Kolik že to najede?

Srovnávat srovnatelné

MCZ: Jak se teda dělaj dnešní motorky? Navrhne to celý počítač s pamětí plnou poznatků z předešlých vývojů a z provozu? Jak spolupracuje tým vývojářů s ekonomy a se zkušebnou?
Asi vás trochu zklamu, ale říkáte si o to… Tak předně je třeba říct, že značky pod všeobecným ekonomickým tlakem snižují náklady nejen výrobní, ale bohužel i vývojové a už pěknou řádku let podléhají trendu outsourcingu, tedy zadávání vývoje jednotlivých skupin externím firmám. Výrobce se sice zbaví obrovské mzdové a režijní zátěže zeštíhlením vývojového týmu, ale zároveň tomu musí obětovat možnost efektivně vývoj ovlivňovat a zúročit know-how vyplývající z kontinuity vývoje, protože nový model zpravidla navrhuje někdo jiný, něž ten předešlý. Důvodem je hlavně cena dodávky. Dodavatel se zase snaží zakázku získat, takže rovněž tlačí na pilu a ořeže nabídku, co to jen jde.
Další potíž je v tom, že nejen zakázkami motocyklových výrobců jsou tyhle externí konstruktérské kanceláře živy, takže vedle toho jedou i vývoj jiných zakázek. To vede k tomu, že současný konstruktér je jakýmsi desetibojařem, který musí zvládnout kdeco od převodovky pro auto, přes motor vaší motorky až po travní sekačku…

…to je to akademické prostředí?
Ale ano, to je současný častý stav – inženýrské skleníky plné konstruktérů, kteří si na opravdové železo nesáhnou, jak je rok dlouhý! Ale zpátky k tématu – nový model motorky je často marketingovým oddělením vytroubenej do světa ještě dřív, než je jeho vývoj vůbec zadán. A pak se samozřejmě děsně spěchá. Někdy se stane, že se v časovém presu přijde na chybu, kterou už ale jaksi není kdy odladit, protože naivní představy o důkladném testovacím kolečku, ve kterém nové konstrukce obíhají mezi výpočtáři, konstruktéry a zkušebnou, jsou dneska úplně liché. A tak to jde na trh i s vědomím, že hned vzápětí začnou hromadné svolávačky na výměnu nějakýho uzlu nebo dílu.

To jste si dal ráno něco na kuráž?! Chcete mi tady říct, že frajer, co včera makal na konstrukci sněhový frézy pro Mountfield, dělá dneska na exkluzivním cesťáku a zítra se bude drbat s převodovkou pro dodávku a o zpětný vazbě jak jeho dítě funguje, si může nechat leda zdát?
Přesně tak, outsourcing (ač mě živí) je mrcha. Ptal jste se ale, jak se vlastně dneska motorky navrhujou? Ten principiální rozdíl zase není oproti minulosti tak zásadní. Koukejte, lidstvo dělá spalovací motory už víc než sto let a za tu dobu má bohaté zkušenosti. Když se podíváte na současnou produkci, žádné extravagantní konstrukce moc neobjevíte, všechno bezpečně vychází ze získaných a prověřených znalostí. Takže empirické vztahy. Další neopominutelnou nutností je průzkum trhu – benchmark. V tomhle oboru vynikli především Japonci: vezmete několik konkurenčních výrobků, etalonů třídy, a podrobíte je důkladnému rozboru. Zjistíte silné i slabé stránky, učiníte si závěr a snažíte se je překonat.

A tohle dělá kdo? Výrobce anebo konstrukce?
Výrobce ví, co chce, ale způsob, jakým toho dosáhnout je na konstrukci, která se zadavateli následně musí líbit. Od výrobce přijde, zjednodušeně řečeno, objednávka na výkon, točivej moment (vždycky nutně vyšší než u předešlýho modelu), dejme tomu spotřebu a především na konečnou cenu – vývoje i výrobku. Někdy si výrobce sám rovnou řekne, co nehodlá použít, protože je to drahý. Průzkum si dělá konstruktér. A pak přijdou výpočty, ale ty se snaží konstruktér minimalizovat, vycházeje ze zkušeností svých nebo svých předchůdců. Zkušený tým navrhne motor s minimem výpočtů.
Dobře, to už jsou detaily. K nim se třeba jindy vrátíme. Ale co v tiskových materiálech tak hojně zveřejňované FEM analýzy (metoda konečných prvků) apod.?
Jasně, dobře to vypadá, ne? Kde se bez FEM neobejdu, to je konstrukce hlavy, termální výpočet chlazení, to jo, ale v těch tiskových zprávách, co jdou ven, je často patrný, že jsou modely na obrázkách dost hranatý. To proto, že se výpočet prováděl v ještě hodně ranné fázi návrhu, spíš v konceptu, ale ono je přece vždycky dobrý vypadat hodně vědecky, vzbuzuje to důvěru.

To nezní moc povzbudivě. Šidí se tak všude? A byly starší stroje poctivější?
Šidilo se tak nějak vždycky, jen metody se mění. Já bych to zase tak strašně neviděl. Starší stroje byly konstruovaný pod menším tlakem jak časovým, tak především marketingovým. Dneska musí bejt všecko ještě lehčí a mít ještě víc koní. To se pak nemůžeme divit, že se tu a tam objeví problémy. Něco o motorech přece víte, takže si srovnejte litrovej výkon včera a dneska, přidejte k tomu tlak na cenu a předpoklad, že dnešní motorkář za dva roky záruky najezdí podstatně míň než ten včerejší… a máte to doma. A pak ta celková složitost současných strojů daná předpisy i módou nesmyslnýho komfortu, to logicky opět jenom zvyšuje možnost nějaký poruchy.

OK. Tak ještě poslední iluze – existují třeba nějaký interní směrnice určující, kolik kilometrů takovej a takovej bajk má vydržet?
Silniční motocykly se navrhujou s životností na 10 let nebo 100 000 km, spočítat to dost dobře jde u valivých ložisek (ekvivalent hodin provozu), nějaké metody jsou na životnost ozubených kol (máme k dispozici nějaké diagramy spektra využití jednotlivých stupňů převodovky), ale zbývá dost součástek, kde výpočet není dost dobře možný. Tam se vychází z předpokladu, že při tom a tom stupni bezpečnosti ta součástka takhle dlouho vydrží.

Bezva. Takže kilo by nová motorka měla najet a všecko nad je bonus danej zdařilostí konstrukce a péčí uživatele? A pak generálka a jede se dál?
Pojem GO z dnešní konstrukce úplně vymizel, pokud teda uvažujeme velký motorky. Jinak souhlas.

Tak co tomu říkáte? Je asi jasné, že když si vezmu šestku, co má dneska nad 120 koní, a budu s ní jezdit okruhy, můžu na výše zmíněné parametry zapomenout a za dva roky mám motor zralý na JIPku. A stejně tak naopak – s rozumem zatěžovaný motocykl na delších trasách snadno s minimem oprav dosáhne dvojnásobku uvažované životnosti.

Outsourcing jako evropský fenomén?

Japonci si zatím v tomhle ohledu vedou podstatně lépe než výrobci z našeho kontinentu a své týmy si až na výjimky drží. Ale v katalogu byste našli dost modelů, které vznikly „mimo“ továrnu. Jde zpravidla o modely následně vyráběné v Evropě. Z evropských značek na tomhle šňupu frčí většina velkých i malých hráčů, o lokaci následné výroby nemluvě.
Pro lepší představu nabízím několik internetových linků. Můžete posoudit sami:
www.enginesengineering.com
http://xiurdi.com
www.exnovostudio.com
www.ugolini.com
www.bastra.com

Čím si prospět?

Na konec tohohle nepříliš veselého povídání ty slíbené tipy, jak pro životnost našich strojů něco udělat. Závodníci už dál číst nemusejí, tohle je v honbě za koníky asi zajímat nebude. Obecně je dobré vycházet z údajů výrobců, kteří od sebe navzájem často opisují a v rámci marketingového boje se snaží servisní intervaly neustále natahovat, a to často spíš papírově než de facto. Takže berme intervaly v příručce za intervaly v optimálním provozu a zapřemýšlejme, jaký je skutečně ten náš: krátké trasy, prašné prostředí, sportovní nasazení, zimní provoz? To všechno by mělo pro sichr vést ke zkrácení servisních intervalů.


Teplota – jak pracovní, tak ta okolní. Motorka není primárně konstruována na celoroční provoz a dimenzování jejího chlazení tomu odpovídá. Vzducháč je úplně nahraný, ale ani vodníky to nezvládají uregulovat a jejich motory jsou často podchlazené. Pěkná pracovní teplota je 92 – 95°C. Co je výrazně pod i nad motoru radost nedělá. Hlídejte si termostat a spínač větráku. Zahřívání před garáží moc nepomáhá, motor se prý líp zahřeje klidnou jízdou na menší zatížení. Hlavně nepodtáčet a co je ještě horší, to na studeno pěkně vytočit.



Tak to bychom měli. Už takhle jsem trochu přetáhl rozsah článku, ve kterém mi bylo dovoleno házet rozumy. Vy se v diskuzi pěkně pohádejte, jak je to vlastně s tím olejem a přímákem, a já jdu do garáže vyrazit z kyvky na krosce ty shnilý ložiska, na který jsem se vloni tak pěkně vykašlal…

Informace o redaktorovi

Pavel Suchý - (Odebírat články autora)