Motocyklové řetězy

Jen málokterá součástka motocyklu má takový význam, jako řetěz, který zajišťuje přenos hnací síly od motoru ke kolu. Pokud zrovna nemáte stroj s kardanem, je třeba věnovat sekundárnímu řetězu dobrou pozornost. Jeho konstrukce ani funkce není nijak zvlášť složitá, proto může kvalitní péči o řetěz zajistit uživatel motorky svépomocí ve vlastní garáži. Možná i kvůli tomu je rozšířena spousta „zaručených“, mnohdy zcela protichůdných a nesmyslných postupů a rad ohledně údržby. V následujícím článku se proto na řetězy a jejich funkci a údržbu podíváme trochu blíž.

Motocyklové řetězy

Trocha teorie

Válečkový řetěz existuje ve víceméně stejné podobě už 130 let. Jako první ho zkonstruoval roku 1880 švýcarský inženýr Hans Renold, který se v Anglii zabýval výrobou textilních strojů. Renold však s nápadem na řetěz nepřišel první, nejstarší návrh pochází už z počátku 16. století od renesančního génia Leonarda da Vinci. Leonardo však s řetězem, tak jako s většinou svých pozoruhodných nápadů, předběhl o staletí svou dobu, a tak první moderní řetěz spatřil světlo světa až o téměř čtyři sta let později. Nejdříve se uplatnil v bicyklech, od nichž byl pak už jen krůček k prvním motorkám.
Moderní válečkový řetěz se skládá z různého počtu navzájem pospojovaných jednotlivých článků. Ty jsou dvojího druhu, podle svého umístění – vnější a vnitřní. Vnitřní článek řetězu tvoří dvě destičky spojené dvěma dutými pouzdry, které jsou kryty kovovým válečkem. Právě váleček tvoří hlavní styčnou plochu řetězu a ozubených kol, když zapadá do mezery mezi „zuby“ řetězových kol. Vnější článek je tvořen dvěma většími destičkami, do kterých jsou zalisovány dva čepy, které procházejí skrz dutá pouzdra vnitřního článku a oba články tak propojují.
Ačkoliv je řetěz konstrukčně poměrně jednoduchý, na jeho výrobu jsou kladeny vysoké nároky, co se kvality materiálu a přesnosti týče. V řetězu musí být co nejmenší možná vůle jednotlivých dílů, články se přitom musí navzájem volně pohybovat. K pohybu dochází mezi pouzdrem a čepem a mezi pouzdrem a válečkem. Právě tato styčná místa jsou nejchoulostivějšími částmi řetězu a kladou vysoké nároky na kvalitní mazání, které zaručuje, že se vůle v řetězu nebudou nadměrným třením zvětšovat.
U soutěžních strojů není výdrž řetězu rozhodujícím kritériem, proto se používají netěšněné řetězy, které vyžadují velmi častou údržbu v podobě kvalitně provedeného namazání pohyblivých součástí. Pro klasické účely ale se dnes nejčastěji používají těsněné řetězy. Těsnění v podobě malého pryžového kroužku se nachází mezi vnitřní a vnější destičkou a utěsňuje prostor mezi čepem a pouzdrem, kam bylo již při výrobě vtlačeno malé množství maziva. Mazivo tak zůstává uzavřeno uvnitř pouzdra, kde pomáhá snižovat tření styčných ploch a tím zvyšuje životnost řetězu. Těsnění navíc brání, aby se do pouzdra dostaly nečistoty, které by vnitř vytvořily brusnou hmotu, která by pak v pohybu odírala součástky řetězu a nežádoucím způsobem zvětšovala jejich vůle. Těsnící kroužky se liší svým průřezem, nejčastěji se používají kroužky s profilem O a X, existují ale i Z nebo ZW. X-kroužek vykazuje oproti O-koružku menší tření mezi články řetězu (těsní jen břity profilu), lepší mazivost (těsní pevněji) a „X-ring“ řetěz tak má celkově o něco vyšší životnost, což se však projeví v jeho ceně.
Díky těsněním je údržba poměrně jednoduchá a nenáročná. Jedinou nevýhodu těsněných řetězů je, že „gumičky“ způsobují ztráty v ohebnosti řetězu. Už samotný řetězový převod není zcela bez ztráty. Zatímco u netěsného řetězu se při jeho správném stavu ztratí při přenosu síly z motoru na zadní kolo jen asi 2% výkonu, u těsněného řetězu je ztráta vyšší, asi 5-6 %. Pokud však ze stokoňového motoru zmizí třeba pět kobylek, běžný rekreační jezdec to sotva pozná…

Čištění a mazání

Aby řetěz dlouho vydržel, musíme mu na oplátku věnovat trochu pozornosti. Otřepaná fráze „Kdo maže, ten jede“ je tentokrát opravdu na místě. Správně namazaný řetěz je totiž jedním z hlavních předpokladů dlouhého života celé řetězové soustavy. Jak bylo předesláno v úvodu, ohledně způsobu mazání řetězu koluje spousta mylných domněnek. líčovými místy řetězu jsou pohyblivá místa, tedy styčná trojice čep-pouzdro-váleček. K největšímu opotřebení řetězu vzniká, když jsou pohyblivé plochy na suchu a vlivem zvýšeného tření dochází k jejich obrušování a následnému nežádoucímu zvětšování vůlí mezi články řetězu. Jednoduše řečeno, suchý řetěz se vytahá jak kšandy. Připomeňme, že mezi čepem a pouzdrem je kluzná plocha u těsněného řetězu ošetřená již z výroby mazivem. Pokud je tedy řetěz v pořádku a kroužky jsou na svém místě, nedostane se nic ani ven, ani dovnitř. Na uživateli tedy je, aby se postaral hlavně o namazání plochy okolo pouzdra a válečku (mazivo je z důvodu lepšího odvalu po ozubených kolech nutné dopravit i pod válečky).
Na mazání jsou v dnešní době určena speciální maziva a nelze jej provést žádnou náhradou, byť by vám ji doporučovalo třeba 9 z 10 pouličních montérů. Zapomeňte tedy na všelijaké oleje, vazelíny a další přípravky z kategorie „co dílna dala“ – vlivem nesprávných mazadel může dojít k poškození (rozleptání) pryžových těsnících kroužků! Nejlepším řešením pro silniční ježdění je sprej na mazání řetězu. Sprej totiž obsahuje v kromě maziva i speciální rozpouštědlo, které umožní zatečení maziva do všech potřebných skulin. Na trhu jsou různé značky, motorkáři se o zkušenostech s jednotlivými spreji svěřují třeba zde ve fóru a širokou škálu na výběr najdete v on-line obchodech. Intervaly mazání se samozřejmě odvíjí od podmínek provozu, orientačně je to zhruba 500-1000 km jízdy, ale záleží to hlavně na počasí (déšť x sucho), vozovce (asfaltka x prašná cesta), rychlosti a vůbec stylu jízdy, kterým je řetěz zatěžován. Suchý řetěz lze odhalit pouhým okem, za jízdy navíc může pískat, šustit nebo vydávat jiné nepěkné zvuky, kterými vám bude zanedbanou údržbu neodbytně připomínat.
Ještě před vlastním mazáním je nutné řetěz důkladně očistit. Rozhodně není dobré mazat řetěz hned po jízdě, ještě teplý. Ač by se mohlo zdát, že u prohřátého řetězu se mazivo dostane dobře do všech skulin, efekt by byl opačný, protože by se s mazivem dostaly mezi styčné plochy i prachové částice a nečistoty, které vytvářejí z maziva brusnou pastu. Proto vždy nejprve řetěz očistíme. Nejlepší způsob je použít speciální čistidlo přímo od výrobce spreje na řetěz, neboť to by mělo dokázat odstranit mastnotu „z vlastní produkce“ nejlépe. Použít se dá také některá z mnoha mechanických myček (praček) řetězu, díky které se ani moc neumažete. Rozhodně ale nic nezkazíte ani osvědčeným kartáčkem, štětkou nebo hadrem ve spojení s petrolejem nebo aspoň vodou s nějakým obyčejným mycím prostředkem - všechno lepší než nechat řetěz zaprasený. Vždy je ovšem nutné nechat řetěz důkladně oschnout (čistič vyprchá asi po čtvrt hodině) respektive ho otřít od špinavé vody.
Když už máme řetěz čistý jak dětskou prdelku, můžeme přistoupit k promazání. Jak se většinou dočteme v pokynech od výrobců, sprej by se měl ideálně stříkat především na vnitřní strany článků, nejlépe mezi destičky a váleček, a to za pomalého otáčení zadním kolem, abychom promazali řetěz po celé délce a po obou vnitřních stranách. Po namazání není správné hned vyjet, naopak je důležité nechat rozpouštědlo vyprchat (asi 15 minut), jinak by veškeré mazivo řetěz opustilo stejně snadno, jako se na něj právě pomocí rozpouštědla dostalo. Úplně nakonec se doporučuje řetěz ještě alespoň hadrem otřít – mazivo přece jen občas zůstane i tam, kde nemá, například na povrchu válečků by se tak mohly usazovat nečistoty, což by ozubeným kolečkům na životnosti nepřidalo….
No a máme namazáno, a pokud jsme zrovna nestrčili prsty mezi rozetu a řetěz, ani to nebolelo! Pokud by  se vám ale, i přes tento jednoduchý postup, do častého ručního mazání nechtělo, nezoufejte. Už pár let je na trhu k dispozici mazací systém Scottoiler. Své zkušenosti se Scottoilerem popsali naši uživatelé ve fóru, většina tento systém hodnotí velice pozitivně. Produkty Scottoiler jsou u nás běžně k dostání, na internetu je nabízí třeba společnost motoretezy.cz.

Životnost a výměna řetězu

Ani důkladná a pečlivá údržba však neodvrátí okamžik, kdy se řetěz odebere do věčných lovišť - jednou to prostě přijít musí. Stejně jako intervaly údržby, i celková životnost řetězu se liší podle druhu a výkonu motocyklu, způsobu zatěžování řetězu a také podle prostředí, ve kterém se jezdí. Dle zkušeností uživatelů natočí při kvalitní údržbě řetěz na silniční motorce desítky tisíc kilometrů, klidně přes 30 tisíc. Životnosti řetězu pak v minulosti prospíval tzv. kardan pro chudé neboli kryt řetězu, se kterým se dnes setkáme už jen na starých Jawách,  Čezetách, Simsonech nebo MZtách. Šlo možná o nevzhlednou, ale rozhodně praktickou vychytávku, když ještě nebyly dostupné dnešní těsněné řetězy...

A jak poznáme, že je řetěz po smrti? Jednoduchým pohledem. Vytahaný má nepravidelný průvěs a boční vůli v článcích, za jízdy může škubat, šustit a vrzat, na jeho článcích a válečcích se objevují viditelně zbroušené (oblýskané) plošky, zpuchřelé kroužky propouštějí olej, v krajním případě mohou být i poškozené a popraskané válečky nebo dokonce destičky článků. S řetězem se navíc opotřebovávají i řetězová kolečka, která ke konci své životnosti mají mělké a řetězem nepravidelně vytvarované ozubení. Kolečka a řetěz mají na sebe navzájem zásadní vliv, proto se doporučuje vždy měnit najednou celou řetězovou sadu. V současnosti není problém si v on-line formulářích prodejců najít vhodnou sadu podle značky řetězu a modelu motorky, případně vám poradí přímo v servisu, kterému se vyplatí instalaci řetězové sady svěřit. V servisu se totiž postarají o opravdu kvalitní spojení řetězu (u silnějších mašin je nutné snýtování řetězu, které přece jen nepatří k motorkářovým obvyklým garážovým činnostem) a taky vám zkontrolují správnou geometrii podvozku (hlavně pozici a technický stav zadní kyvky), která má na funkci a životnost řetězu důležitý podíl.
Jako jiné mechanické součásti motorky, i nový řetěz musí projít záběhem, ke kterému dochází během prvních pár stovek kilometrů. Během nich si řetěz ve svých styčných plochách „sedá“, nelze jej proto trápit kdovíjak ostrou jízdou. Prostě zezačátku trošku klídek, brzy se vše usadí… Zajetý řetěz se pak obvykle ještě definitivně dopíná tak, aby jeho průvěs byl asi 25-30 mm (podle typu motorky a velikosti zdvihu zadního tlumení). U příliš propnutého řetězu hrozí při propružení zadní kyvky poškození ložisek řetězových koleček, řetěz může dokonce i prasknout a napáchat tak neplechu na karterech, v horším případě i na samotném řidiči, netřeba si domýšlet… Příliš volný řetěz pak má kvůli nesprávným vůlím na svých dosedacích a pohyblivých plochách podstatně sníženou životnost, takže ani opačný extrém není dobrý.

Výrobci řetězů

Pokud se třeba chystáte pořídit nový řetěz, neuškodí na závěr připomenout alespoň hlavní značky řetězů, se kterými se můžeme běžně setkat. Velkou tradici a oblibu u nás mají ČZ Řetězy, vyráběné ve Strakonicích. Ačkoliv se Čezeta zpočátku devadesátých let potýkala s kolísavou kvalitou svých produktů, dnes vyrábí širokou škálu řetězů na motorky prakticky všech druhů. Řetězy ČZ tak dnes patří mezi absolutní světovou špičku. Pokud byste ale zatoužili po zahraničních výrobcích, jsou vám k dispozici třeba neméně kvalitní řetězy značek D.I.D nebo RK, které naleznete například v on-line nabídce společnosti motoretezy.cz, kde najdete také další praktické rady ohledně řetězů a všeho, co se jich týká. Výběr je jen na vás...

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 143x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
Související firma
  • FT Sun - Motořetězy

    Prodej náhradních dílů a příslušenství na motocykly - specializace na řetězové sady




TOPlist