Kolik že to najede?

Jednou z věcí, kterou se domníváme, že se svět dospělých odlišuje od dětského, je víra v pohádky. O jedné takové konstruktérské budou příští řádky. A taky o zpovědi jednoho z konstruktérů našich motorek, o bacilu outsourcingu, o životnosti a pak také o pár tipech, jak životnosti prospět a nenechat si přitom tahat zlaťáky z kapsy.

Kolik že to najede?
Životnost je tématem stejně živým jako neuchopitelným. Každý o ní mluvíme, každý ji řešíme, protože v přímé úměře ovlivňuje naše výdaje na společnou zábavu, ale když na ní přijde řeč, častokrát si v hádce napliveme do půllitrů. Čím to, sakra? Možná proto, že životnost je pojmem relativním. Možná proto, že ji stejnou měrou jako konstrukce ovlivňuje i samotný provoz, tedy my sami. A v neposlední řadě asi taky proto, že nás výrobci už pěknou dobu tahají za fusekli…

Srovnávat srovnatelné

Vzal jsem si na slovíčko odborníka, jehož jméno jsme se dohodli pro jistotu nezveřejňovat. Znám ho několik let a je pro mě jasnou, i když trochu neobjektivní autoritou. Důvodem pro to první je, že má zkušenosti jak s tuzemskou motovýrobou posledního čtvrtstoletí, tak i se současným světem špičkových značek a v rámci externí spolupráce pracoval na nejednom z posledních projektů BMW Motorrad. Důvodem druhého pak je, že skoro nezdravě miluje motorky.
Než se pustíme dál, dohodněme se ještě, že se vyhneme nesmyslnému srovnávání nesrovnatelného, jelikož soubojem Dněpra s Cagivou Mito a Hondou CBR600F nic nového neobjevíme. Kromě skutečnosti, že všechno je relativní.

MCZ: Jak se teda dělaj dnešní motorky? Navrhne to celý počítač s pamětí plnou poznatků z předešlých vývojů a z provozu? Jak spolupracuje tým vývojářů s ekonomy a se zkušebnou?
Asi vás trochu zklamu, ale říkáte si o to… Tak předně je třeba říct, že značky pod všeobecným ekonomickým tlakem snižují náklady nejen výrobní, ale bohužel i vývojové a už pěknou řádku let podléhají trendu outsourcingu, tedy zadávání vývoje jednotlivých skupin externím firmám. Výrobce se sice zbaví obrovské mzdové a režijní zátěže zeštíhlením vývojového týmu, ale zároveň tomu musí obětovat možnost efektivně vývoj ovlivňovat a zúročit know-how vyplývající z kontinuity vývoje, protože nový model zpravidla navrhuje někdo jiný, něž ten předešlý. Důvodem je hlavně cena dodávky. Dodavatel se zase snaží zakázku získat, takže rovněž tlačí na pilu a ořeže nabídku, co to jen jde.
Další potíž je v tom, že nejen zakázkami motocyklových výrobců jsou tyhle externí konstruktérské kanceláře živy, takže vedle toho jedou i vývoj jiných zakázek. To vede k tomu, že současný konstruktér je jakýmsi desetibojařem, který musí zvládnout kdeco od převodovky pro auto, přes motor vaší motorky až po travní sekačku…


…to je to akademické prostředí?
Ale ano, to je současný častý stav – inženýrské skleníky plné konstruktérů, kteří si na opravdové železo nesáhnou, jak je rok dlouhý! Ale zpátky k tématu – nový model motorky je často marketingovým oddělením vytroubenej do světa ještě dřív, než je jeho vývoj vůbec zadán. A pak se samozřejmě děsně spěchá. Někdy se stane, že se v časovém presu přijde na chybu, kterou už ale jaksi není kdy odladit, protože naivní představy o důkladném testovacím kolečku, ve kterém nové konstrukce obíhají mezi výpočtáři, konstruktéry a zkušebnou, jsou dneska úplně liché. A tak to jde na trh i s vědomím, že hned vzápětí začnou hromadné svolávačky na výměnu nějakýho uzlu nebo dílu.

To jste si dal ráno něco na kuráž?! Chcete mi tady říct, že frajer, co včera makal na konstrukci sněhový frézy pro Mountfield, dělá dneska na exkluzivním cesťáku a zítra se bude drbat s převodovkou pro dodávku a o zpětný vazbě jak jeho dítě funguje, si může nechat leda zdát?
Přesně tak, outsourcing (ač mě živí) je mrcha. Ptal jste se ale, jak se vlastně dneska motorky navrhujou? Ten principiální rozdíl zase není oproti minulosti tak zásadní. Koukejte, lidstvo dělá spalovací motory už víc než sto let a za tu dobu má bohaté zkušenosti. Když se podíváte na současnou produkci, žádné extravagantní konstrukce moc neobjevíte, všechno bezpečně vychází ze získaných a prověřených znalostí. Takže empirické vztahy. Další neopominutelnou nutností je průzkum trhu – benchmark. V tomhle oboru vynikli především Japonci: vezmete několik konkurenčních výrobků, etalonů třídy, a podrobíte je důkladnému rozboru. Zjistíte silné i slabé stránky, učiníte si závěr a snažíte se je překonat.

A tohle dělá kdo? Výrobce anebo konstrukce?
Výrobce ví, co chce, ale způsob, jakým toho dosáhnout je na konstrukci, která se zadavateli následně musí líbit. Od výrobce přijde, zjednodušeně řečeno, objednávka na výkon, točivej moment (vždycky nutně vyšší než u předešlýho modelu), dejme tomu spotřebu a především na konečnou cenu – vývoje i výrobku. Někdy si výrobce sám rovnou řekne, co nehodlá použít, protože je to drahý. Průzkum si dělá konstruktér. A pak přijdou výpočty, ale ty se snaží konstruktér minimalizovat, vycházeje ze zkušeností svých nebo svých předchůdců. Zkušený tým navrhne motor s minimem výpočtů.
Dobře, to už jsou detaily. K nim se třeba jindy vrátíme. Ale co v tiskových materiálech tak hojně zveřejňované FEM analýzy (metoda konečných prvků) apod.?
Jasně, dobře to vypadá, ne? Kde se bez FEM neobejdu, to je konstrukce hlavy, termální výpočet chlazení, to jo, ale v těch tiskových zprávách, co jdou ven, je často patrný, že jsou modely na obrázkách dost hranatý. To proto, že se výpočet prováděl v ještě hodně ranné fázi návrhu, spíš v konceptu, ale ono je přece vždycky dobrý vypadat hodně vědecky, vzbuzuje to důvěru.

To nezní moc povzbudivě. Šidí se tak všude? A byly starší stroje poctivější?
Šidilo se tak nějak vždycky, jen metody se mění. Já bych to zase tak strašně neviděl. Starší stroje byly konstruovaný pod menším tlakem jak časovým, tak především marketingovým. Dneska musí bejt všecko ještě lehčí a mít ještě víc koní. To se pak nemůžeme divit, že se tu a tam objeví problémy. Něco o motorech přece víte, takže si srovnejte litrovej výkon včera a dneska, přidejte k tomu tlak na cenu a předpoklad, že dnešní motorkář za dva roky záruky najezdí podstatně míň než ten včerejší… a máte to doma. A pak ta celková složitost současných strojů daná předpisy i módou nesmyslnýho komfortu, to logicky opět jenom zvyšuje možnost nějaký poruchy.

OK. Tak ještě poslední iluze – existují třeba nějaký interní směrnice určující, kolik kilometrů takovej a takovej bajk má vydržet?
Silniční motocykly se navrhujou s životností na 10 let nebo 100 000 km, spočítat to dost dobře jde u valivých ložisek (ekvivalent hodin provozu), nějaké metody jsou na životnost ozubených kol (máme k dispozici nějaké diagramy spektra využití jednotlivých stupňů převodovky), ale zbývá dost součástek, kde výpočet není dost dobře možný. Tam se vychází z předpokladu, že při tom a tom stupni bezpečnosti ta součástka takhle dlouho vydrží.


Bezva. Takže kilo by nová motorka měla najet a všecko nad je bonus danej zdařilostí konstrukce a péčí uživatele? A pak generálka a jede se dál?

Pojem GO z dnešní konstrukce úplně vymizel, pokud teda uvažujeme velký motorky. Jinak souhlas.


Tak co tomu říkáte? Je asi jasné, že když si vezmu šestku, co má dneska nad 120 koní, a budu s ní jezdit okruhy, můžu na výše zmíněné parametry zapomenout a za dva roky mám motor zralý na JIPku. A stejně tak naopak – s rozumem zatěžovaný motocykl na delších trasách snadno s minimem oprav dosáhne dvojnásobku uvažované životnosti.

Outsourcing jako evropský fenomén?

Japonci si zatím v tomhle ohledu vedou podstatně lépe než výrobci z našeho kontinentu a své týmy si až na výjimky drží. Ale v katalogu byste našli dost modelů, které vznikly „mimo“ továrnu. Jde zpravidla o modely následně vyráběné v Evropě. Z evropských značek na tomhle šňupu frčí většina velkých i malých hráčů, o lokaci následné výroby nemluvě.
Pro lepší představu nabízím několik internetových linků. Můžete posoudit sami:
www.enginesengineering.com
http://xiurdi.com
www.exnovostudio.com
www.ugolini.com
www.bastra.com

Čím si prospět?

Na konec tohohle nepříliš veselého povídání ty slíbené tipy, jak pro životnost našich strojů něco udělat. Závodníci už dál číst nemusejí, tohle je v honbě za koníky asi zajímat nebude. Obecně je dobré vycházet z údajů výrobců, kteří od sebe navzájem často opisují a v rámci marketingového boje se snaží servisní intervaly neustále natahovat, a to často spíš papírově než de facto. Takže berme intervaly v příručce za intervaly v optimálním provozu a zapřemýšlejme, jaký je skutečně ten náš: krátké trasy, prašné prostředí, sportovní nasazení, zimní provoz? To všechno by mělo pro sichr vést ke zkrácení servisních intervalů.

Vzduchový filtr – pro životnost motoru klíčová věc. Takzvané přímé filtry slibující vyšší výkon jsou logicky trochu v rozporu se svým posláním, protože když pustím víc vzduchu, musím ho logicky míň brzdit filtrací. Repliky jsou povoleny, často pocházejí z jedné a té samé fabriky jako originál, ale pečlivě volte. Filtrační schopnost papíru asi nikdo z nás neposoudí, ale kvalitu, přesnost a materiál těsnění filtru v boxu už ano. Sám jsem si už motor v Maroku nakrmil pískem kvůli pár stovkám ušetřeným na neoriginálním filtru, který namísto pěnové gumy měl těsnit jen molitanovou páskou. Ta ale prd vydrží a jupí, lopatička písku v karburátorech potěší! Ani na našich silnicích nedoporučujeme interval výměny zbytečně natahovat a spíš dřív filtr vyměnit.

Olej a olejový filtr – pro filtr platí skoro to samé jako pro vzducháč. Nekvalitní svár držící obtokový ventil snadno způsobí, že olej vesele koluje mimo čistič. K čemu to vede, víme všichni. Pokud jde o olej, je to velice emotivní téma, o čemž svědčí všemožné diskuze a hádky. Za mě raději ten levnější a dřív ho i s filtrem měnit, než se spoléhat na PR kecy distributorů předražených másel o inteligentních molekulách, co mají tři vysoké školy a postgraduál k tomu, a v long life intervalu dají motoru zbytečně čočku. Podle odborníků jsou oleje téže třídy všech značek vlastně skoro stejné.
Teplota – jak pracovní, tak ta okolní. Motorka není primárně konstruována na celoroční provoz a dimenzování jejího chlazení tomu odpovídá. Vzducháč je úplně nahraný, ale ani vodníky to nezvládají uregulovat a jejich motory jsou často podchlazené. Pěkná pracovní teplota je 92 – 95°C. Co je výrazně pod i nad motoru radost nedělá. Hlídejte si termostat a spínač větráku. Zahřívání před garáží moc nepomáhá, motor se prý líp zahřeje klidnou jízdou na menší zatížení. Hlavně nepodtáčet a co je ještě horší, to na studeno pěkně vytočit.

Wapka a ložiska – bahnomilové vědí své. Tlakové myčky jsou senzační vynález, ale ložiskům to moc nesvědčí. Je dobré nezapomínat, že životnost motorky není jenom motor, ale řada jiných důležitých míst. Takže se hned zítra, ještě před jarem, pusťte do té hnusné a špinavé práce a jestli už je vaše motorka postarší, rozeberte a namažte ložiska kývačky a přepákování. Když si je necháte zareznout, bývá to drahé. A že se to dřív nebo později stane, na to vemte jed!

Spojka a řazení – obecné poučky k používání spojky známe všichni. U ovládání lankem je dobré si ohlídat minimální vůli, abychom nepřivodili mrtvici vypínacímu ložisku. Řazení jedničky, hlavně u studeného motoru, jde provést ještě před spuštěním motoru a převodovce to bude, věřte, milé. Studený motor, ať stříkačka anebo karbec na sytič mají vyšší otáčky a spojka studeného motoru úplně dobře nevypíná (mokrá). Zařadím, se spojkou to natočím a v klidu vyjedu, žádné rány kladivem. A na hlášky z reklamy o oleji, co spojku nelepí, moc nedejte. Některý víc, jiný míň, ale lepí všechny. A jestli ne, tak by musel být můj profesor fyziky lhář…
Řazení bez spojky lze někdy beztrestně provozovat směrem nahoru, když už je to nutné. Směrem dolů nikdy! Dolů se spojkou a ještě radši s meziplynem – vaše polovička ocení lepší plynulost projížďky a vy nemáte zezadu tak oklepanou přilbu!

Tak to bychom měli. Už takhle jsem trochu přetáhl rozsah článku, ve kterém mi bylo dovoleno házet rozumy. Vy se v diskuzi pěkně pohádejte, jak je to vlastně s tím olejem a přímákem, a já jdu do garáže vyrazit z kyvky na krosce ty shnilý ložiska, na který jsem se vloni tak pěkně vykašlal…

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 305x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist