Údržba krosky

Motorka, která se každou chvíli válí v blátě, celý život dýchá prach a kola má skoro častěji ve vzduchu než na zemi, potřebuje víc péče než běžný silniční model. V následujícím textu se dovíte nejen jak krosku správně umýt a ošetřit, ale také například jak nastavit odpružení nebo páčky.

Údržba krosky

Nastavení motocyklu - nejdůležitější čas, který můžeme s motorkou strávit

Rukojeti - vyrábí se mnoho typů a jejich oblíbenost se liší. Motokrosaři obvykle používají měkké směsi což je dobrý proti vzniku puchýřů,ale mají menší životnost. Rukojeti by měli být k řidítkům přilepené a zajištěné drátem,aby se omezilo riziko jejich protáčení nebo sklouznutí !!!
Páčky - Páčky spojky a přední brzdy musí být snadno přístupné vestoje i vsedě. Jsou-li páčky příliš vysoko,budou se vestoje obtížně používat. Jsou-li příliš nízko, budou se špatně ovládat vsedě. Sedněte si na motocykl a upevňovací objímky obou páček povolte, aby se dalo s nimi snadno otáčet. Páčky natočte do stejného úhlu, jaký svírají vaše ruce v pohotovostní poloze a objímky utáhněte tak, aby se samovolně neotáčely, ale né zas moc, aby se při nárazu mohly protočit a tím se zabrání prasknutí objímky nebo páčky. Z tohoto důvodu se používá nylonové uložení, které zajistí dostatečnou pevnost, avšak v případě havárie umožní protočení. Konce páček by měly být přibližně 1 cm od okraje řidítek.
Řadící páka – se nastavuje tak aby její spodní okraj byl ve stejné výšce jako horní okraj stupačky. Možná zjistíte že vám bude vyhovovat poloha poněkud vyšší nebo nižší, avšak s tímto nastavení můžete řadit vsedě i vestoje.
Pedál zadní brzdy - horní okraj pedálu by měl být ve stejné výšce jako je horní okraj stupačky.

Nastavení podvozku

Abyste dosáhli optimálních jízdních vlastností motocyklu a abyste předešli poškození vidlice, tlumiče, přepákování ,rámu musí odpovídat nastavení pružin tělesné hmotnosti jezdce. Offroadové motocykly jsou z továrny nastaveny na standardní hmotnost jezdce (s kompletním ochranným oděvem) kolem 75-85 kg (tato váha se může měnit podle výrobce). Pokud je hmotnost mimo tento rozsah, musí se přizpůsobit základní nastavení pružících součástí. Menší hmotnostní odchylky lze vyrovnat změnou předepnutí pružin, při větších odchylkách je nutno namontovat odpovídající pružiny.

Statické propružení bez jezdce a s jezdcem
Pro lepší pochopení jsem použil obrázky z příručky KTM. Toto měření provádíme mezi stejnými body nejlépe od osy kola kolmo k podsedlovce, kde si uděláme např. lihovou fixou rysku. Je nutné provádět měření min. ve dvou nejlépe ve třech lidech.
Statické propružení bez jezdce
Je to rozdíl mezi naměřenou hodnotou když je motorka zvedlá na stojánku a zadní kolo se nedotýká země [hodnota A] s hodnotou, kterou naměříme když motorku pustíme ze stojánku na zem a necháme vlastní váhou stlačit pérování [hodnota B] . Rozdíl mezi hodnotou A a B by se měl rovnat hodnotám udávaným výrobcem.
Statické propružení s jezdcem
Je to rozdíl mezi naměřenou hodnotou[A] a hodnotou [C] kdy se jezdec posadí na motorku ustrojený v ochranném oděvu včetně helmy,bot atd. Jezdec se posadí do normálního sedu a nohy si dá na stupačky,proto je důležité mít s sebou pomocníka, který bude držet balanc. Jezdec se několikrát zhoupne a třetí pomocník změří hodnotu [C]. Rozdíl hodnot [A] a [C] by měl odpovídat hodnotám udávaným výrobcem. Pokud tyto hodnoty nemáme, zpravidla to bývá 1/3 celého zdvihu. Když se hodnoty propružení s jezdcem a bez jezdce liší, nastavte propružení s jezdcem.
Nastavení se provádí následovně. Povolíme šroub [2] a za pomoci C-klíče utáhneme nebo povolíme hliníkovou matici [1]. Tak to je u centrálu WP u japonských motorek, kde bývá Kayaba nebo Showa jsou dvě matky jedna slouží k seřízení[3] a druhá k zakontrování[4]. Po nastavení předpětí pružiny nesmíme zapomenout dotáhnout zajišťovací šroub [2] nebo matku [4]
To bylo nastavení zadního centrálu. Bohužel u většiny motokrosových předních vidlic není možné nastavit předpětí pružiny, ale to se dá řešit buď podložkami pod pružinu nebo výměnou pružin, což je docela finančně nákladné. Výjimkou je Kawasaki, ta od roku 2011 na KX 250F montuje vidlici Showa, která toto nastavení umožňuje.

Nastavení, ladění tlumení přední vidlice

Kolem roku 1994 začali výrobci na své stroje montovat na místo klasické vidlice tzv. vidlici up side down. V dnešní době se používají tzv. cartridgové nebo také dvoukomorové, kde jsou dvě náplně a z nich jedna se stará o tlumení. U těchto vidlic se nastavuje tlumení pro stlačení a roztažení. K tomu slouží regulační šroby, které najdeme na horních a spodních koncích vidlic.
Regulační šrouby [1] k nastavení tlumení při stlačování najdeme na horních koncích vidlic. Může být u nich napsáno COM jako compression a dvě šipky s označením H (hard-tvrdý) a S (soft-měkký). Regulační šrouby [2] pro nastavení tlumení při roztažení, ty se nacházejí na spodních koncích vidlic pod gumovou zátkou [3]. Může nich být nápis REB jako rebound a šipky s písmenky H a S.
U Kawasaki KX 250 F od roku výroby 2011 se tlumení nastavuje pouze na jedné vidlici a u té druhé se nastavuje předpětí pružiny.
Pozor u starších strojů např. Suzuki RM-Z 250, Kawasaki KX 250 F, Yamaha YZ 250 F roku výroby 2005 jsou přední vidlice Kayaba, které mají jen jednu náplň a nastavení tlumení pro stlačení je na dolním konci a pro roztažení na horním konci vidlic.
Už víme kde najdeme regulační šrouby a jdeme na jejich nastavení. Při nastavování je dobré vycházet ze základního nastavení. Toto nastavení většinou odpovídá středně výkonnému jezdci o váze kolem 80 kg. Nastavení ovlivňuje spousta faktorů např. váha jezdce, typ trati a povrchu, jízdní styl atd. Takže základní nastavení provádíme tak, že otáčíme regulačním šroubem po směru hodinových ručiček až na doraz, poté otáčíme proti směru hodinových ručiček a počítáme počet kliknutí. Na obou vidlicích nastavíme stejný počet kliků, který udává výrobce. Takto nastavíme tlumení pro stlačení i roztažení. Další nastavení provádíme na trati.
  • Nejdříve jezdíme po dráze cca 15 minut, aby se zahřály jak vidlice tak i jezdec. A soustředíme se na to, jak se motorka chová.
  • Potom povolíme tlumení pro stlačení tak, aby účinek tlumení byl co nejmenší, a jízdou vyzkoušíme.
  • Pak přitvrdíme tlumení skokově o několik kliků a soustředíme se na rozdíl.
  • Teď, když víme jak se motorka chová při různém nastavení vrátíme se na základní nastavení, motorku znovu projedeme a v případě potřeby zvětšení nebo zmenšení útlumu klikáme po jednom kliku a vždy vyzkoušíme způsobený efekt.
Tímto způsobem nastavíme i tlumení pro roztažení. Při ladění tlumení je dobré provádět změny pro stlačování a roztahování zvlášť, abychom věděli, čím jsme ovlivnili které změny v chování motocyklu.

Možný vliv nastavení tlumení na jízdní vlastnosti motocyklu

Přední tlumiče
Příliš velké tlumení roztažení může způsobit:
  • špatný styk pneumatiky s vozovkou
  • přetáčení motocyklu
  • nepřesnou jízdu v zatáčkách (utíká přední kolo)
  • nemožnost vracení se pružící jednotky na celou pracovní dráhu (stále se zvětšující ponořování)
  • tvrdý pocit z celého pérování
Příliš malé tlumení roztažení může způsobit:
  • nedotáčení motocyklu
  • nestabilní pocit z předního pérování
  • skákavý pocit předního pérování
Příliš velké tlumení stlačení může způsobit:
  • nedostatečné pérování na nerovnostech
  • zmenšuje pracovní dráhu pérování
  •  narušuje jízdní stabilitu motocyklu (rozkmitání řidítek)
Příliš malé tlumení stlačení může způsobit:
  • Měkký pocit z předního pérování
  • Silné ponořování předního pérování při jízdě přes nerovnost, brždění atd.

Nastavení,ladění tlumení centrálu

U zadního tlumiče se nastavení tlumení dělí na pomalou a vysokou rychlost. Pomalou rychlost nastavujeme šroubem [1] a vysokou rychlost maticí [2]. Pozor nikdy nepovolujeme matici [3] protože zadní tlumič je naplněný vysoce stlačeným dusíkem v případě povolení hrozí vystřelení a tím zranění!!! Nastavení tlumení pro roztahování provádíme šroubem [4]. Pozor nikdy nepovolujeme matku [5]. Nastavení pomalé rychlosti se projeví při pomalém až normálním zatížení tlumiče, vysoká rychlost se projeví při rychlém zatížení tlumiče.
Nastavení pomalé rychlosti a tlumení roztahování provádíme stejně jak na předních vidlicích. Vysokou rychlost nenastavujeme podle počtu kliků, ale ze zašroubované polohy nastavujeme počet otáček. U tlumičů WP to bývají 2 otáčky (tato hodnota se může měnit, záleží na výrobci a modelu).
Ladění provádíme na dráze obdobným způsobem jako u předních vidlic.

Zadní tlumič
Příliš velké tlumení roztažení může způsobit:
  • odskakování zadního kola na nerovnostech
  • získání dojmu špatné říditelnosti při brždění
  • při větší frekvenci nerovností způsobí stále se zvětšující ponoření jednotky z důvodu nevracení se pružiny
  • může zapříčinit přehřátí hydraulického systému a jeho následné vyřazení z funkce
Příliš malé tlumení roztažení může způsobit:
  • nestabilní jízdu
  • odskakování zadního kola
Příliš velké tlumení stlačení může způsobit:
  • špatný přenos točivého momentu
  • odskakování kola při jízdě přes nerovnosti
  • snížení komfortu jízdy
Příliš malé tlumení stlačení může způsobit:
  • celkové snížení zadní části motocyklu a tím přesunutí těžiště směrem dozadu
  • nechtěné ujíždění zadního kola při akceleraci ze zatáčky
Motorku máme naladěnou, na trati jsme také pojezdili, a nastává čas mytí a údržby.

Mytí motocyklu

Před tím než zahájíme mytí, je třeba vymontovat vzduchový filtr a na místo něho namontovat pokličku, která zabrání vniknutí vody do sání a karburátoru, a výfuk zacpat špuntem. Tyto věci se dají koupit v motoshopu cena se pohybuje kolem 120 Kč za špunt a 300-400 Kč za pokličku. Motorku bychom neměli mýt vysokotlakým čističem (wapka) příliš vysoký tlak může vniknout do elektrických součástí,konektorů,bovdenových lanek, ložisek kol atd. to může vést k poškození či zničení těchto součástí. Když už budete mýt motocykl vysokotlakým čističem snažte se těmto místům vyhnou a velký pozor dejte na chladiče u kterých můžete velkým tlakem ohnout hliníkové lamely. Pokud jezdíte s motocyklem v bahně je nutné bahno očistit škrabkou na bahno po každé rozjížďce a to je také dobré udělat před mytím. Hrubé nečistoty odstraníme proudem vody a poté postříkáme motocykl čistícím prostředkem. Čistící prostředek rozpouští nečistoty, zbytky maziv atd. Poté motocykl opláchneme vodou je dobré použit k tomu smetáček k odstranění silně znečistěných míst. Když máme motorku umytou otřeme ji hadrem abychom zabránily tvorbě nehezkých map, které vznikají když motocykl oschne. Poté nainstalujeme čistý vzduchový filtr,vytáhneme špunt z výfuku a motocykl nastartujeme a projedeme, aby motor dosáhl provozní teploty. Tím se odpaří zbytky vody i z nepřístupných míst a brzd. Při jízdě jedem opatrně protože voda která se dostala do brzd snižuje brzdný účinek. Po zkušební jízdě vyčistíme a namažeme řetěz. Nezapomeneme namazat také čepy stupaček, páček a když jsme v tom mazání, promažeme také lanka.

Údržba

U motokrosových motocyklů nejsou tachometry a proto se zde servisní intervaly uvádějí v motohodinách (mth) nebo v počtu projetých litrů benzínu. Lepší a přesnější je řídit se podle mth, kde je potřeba toto počítadlo zakoupit, pokud už na motocyklu není. Cena počítadla je kolem 1400 Kč dá se koupit levnější i dražší - záleží na výrobci.

Kola

Pneu kontrolujeme zda na nich nejsou zářezy, zařezané předměty nebo jiná poškození. Před každým vyjetí kontrolujeme tlak v pneu ten by měl být vpředu a vzadu 1 Bar = 100 kPa = 14,5 psi (psi je anglosaská jednotka tlaku u nás se moc nepoužívá). Když nás čeká jízda na bahně můžete tlak upustit na 0,8 Bar=80 kPa. Výplet kola kontrolujeme přibližně každých 10 mth. Kontrolu provádíme poklepáním na dráty výpletu a poslechem jestli jsou tóny stejné - pokud se ozve nižší tón (dutý tón) je drát volný a je potřeba ho dotáhnout. Pozor pokud dráty výpletu nejsou stejně dlouhé nebo stejně tlusté tyto parametry mají vliv na zvukovou frekvenci. Kontrola vůle v ložiscích kol: motorku postavíme na stojan aby kolo bylo ve vzduchu. Kolo uchopíme rukama proti sobě a kýveme s ním a soustředíme se na vůli. Pokud žádnou vůli necítíme je vše OK, pokud ano je nutné vyměnit ložiska. Poté co jsme zkontrolovali vůli demontujeme kolo odstraníme distanční rozpěrky [1] a znovu zkontrolujeme ložiska jestli se točí a nezasekávají. Pak vyčistíme a namažeme (vazelínou) těsnící gufera [2] a třecí plochu rozpěrek [A]. Při zpětné montáži osu lehce namažeme.U předního kola něž začneme cokoliv utahovat nejdřív motorku shodíme ze stojánku a propružíme aby si vše sedlo a až poté začneme utahovat. Pozor nezapomeneme našlapat nebo namačkat brdy.

Brzdy

Kontrolujeme mrtvý chod brzdové páčky [A], ten by měl být větší nebo roven 3 mm. Pokud tak není, provedeme základní nastavení polohy páčky šroubem [1] podle velikosti ruky. To samé kontrolujeme u zadní brzdy, která má mít mrtvý chod pedálu 3-5 mm . U té ale musíme nejdřív vyvěsit pružinu. Nastavení provádíme tlačnou tyčkou [5], která je zajištěná matkou [4] pro nastavení polohy pedálu slouží šroub [3], který je opět zajištěn matkou [2].
Dále kontrolujeme brzdové hadice, zda nejsou poškozené, a unik brzdové kapaliny. Kontrolním okénkem kontrolujeme hladinu brzdové kapaliny. Pokud je hladina pod ryskou min značí to buď únik brzdové kapaliny nebo sjeté brz.obložení. Při kontrole hladiny musí být zásobník brzdové kapaliny ve vodorovné poloze. Brzdové destičky můžou mít v sobě drážky díky kterým víme, jak je deska sjetá. Minimální tloušťka obložení nesmí být menší než 1 mm - pokud je menší nebo je na hraně, je nutné desky vyměnit. Při výměně brzdových desek je nutné očistit pístky dřív než je zatlačíme, jinak hrozí poškození těsnících manžet. Při montáži nových desek lehce potřeme brzdové čepy měděnou vazelínou. Po dokončení prací na brzdách je nutné vždy napumpovat brzdový systém. Co se týče brzdových kotoučů, měříme jejich tloušťku, která nesmí být menší než je předepsaná výrobcem. Tato hodnota je většinou napsaná přímo na kotoučích.
Brzdová kapalina časem ztrácí své vlastnosti, protože je schopná absorbovat vlhkost. Tím se snižuje bod varu. Když je brzdovka stará muže vyvřít a tím se nám zavzdušní celý brzdový systém. Proto by se měla měnit maximálně po dvou letech, ale vzhledem k tomu, že motokrosový motocykl je závodní stroj, měla by se měnit jednou ročně. Brzdových kapalin je více druhů tu kterou máte použít je napsáno na víčku např. DOT 4. Některé brzdové kapaliny jsou mísitelné, ale to neznamená že vezmeme 3 a 4 a slijeme je do hromady. Do brzdového systému můžeme použít DOT 3 i DOT 4 nebo DOT 5.1. které jsou vyrobeny na stejné bázi, a liší se bodem varu. Pokud se má v brzdovém systému používat DOT 4 tak tam nesmíme použít DOT 3 protože má nižší bod varu, ale naopak to jde. Pozor na brzdovou kapalinu DOT 5, která je na jiné bázi a ta se nesmí používat v systémech pro DOT 3, 4a 5.1, protože hrozí poškození těsnících manžet.
Výměnu provádíme tak, že odšroubujeme víčko nádobky odsajeme starou brzdovku nalijeme novou. Na odvzdušňovací šroub nejdřív nasadíme očko a poté průhlednou hadičku kterou svedeme do nějaké nádobky. Zapumpujeme páčkou a páčku držíme zmáčklou,povolíme odvzdušňovací šroub. Páčka se propadne (pozor nemačkáme páčku až k řídítku, abychom nezničili manžety na brzdovém pístku) pořád ji držíme zmáčklou, dokud neutáhneme odvzdušňovací šroub. Tento postup opakujeme dokud nevytéká čirá brzdová kapalina bez bublin. Když mám vytéká čirá brzdová kapalina dotáhneme odvzdušňovací šroub, nalijeme brzdovku po rysku a vložíme membránu, kterou jsme umyli, osušili a prohlédli, jestli není poškozená. Pak přiložíme víčko a přišroubujeme ho. Brzdovka je velmi agresivní a když někde ukápne nebo vyteče, musí se okamžitě umýt vodou.

Spojka

Existují dva druhy ovládání vypínání spojky.
1. Mechanické (lankem) zde se provádí nastavení vůle na spojkové páčce. Tato hodnota [C] je 2-3mm. Pokud je vůle příliš velká spojka nebude vypínat. V opačném případě když bude vůle malá nebo žádná dojde k částečnému prokluzu a to muže vést ke spálení spojky. Nastavení provádíme štelovacím šroubem [B] a poté šroub zajistíme matkou [A].
2. Hydraulické – zde se používají dva druhy náplní - brzdová kapalina nebo hydraulický olej. Brzdovou kapalinu používá například Brembo nebo Nissin a je potřeba ji měnit maximálně po 2 letech. Když máte systém od Magury, musíte měnit hydraulický olej a to 1 x ročně. Výměny provádíme následovně: odšroubujeme víčko pumpy a odsajeme starou brzdovku nebo minerálníolej. Plnění provádíme zespodu injekční stříkačkou. Povolíme odvzdušňovací šroub [5] a pak stříkačkou ze spodu tlačíme novou brzdovou kapalinu nebo minerální olej, dokud nevytéká čirá brzdovka nebo růžový olej (nový olej Magura má růžovou barvu). Pak dotáhneme šroub [5] a předtím než zavíčkujeme pumpu vyčistíme a prohlédneme membránu.
Tlumiče
Odvzdušnění předních vidlic – zvedneme motorku na stojan tak aby bylo přední kolo ve vzduchu. Povolíme odvzdušňovací šroubky [1] případný přetlak z vidlice unikne. Místo těchto šroubků se dají koupit odvzdušňovací ventilky, které pro odvzdušnění stačí zmáčknout. Tento úkon provádíme před jízdou.
Čištění prachových manžet – zdvihneme motocykl na stojan, povolíme kryty vidlice a popustíme je dolů. Prachové manžety [2] posuneme dolů a vyčistíme je. Vyčištěné manžety naolejujeme a zatlačíme zpátky do vidlic. Přebytečný olej utřeme a namontujeme zpátky kryty vidlic. Toto čistění provádíme každých 10 mth , ale pokud jezdíme na písku  je lepší čistit častěji.

Ložisko řízení
Kontrola vůle ložiska řízení provádíme každých 10 mth. Čistění a mazání min. 1 x ročně. Motorku zvedneme na stojan zatočíme řidítky od dorazu k dorazu. Řízení se nesmí zasekávat ani krokovat. Pokud se tak děje je nutné ložiska vyměnit. Pak nastavíme řidítka rovně. Uchopíme vidlice za spodky a kýveme vidlicemi ve směru jízdy sem a tam. V ložisku hlavy řízení nesmí být cítit žádná vůle. Pokud ano, je nutné dotáhnout ložisko. To provedeme tak, že nejdřív povolíme šrouby horních nosníků [1] pak zajišťovací šroub [2]. Dotáhněte šroub [3]. Předtím než dotáhneme šrouby[2] a [1] vezmeme gumovou paličku a nosníky poklepeme, aby nedošlo k tomu že nosníky stáhneme nakřivo. Šrouby [2] a [1] dotáhneme 17 Nm. A znovu překontrolujeme řízení, musí jít lehce a v řízení nesmí být vůle. Takto se provádí seřízení u strojů KTM a Husaberg .
U japonských motorek je trochu jiné technické řešení.
Postup je stejný povolíme šrouby horních nosníků [1],dále matici [3] a vůli vymezíme za pomocí C klíče, kterým dotáhneme matici [2]. Po dotažení poklepeme nosníky paličkou a dotáhneme matici [3] na předepsaný moment. Ten se pohybuje kolem 80 Nm +- 10 Nm zaleží na výrobci. Znovu vyzkoušíme jestli jdou řidítka lehce a jestli není vůle v řízení.
Vzduchový filtr
Vzduchový filtr by se měl měnit za čistý - pokud to podmínky dovolí - po 30 minutách. To vychází pro profíky na každou rozjížďku čistej filtr, pro hobíka 2 rozjížďky (pokud se hodně práší měníme filtr častěji). Včasným měněním filtru zamezíme vniku nečistot do karburace a dále do motoru, a následnému snižováníjeho  životnosti nebo některých jeho součástí. Špinavý zanesený filtr propouští méně vzduch a tím klesá výkon motoru. Jízda se zazděným filtrem a čistým je docela poznat hlavně u nižších objemů. Filtry se čistí ve speciálním roztoku, který je na více čištění. Pozor hlavně nepereme filtry v benzínu (ten má nepříznivý vliv na pěnu filtru a zkrátíme jeho životnost). Pak je dobré filtry vyprat v jarové vodě. Uvidíte kolik nečistot ve filtru ještě zůstalo hlavně drobných zrnek písku. Když filtry uschnou napustíme je olejem na filtry. Při instalaci namažeme přírubu filtru vazelínou, tím docílíme těsného spojení (zamezíme přisávání nečistot nebo vody, která stekla po stěně).
Údržba řetězu
Na motokrosových motocyklech se používá obyčejný (netěsněný) řetěz bez O-kroužku nebo X-kroužku. Někteří jezdci však používají řetězy těsněné, ale na takový řetěz nesmíte použít na čistění drátěný kartáč. Taky neznamená, že O-kroužek se  nemusí čistit a mazat, spíš naopak. Na čistění hrubých nečistot použijeme ocelák. K odstranění starého mazání použijeme čističe na řetězy a hadr. Pokud máme přístup ke stačenému vzduchu můžeme řetěz vyfoukat. Na čistý řetěz aplikujeme mazání. To aplikujeme na vnitřní stranu řetězu. Pokud ho k tomu mázneme i zvenku, nic nezkazíme. Netěsněný řetěz se maže zejména mezi destičky (kloub) a pod válečky.

Dále řetěz musíme správně napnout. Výrobce udává hodnotu napnutí řetězu. Tato hodnota se měří od kyvné vidlice k vnitřní straně řetězu zhruba tam, kde končí plastový chránič. Tato hodnota je kolem 55-62mm záleží na výrobci.

1. Motorku zvedneme na stojan
2. Na konci chrániče zjistíme hodnotu [A] přičemž spodní část řetězu [1]musí být napnutá
Pozor řetěz muže být nesouměrně vytahaný, proto ho měříme na více místech. Pokud tato hodnota je moc velká je potřeba řetěz napnout a opačně. Pokud je řetěz příliš napnutý poškozuje to součásti sekundárního převodu. V nejhorším případě muže dojít k ohnutí či prasknutí výstupní hřídele převodovky. Také to muže poškodit ložiska jak v kole tak převodovky a tím způsobit unik oleje z motoru,nebo prasknutí řetězu. Pokud je příliš volný hrozí spadnutí řetězu a zablokování zadního kola. Pokud nás čeká jízda na blátě, řetez necháme volnější, protože se obalí bahnem a dost se napne.
Napnutí řetězu
1. Motocykl zvedneme na stojan
2. Povolíme matici [1]
3. Povolíme matice [2]
4. Nastavíme napnutí řetězu šroubem [3]
5. Utáhneme matice [1] cca 80 Nm (záleží na výrobci)
6. Zajistíme aby napínáky řetězu [4] přiléhaly ke šroubu [3]
7. Utáhneme matice [2]
8. Dbáme aby rysky [5] byly na obou stranách ve stejné pozici

Nepsané pravidlo říká, že tato vzdálenost [A] odpovídá třem prstům. Ovšem je to jenom orientační. Vždy po napnutí zatížíme motocykl tak, aby se dostaly osy zadního kola, kyvné vidlice a osy sekundárního kolečka do jedné roviny. V tento moment je řetěz maximálně napnutý a měl by mít lehký průvěs. Toto napínání řetězu nemusíte řešit, pokud jste majiteli BMW G 450 X nebo nové Husqvarny TC 449 . Tyto stroje mají sekundární kolečko v ose kyvné vidlice a tím se nemění napnutí řetězu v závislosti na propružení.
Řetěz podléhá opotřebení a proto jej kontrolujeme:
1. Měrkou na řetězy. Řetěz napneme přiložíme měrku a hned vidíme, jak je řetěz opotřebovaný. Pokud měrka propadne, řetěz je na výměnu.
2. Měřením. Napneme řetěz a změříme určitý počet čepů, který udává výrobce. Výsledek nesmí přesáhnout povolenou hodnotu . Přiklad KTM udává 18 čepů nesmí přesáhnout hodnotu 272 mm.
Dále kontrolujeme opotřebení rozety a sekundárního kolečka. V případě výměny řetězu měníme i rozetu a sekundární kolečko. Při výměně řetězu dbáme na správné nasazení spony.

Výměna motorového oleje
Výměnu oleje provádíme každých 10 mth kromě Hondy, která má dvě náplně, a tím se posunul interval na 15 mth. Používáme výhradně motocyklové oleje, které mají v sobě speciální přísady pro vícelamelovou spojku. Nechci zde vyvolat bojovnou diskuzi o tom jakou značku používat. Každý jezdí svou značku, ale měl by to být ten nejlepší olej co daná značka vyrábí. Přeci nebudeme šetřit dvě stovky na oleji. Při každé výměně oleje měníme i olejový filtr. Před tím než olej vypustíme zahřejeme motor.
1. Povolíme vypouštěcí šroub [1]
2. KTM má kromě olejového filtru ještě dvě sítka [2] a [4], která je potřeba vyšroubovat a vyčistit.
3. Vyměníme olejový filtr [6].
4. Pod vypouštěcí šroub dáme novou měděnou podložku a utáhneme 20 Nm.
5. Na motoru je většinou napsaný objem olejové náplně.
6. Místa kam vytekl olej odmastíme.
7. Pak nastartujeme a zkontrolujeme jestli nejsou někde úniky oleje.
8. Nakonec provedeme kontrolu množství oleje.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.21
Známkováno: 92x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist