveň plynulý. Navíc se dá změna režimu  snadno identifikovat podle výrazného akustického doprovodu.
Zatáčky ještě nekončí a většina koleček v převodovce dostala volno - práci  mají jen dvě rychlosti. Dvojku na výjezdech vytáčím k desítce, pak nechám motor chvíli odpočinout na trojku, a zase zaklapnout, brzdit, podřadit, zatočit. A pořád dokola. Díky duálním brzdám se přední kolo nepotápí ani při intenzivním stisku páčky, a žádné problémy s sebou nepřináší ani nouzové použití brzdy v náklonu. Sice sedím více než osmdesát centimetrů nad zemí, ale překlápění motocyklu z jedné strany na druhou nepředstavuje žádnou námahu. Na horách se Crossrunner prosté cítí jako ryba ve vodě, a mě by nekonečné střídání zatáček asi také hned tak neomrzelo.
Na zpáteční cestě ale čekají méně příjemné chvíle. Průjezd hlavním městem v pátek odpoledne ale bude dobrou prověrkou všestrannosti nové Hondy. Situace připomíná dopravní špičku na Jižní spojce ještě před otevřením Pražského okruhu, a předek Crossrunneru se zakusuje mezi první stojící automobily. Šířka řídítek tady ztrácí svoje výhody, ale projet po dělicí čáře mezi vozidly se dá pořád ještě s rezervou na obou stranách. Elastický motor bez známek nervozity akceptuje šnečí tempo, aniž bych musel trápit spojku. A za manipulaci v nízkých rychlostech si Crossrunner zaslouží také pochvalu.
Konečně necháváme město za sebou a po dálnici se vracíme na místo, odkud jsme ráno vyjeli. Sedím stále v komfortní vzpřímené poloze, a přidávám plyn o něco víc, než dovolují dopravní předpisy. Číslo na digitálním ukazateli rychlosti se blíží k polovině druhé stovky, když začínám vnímat nápor větru na přilbu. Na chvíli zvyšuji rychlost ještě o třicet kilometrů v hodině. Crossrunner stále drží perfektní stabilitu, a nechá se ochotně sklopit do táhlé zákruty. Tachometr na chvíli ukáže dvojku, a pořád udržím hlavu v klidu bez větší námahy. O dvanáct centimetrů vyšší štítek z nabídky originálního příslušenství bych možná ani nepotřeboval, ale to se s jistotou nedá poznat během pár minut. Přiblížil se ale sjezd z dálnice, chvíli po něm také konec zkušební jízdy. S Crossrunnerem jsme urazili necelé dvě stovky kilometrů a za celou tu dobu mě ani jednou nezklamal. Na zjištění průměrné spotřeby počkáme až na delší test, zatím je k dispozici pouze údaj výrobce, který hovoří o 5,9 litrech benzínu na 100 km. 
A jaký dojem nový model udělal? Jedním slovem výborný. Honda podle mého názoru šikovně využila nevyčerpaný potenciál modelu VFR800 a předela jej na všestrannější motocykl jak z hlediska využití, tak z pohledu šířky záběru na trhu. Na Crossrunner můžete přesedlat ve třiceti rovnou ze supersportu, a zrovna tak si ho koupit v padesáti, když odrostly děti, a vám se ještě nechce usednout na chopper. Můžete s ním jezdit pohodlně do práce, odpoledne si jet na hodinu vyčistit hlavu, a o víkendu vyrazit do hor na výlet ve dvou. Za 260 tisíc korun to je pořádná porce zábavy, a najít výhodnější koupi v dané cenové relaci nebude snadné.