Renovace MZ ETZ 251

Má maličkost nikdy nejela na "Němčourovi", proto jsem zvědavostí chtěl zatuhlý motor oživit. Jelikož v hlavě nebyla svíčka, byl jen trochu přirezlý píst, ale důkladná (několikadenní) petrolejová lázeň vše napravila a píst se ve válci začal pohybovat. Vyčistil jsem karburátor a nádrž (v ní se ukrývala kvanta oleje z odpařeného benzínu). Zapojil jsem akumulátor a motorka svítila, troubila, blikala a hlavně házela jiskru... Po dolití paliva jsem otočil kohoutem nádrže, třikrát prošlapal s vypnutým zapalováním, poté se zaputým a z výfuku se vyvalil mohutný namodralý dým. Doladil jsem volnoběh a jel jsem se projet. Motor byl zahřátý, tak jsem se nebál vzít za plyn. Po zhruba desetikilometrové projíždce, při které nebyly patrné žádné problémy, jsem si motorku přihlásil a používal ji jako přibližovadlo.Přibližně dva roky jsem na MZtce brázdil silnice, než přišel ten den osudný. Jedu si takhle cestovní rychlostí, najednou rána a výstřel z výfuku! Kolo se neseklo, ale „chcípl“ jen motor. Co se děje? Motor šel normálně protočit, tak jsem ho oživil a raději otočil směr domov. Po chvíli přichází opět rána a pištění zadního kola. Nyní se motor zasekl. Smutný jsem moto vlastními silami doprovodil do startovního místa.Po důkladném prostudování nákresů motoru jsem jej vyndal z rámu, sundal hlavu a nestačil se divit. Píst byl zaseknutý cca 2 centimetry nad sacím kanálem. Ve válci bylo několik podélných rytin zhruba 3 mm hlubokých. Pístu se z válce moc nechtělo, ale nebylo na výběr. Po vytlačení pístního čepu jsem objevil rozsypanou klec s několika jehlami.
Na tříkroužkovém pístu byl centimetrový zbytek z prvního kroužku, zbylé dva byly „jen“ popraskané. K půlení motoru bylo potřeba vyrobit dva přípravky, jeden na nenásilné rozpůlení a druhý na sundání spojkového koše z kliky. A co s tím? Po sundání levého deklu motoru na nás vykoukne spojka umístěná na klice, z níž se točivý moment přenáší ozubenými koly na převodovku. Pod pravým víkem nalezneme alternátor, sekundární převod a spínač neutrálu. Vyšroubujeme všechno, co drží pohromadě kartery a přišroubujeme přípravek na pravý karter. Na něm jsou dva šrouby, které při rovnoměrném dotahování tlačí na spojku, a výstup převodovky, jejichž vyšroubováním docílíme nenásilného rozpůlení. Motor přede mnou nikdo nepůlil, takže na žádné stržené šrouby či vylámané závity jsem naštěstí nenarazil. Klikovce a válci dávám „adié“ a posílám je repasovat. Po dvouměsíčním čekání byly díly doma. Takže co teď? Motor sesazuji s pomocí nahřívadla (kvůli tepelné dilataci) v podobě dvouplotýnkového vařiče. Nejprve nasazuji ložiska do levého karteru. Ideální je ložisko zchladit a prostor pro něj určený ohřát. Osobně se mi osvědčilo nahřát kulatinu (o podobném průměru jako ložisko), pomocí které nahřeji prostor pro ložisko. Do osazeného karteru vtlačuji klikovku, na níž mám nasazena obě ložiska. Dále si sesadíme převodovku a vložíme ji též do bloku. Ted už stačí na převodovku nasadit poslední ložisko, u něhož musíme z důvodu snadného vložení na hřídel nahřát vnitřní kroužek. Originálně byl k dotěsnění použit hermetik, ten nahrazuji silikonem. Pravou část karteru tedy nahřejeme, napasujeme na levou a zajistíme šrouby. Na ojnici nasadíme píst s kroužky. Při nasazení válce není nutné smačkávat a hlídat pístní kroužky, stačí si jen podepřít píst a kroužky dát přesně doprostřed zámků. Válec má totiž velký náběh a kroužky si posedají sami. A už se blížíme do finále. Teď navěšíme zpátky spojku a k ní potřebné komponenty a levou část uzavřeme deklem (k utěsnění použijeme opět silikon). Úplně nakonec přijde na řadu alternátor (aby nedošlo k jeho poškození, nasazujeme jej raději, až když máme celý motor v rámu). A je to! Motor by tedy byl. Jak tak ale koukám na celou motorku, mou myslí již dávno proplouvala myšlenka o renovaci... a tak tedy ano! Po rozebrání na prvočinitele objednávám nové díly. Samosebou žádné repliky, ale přímo ze sousedního státu. A je to tu, broušení, plnič pórů, tmel a to vše několikrát zopakovat, než docílíme na dílech povrchu o hladkosti „dětské prdélky“. Po úporném zápasení s tmelem jsou již díly konečně připraveny na vrchní barvu. Po pokrytí všech dílů vrchní barvou je nechávám důkladně proschnout. Mezi tím je dost času na přetěsnění předních a zadních tlumičů. V mém případě stačilo jen vyměnit těsnění a dolít olej. Lak je po týdenní odstávce dokonale proschlý a lesklý, konečně tak může začít sestavování! Na rám nejprve umísťuji zadní tlumiče, hlavní stojan a motor. Následuje elektroinstalace a přední vidlice. Dále kola, výfukové potrubí a zbylé maličkosti. Celé sestavení trvalo jedno dopoledne a to bez hejna sprostých slov. No konečně!A je tu první start. Nechal jsem naplnit plovákovou komoru benzínem, našlapal bez klíčku, pak s klíčkem a MZtka chytla. Motor byl velice tvrdý (nešel do otáček), proto až po důkladném prohřátí vyrážím na první testovací jízdu. Pokouším dodržovat maximální otáčky 3500 ot./min a minimální 2600 ot./min. V tomto rozsahu otáček by měl mít motor ideální podmínky pro zajíždění. Zpočátku jsem měl obavy ze zadření motoru. Vzhledem k tomu, že české písty mají mít větší tepelnou dilataci nežli německé, zajížděl jsem na polosyntetický olej a míchal ho s benzínem v poměru 1:25. Po ujetých 300 kilometrech začíná být motor pružnější. Zajeto by prý mělo být po cca 500 km. Ovšem mně se po 500 km MZeta zdála ještě nezajetá. Motor byl stále dost tvrdý, ale naštěstí přestal tolik hřát. Na 1000 km měním poměr oleje na 1:30. Nyní mám na motoru najeto něco málo přes 3000 km. Během zajíždění se mi motor nikdy nepřidřel, ovšem troufnu si tvrdit, že byl zajetý až mezi 1500 a 1700 km. Kdybych mohl vrátit čas, tak bych zajížděl prvních 500 km na minerální olej ve směsi 1:25, čímž bych vše urychlil.

Náklady renovace:

Nové díly – (výfuk, koleno, gumové díly, …) 9000Kč
Barvy – (základní, plnič porů, lak, …) 3000Kč
Oprava motoru – (přelis kliky, nová ojnice, výbrus, ložiska, …) 4000Kč
Ostatní – (těsnění, přípravky, …) 2000Kč

Doba renovace:

Okolo 200 hodin