O píst víc: Dvouválce

Přátelé, kamarádi, máme pro vás druhé pokračování šestidílného seriálu, ve kterém tentokrát hrají hlavní roli dvouválce. Ať do V, vedle sebe, za sebou, proti sobě, podél, napříč, každá kombinace je možná, ale hlavní je pořád to, že oproti prvnímu dílu jsou nyní v motoru písty dva.

O píst víc: Dvouválce
Předtím než se do motorů pustíme, řekneme na úvod něco, co jsme ale možná měli říct už u prvního dílu. Hlavně to, že nejde o seriál pro technické experty, protože text jsme psali naopak pro ty, co vědí míň, případně nic nebo jen něco málo teoreticky a chtěli by se dozvědět o kousek víc.
Další věc je, že se v seriálu snažíme nastínit základní teoretický potenciál různých motorů v různých oblastech. Jestli jsme tedy u jednoválců uvedli, že u nich není kdovíjaká naděje pro dlouhou životnost, neznamená to, že by dlouhověké buchary nikdo neuměl vyrobit. Například když se někdo staral o Biga osmistovku, který by teoreticky neměl přežít mnoho, dokázal na původní píst motor natočit přes sto tisíc. Ale kdyby Suzuki úplně teoreticky udělala Biga čtyřválcového (se stejným objemem a stejnou konstrukcí), motor by se musel dožít snad planety opic. Což je čistě teorie, ale právě o to jde a seriál se zaměřuje právě na ty úplně základní charakteristiky. S tím souvisí i poslední reakce na vaše ohlasy, a to, že nám chyběly dvoutakty.
Nechyběly, v úplně základním principu je jedno, jestli motor běží na jednu/dvě/tři/čtyři doby, spaluje benzín, naftu, kerosin nebo opičí kapky. Ať proti sobě postavíte jednoválec a dvou/3/4/5/6/nekonečno válec, rozdíly budou v základu ty samé, ať je cyklus nebo palivo jaké chce, samozřejmě v obou případech musí být to samé.
Jako příklad se můžeme podívat do světa jedné stopy šedesátých a sedmdesátých let, kdy olejem do benzínu nikdo nešetřil, modrý dým v ulicích nevadil a dvoudobé modely všech kategorií měla v nabídce většina Japonců. Rozdíly v základních směrech, ať jde o potenciál pro výkon nebo životnost byly stejné jako v případě souběžně vyráběných čtyřtaktů. Jednoválec prostě bude vždycky menší než dvouválec a čtyřválec může mít vždycky víc koní než tříválec.

Kořeny v Německu

Nyní pokročíme k jádru druhého dílu a od lesa se podíváme, co nám může poskytnout dvouválcová koncepce. Začneme možnostmi uspořádání a nejrozšířenější jsou jednoznačně véčka, které se dělají v různých úhlech rozevření válců. Zajímavostí je, že první motor do V vznikl už v roce 1889, kdy ho postavil Gottlieb Daimler za spolupráce Wilhelma Maybacha a agregát oba vynalézali s cílem vyvinout pohonnou jednotku pro první auta. V té době spíš motorové kočáry, ale pro nás je důležité, že k véčku se Gottlieb odhodlal potom, co si na jednoválci ověřil, že pohon na benzín funguje. Zároveň viděl, že je potřeba větší výkon a logicky dospěl k názoru, že když je jeden válec málo, přidá druhý, který mohl být díky véčku stejný. Jednoduše šlo o cestu nejmenšího odporu při honbě za větším objemem.
Stejná geniální myšlenka vede k vývoji a používání dvouválců dodnes, protože je to nejsnazší cesta, jak do motorky vecpat větší obsah. Technická jednoduchost (proti tří a víceválcům) hraje do karet chopperům, cruiserům a retro modelům a prim tu hrají véčka, až na Triumph, ke kterému řadové uspořádání patří od nepaměti. Silniční stroje využívají dvouválce do V kvůli jejich úzké stavbě, která přináší možnost výborné aerodynamiky, vynikající ovladatelnosti při překlápění a teoreticky taky možnost největšího náklonu.
Co se týče samotného úhlu rozevření válců, nejslavnější hodnota je díky H-D 45 stupňů, dále tu máme Ducati, která dává válce do pravého úhlu a místo Véčka o svém motoru mluví jako o eLku. Devadesát stupňů vyznává i další reprezentant italského průmyslu, ovšem s tím, že dvouválce Moto Guzzi jsou v rámu uloženy podélně. Do extrému šlo v případě úhlu BMW, protože boxer je véčko s rozevřením 180 stupňů a stejně jako v Guzzi, je i tady motor v rámu podél.

Kam s nimi

Zmínit musíme také KTM, která od prvního dvouválce LC8 používá 75 stupňů a při vývoji motoru provedla továrna v tomhle směru hluboká zkoumání. Pro KTM byl totiž velký dvouválec základním klíčem pro plnohodnotný vstup na asfalt a proto si na něm dali v Mattighofenu záležet. S vývojem začali už v roce 1998, první prototypy dvouválce byly hotové rok nato. Následně se vyvíjela motorka a Adventure 950 se začal prodávat až v roce 2003, tak si vezměte, kolik si musela dát fabrika s tímhle modelem zkoumání. Co se týče úhlu rozevření, KTM při představování zmínila, že po všech pokusech dospěli k tomu, že při 75 stupních má véčko nejmenší vibrace.
Úhlem rozevření se dá ovlivnit také výška těžiště a tady je největším králem BMW, kde jsou oba válce nejníže, jak to jde. Taky je to na ovladatelnosti znát, hlavně když si vezmete do ruky dvanáctku GS a nejde vám do hlavy, jaktože se dá takový obr tak dobře vodit. Možná se teď zeptáte, proč se tedy boxerů nedělá víc a důvod, proč se boxery na asfalt moc nehodí, je omezení možného náklonu. To by šlo výborně obejít namontováním boxeru napříč, ale to by zas muselo být bůhvíkde uložení kyvky a s tím si žádný konstruktér nechce špinit ruce.
Výhodou véčka je dále to, že na šířku je pohonná jednotka stejně široká jako jednoválec a když už bychom chtěli zajít do krajností, můžeme zmínit možnost uspořádat válce do řady za sebou. Příklad máme dokonce i doma, v případě silničního speciálu Perti 250, který v osmdesátých letech operoval kolem první desítky domácího silničního mistráku a kousek od Ústí nad Orlicí ho postavil Pavel Petráček.

Vibrace oříškem

Po této specialitě se podíváme na běžnější formu dvouválce, tou je řaďák a nejvíc jich najdete u nahatých pěti-šestistovek, od legendární Hondy CB 500 po novější Kawasaki ER6. Jinak v téhle třídě se daří i véčkům a třeba taková Suzuki SV 650 nemůže upadnout v zapomnění. V případě řaďáku je nevýhoda, že jednotka je širší než véčko, ale má jednu nespornou výhodu v tom, že používá míň dílů a vystačíte si s jednou hlavou válců, dvěma vačkami a jednodušším ventilovým rozvodem. Proti jednoválcům o stejném objemu mají dvouválce možnost dosáhnout vyššího výkonu, hlavně z toho pohledu, že ojnice jsou dvě, písty menší a motor se může rychleji točit.
Pomáhá tomu i fakt, že ke spalování směsi jsou k dispozici dva prostory a pokud jde o točivý moment, toho bude přibližně stejně jako u jednoválce. Jen s tím rozdílem, že u něj přijde nástup točivého momentu dřív, ovšem dřív také skončí, dvouválec nastoupí kolem středního pásma a dotočí se do vyšších čísel. Protože všechnu tíhu nenese jedna ojnice, jsou dvouválce předurčeny pro možnost delšího života (než jednoválec) a záleží na každé fabrice, jak tuhle šanci chytí za pačesy.
Jedním z největších oříšků je eliminace vibrací, pro které nejdou dvouválce daleko a ty je potřeba buď eliminovat nebo motoru nedovolit, aby točil tolik, že vibrace přesáhly únosnou mez a dvouválec rozmontoval sám sebe. Co se týče výkonnějších dvouválců používaných u superbiků nebo cestovních endur, tak tady se v některých případech setkáte taky s vysokou žíznivostí. Například deset let zpátky jsme jeli z okruhu v sestavě Fireblade a VTR, a zatímco u fároše ještě ani nesvítila rezerva, VTR zakuckalo a jelo se pro kanystr. Ne každý dvouválec žere i trávu u silnice, ale pár z nich na to talent má a důvod je ten, že ve srovnatelném objemu se dva větší spalovací prostory dají vyplachovat méně efektivně než čtyři menší.
Posledním typickým znakem, který nesmíme zapomenout, je zvuk, dvouválce jsou pověstné duněním a rachotem na sto způsobů a pro řadu lidí jde o vlastnost, bez které si ježdění nedovedou představit.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.44
Známkováno: 68x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist