na suchý spojce nejsou žádný ztráty výkonu....aspon to nám řikal ve škole...

na dvoukotočovou suchou spojku co mám já se prý dá najet i 100.000km. Já to vidím tak na 80.000

mokrá je lépe dávkovatelná, suchá je spíš jakoy dvupolohová - nic, nic a najednou zabere a má krásnej zvuk, mokrá nezní nijak

která má větší životnost nevím, ale prošlo mi rukama spoustu trabantů a u žádnýho nebyla lamela měněná, u guzzi co jsem slyšel vydrží spojka hodně přes 100k km, ale takovou osobní zkušenost zatím nemám, snad časem

ilMedvědGuzzini>na dvoukotočovou suchou spojku co mám já se prý dá najet i 100.000km. Já to vidím tak na 80.000

já si na těch 100.000 věřím, nejezdím sprinty ani po zadním
a nahoru řadím zásadně bez spojky, tím tu životnost taky prodloužím

dva_hrnce>ilMedvědGuzzini>na dvoukotočovou suchou spojku co mám já se prý dá najet i 100.000km. Já to vidím tak na 80.000

já si na těch 100.000 věřím, nejezdím sprinty ani po zadním
a nahoru řadím zásadně bez spojky, tím tu životnost taky prodloužím

iSlave>na suchý spojce nejsou žádný ztráty výkonu....aspon to nám řikal ve škole...

jí jsem tedy chodil stopro na jinou školu, o spojkách jsme se neučili, ale že by byla na spojce ztráta výkonu? dokážeš vysvětlit jak a proč? a řádově kolikaprocentní? nějak mi to hlava má tupá nepobírá..

no, já měl na mysli klasickou motocyklovou spojku... Ruku na srdce, Guzzi má spojku konstrukčně podobnou spíše autu než motorce... Jo, vím, že suchá spojka jezky zvoní, ale spíš mi šlo o technické věci....

Takže zatím jsem se dozvěděl, že by měla lépe přenášet výkon a že je "dvoupolohová"

dva_hrnce>iSlave>na suchý spojce nejsou žádný ztráty výkonu....aspon to nám řikal ve škole...

jí jsem tedy chodil stopro na jinou školu, o spojkách jsme se neučili, ale že by byla na spojce ztráta výkonu? dokážeš vysvětlit jak a proč? a řádově kolikaprocentní? nějak mi to hlava má tupá nepobírá..

to je jasný ne? když je mokrá musíš počítat z odporem oleje, ne?

ilMedvědGuzzini>dva_hrnce>iSlave>na suchý spojce nejsou žádný ztráty výkonu....aspon to nám řikal ve škole...

jí jsem tedy chodil stopro na jinou školu, o spojkách jsme se neučili, ale že by byla na spojce ztráta výkonu? dokážeš vysvětlit jak a proč? a řádově kolikaprocentní? nějak mi to hlava má tupá nepobírá..

to je jasný ne? když je mokrá musíš počítat z odporem oleje, ne?

ahááá

na každé spojce díky tření máte ztrátu a ztráta bude jak u suché tak mokré spojky

jinak ztráta na spojce 10%

dva_hrnce>ilMedvědGuzzini>dva_hrnce>iSlave>na suchý spojce nejsou žádný ztráty výkonu....aspon to nám řikal ve škole...

jí jsem tedy chodil stopro na jinou školu, o spojkách jsme se neučili, ale že by byla na spojce ztráta výkonu? dokážeš vysvětlit jak a proč? a řádově kolikaprocentní? nějak mi to hlava má tupá nepobírá..

to je jasný ne? když je mokrá musíš počítat z odporem oleje, ne?

ahááá

proto třeba hustej olej 20w-50 degraduje litrovej sport na ubohou šestku. Je to ouplně jednoduchý :)

WenCa>no, já měl na mysli klasickou motocyklovou spojku... Ruku na srdce, Guzzi má spojku konstrukčně podobnou spíše autu než motorce... Jo, vím, že suchá spojka jezky zvoní, ale spíš mi šlo o technické věci....

Takže zatím jsem se dozvěděl, že by měla lépe přenášet výkon a že je "dvoupolohová"

to že je dvoupolohová ber s rezervou, ale to dávkování je tam trochu horší.. i když např. kamoše fiesta r.v. 94 má mokrou a je to horší než trabi

s tím lepším přenosem výkonu je to podle mě kravina, na suchý ani mokrý spojce ztráty nevznikaj, aspoň si to myslim, ale třeba sem blbej..

a jaký technický věci tě u spojky ještě zajímají?

Spojka

Spojka je zařízení, které slouží ke krátkodobému odpojení motoru od převodovky. Toto odpojení k umožnění rozjezdu vozidla a řazení převodových stupňů, případně odpojení převodovky při startu vozidla, kdy ztuhlý olej v převodovce zvyšuje odpor při spouštění motoru. Spojka je řešena jako třecí, přenos výkonu je zabezpečen pouze velikostí tření mezi jednotlivými díly. Skládá se z přítlačného kotouče s přítlačnou pružinou a klecí spojky a hnaného kotouče (lamely) s třecím obložením. Spojka přenáší otáčivý pohyb a tak jsou všechny třecí plochy kotoučové. K ovládání spojky je nezbytné vypínací ložisko. Spojka se montuje na setrvačník motoru, který zároveň slouží jako druhá třecí plocha pro lamelu spojky.

Terminologie – zapnutá spojka je spojka přenášející výkon (ovládací pedál uvolněn), vypnutá spojka je spojka výkon nepřenášející (sešlápnutý pedál).

Spojky rozdělujeme na suché, mokré (olejové) a kapalinové (hydrodynamické). Dnes převažují spojky suché, mokré spojky se používají hlavně u motocyklů. Kapalinové spojky se používají ve spojení s automatickou převodovkou, umožňují rozjezd vozidla bez ovládání pedálem pouze zvýšením otáček motoru. Jejich hlavní nevýhodou je trvalý prokluz ve výši asi 10%, což vytváří další ztráty v převodovém ústrojí. Moderní kapalinové spojky jsou proto vybavovány přemostěním, které se automaticky aktivuje po rozjezdu vozidla.

Principem funkce třecí spojky je přenos výkonu pouze třením, které se vyvozuje svíráním hnaného kotouče mezi setrvačník motoru (polovina třecí plochy) a přítlačný kotouč (druhá polovina třecí plochy). U spojky je hlavní veličinou pro výpočet velikosti přenášený točivý moment motoru. Z fyziky vyplývá, že přenosu většího výkonu dosáhneme při celkové konstantní přítlačné síle buď zvětšením třecí plochy, nebo při konstantní ploše zvýšením přítlaku, případně použitím materiálů s větším koeficientem tření. První řešení je vhodné pro zvýšení životnosti spojky, druhé ke zmenšení rozměrů spojky. Třetí řešení je nejméně použitelné, protože dnes používané materiály jsou na horní hranici třecího koeficientu, nároky na životnost a provozní vlastnosti omezují použití materiálů jiných a proto se nedá jednoduše změna materiálu provést. Zvýšení přítlaku ale zvýší nároky na ovládací sílu při vypínání. Pokud potřebujeme spojku lehkou a malou s nízkou ovládací silou, jsem nuceni použít vícelamelové provedení. Vícelamelová spojka je ale dražší a proto se používá jen u drahých supersportů nebo tam, kde už není dostatek prostoru pro potřebný velký průměr lamely přenášející extrémní výkon. Vícelamelové provedení je ale často nutností u spojek mokrých, kde se musí plocha výrazně zvětšit pro menší součinitel tření u mazaných ploch a zmenšení rozměrů.

Třecí materiály se v posledních desetiletích ustálily na kombinaci kov (ocel, litina) a nějaký druh azbestového obložení s měděným vláknem. Z důvodu karcinogenity azbestových vláken určité velikosti se od použití azbestu upustilo a materiál byl použit zcela odlišný, ovšem jeho vlastnosti jsou lepší. Podmínkou správné funkce suchých spojek je nutnost mít spojku skutečně suchou, jakékoli zamaštění způsobí pokles koeficientu tření na méně než polovinu. Posledním výkřikem technologie obložení spojky jsou materiály na keramické nebo uhlíkové bázi, mají sice vynikající vlastnosti, ale také tomu úměrnou cenu.

Konstrukce suché spojky:

Hnaný kotouč (lamela) je vyroben s ocelového plechu, který má zvlněný okraj. Toto zvlnění je důležité pro pružnost lamely, progresivní účinek sil při stlačování výrazně zlepšuje funkci při rozjezdu vozidla. Tento plech je přinýtován na náboji, který se pohybuje axiálně na drážkovaném hřídeli převodovky. Oboustranné obložení je na plech přinýtováno. Zapuštění nýtů udává maximální možnou velikost opotřebení obložení. Při přenosech větších výkonů se spojka vybavuje ještě torzními pružinami, kdy mezi nábojem a plechem s obložením je další plech, přenos výkonu se děje přes pružiny umožňující malé pootočení, které v součinnosti s třením mezi oběma plechy (přídavné třecí prvky) snižuje přenos rázů. Lamela nesmí vykazovat axiální házivost, povolené jsou hodnoty okolo 0,05 – 0,07 mm (jinak nelze zajistit plynulý rozjezd vozidla, vozidlo silně cuká, rozjezd je možný pouze bez přidání plynu s velmi citlivým ovládáním spojky). Lamela se dynamicky a staticky vyvažuje.

Přítlačný kotouč je robustní litinový nebo ocelový odlitek, který je připevněn s klecí spojky na setrvačník motoru. Jeho hmotnost se přičítá k hmotnosti setrvačníku, který o to může být lehčí. Přítlačný kotouč se nemůže vůči setrvačníku otáčet, ale může se pohybovat axiálně, což je nutné pro funkci spojky. Třecí plocha se rozděluje rovným dílem mezi přítlačný talíř a setrvačník. O házivosti třecích ploch platí totéž co o házivosti lamely. Přítlačnou sílu vyvolávají válcové pružiny, umístěné v komůrkách klece spojky. Axiální posuv (vypínání a zapínání spojky) přítlačného kotouče se děje pomocí vypínacího ložiska spojky a vypínacích páček, jde o dvojzvratné páky připevněné na kleci spojky, se kterou se otáčí. Tato konstrukce je rozebíratelná a umožňuje výměnu jednotlivých částí spojky.

Válcové pružiny vyvíjejí sílu úměrnou jejich stlačení, při postupném úbytku třecího obložení lamely dochází k oddálení přítlačného kotouče od klece, pružiny jsou tak méně stlačené a přítlačná síla úměrně tomu klesne. Vypínací páčky se více vykloní směrem k ložisku a je nutné jejich seřízení (pedál spojky zabírá příliš nahoře). Při přesoustružení přítlačného kotouče se situace ještě více zhorší a je nutné pružiny o velikost opracování podložit. Ve vysokých otáčkách působí na pružiny síly kolmé k jejich ose a pružiny se odstředivou silou přitláčejí na stěny komůrek, to vše negativně ovlivňuje zapínání a vypínání spojky. Z těchto důvodu se přešlo na spojky s talířovou pružinou, která tyto nectnosti nemá, naopak díky své sedlové charakteristice se její přítlak s opotřebením lamely zvyšuje a odstředivá síla ve vysokých otáčkách spojce nevadí. Další její výhodou je menší ovládací síla. Talířová pružina ale nejde nijak vypodložit při opracování přítlačného kotouče a tak se vyrábí jako nerozebíratelný (snýtovaný) komplet obsahující klec, talířovou pružinu a přítlačný kotouč. Při výměně lamely se mění i celý komplet přítlačného kotouče, tedy vlastně se vymění celá spojka včetně vypínacího ložiska. Vypínací ložisko má sice stejnou základní konstrukci pro obě provedení spojek, ale nedá se zaměnit. Pro spojku s vypínacími páčkami stačí rovinná čelní plocha vypínacího ložiska, talířová pružina potřebuje na dotyk se svými lamelami tvar styčné plochy vypínacího ložiska s půlkruhovým výstupkem.


Podmínkou správné činnosti spojky je také dodržení předepsaného zahloubení pro spojku v setrvačníku, které se musí po opracování třecí plochy setrvačníku před výměnou spojky dodržet. O kolik jsme tedy ubrali na třecí ploše, o stejnou hodnotu musíme ubrat i na ploše pro přišroubování klece spojky. Pokud toto nedodržíme, klesne výsledná přítlačná síla a talířová pružina nebude ve správné poloze, při větší rozdílu mohou nastat problémy s vypínáním spojky, které se projeví ve větším opotřebení lamel ve styku s vypínacím ložiskem.

Konstrukce mokré spojky:

Mokrá spojka se používala v dřevních dobách automobilizmu, kdy relativně elegantně řešila problém s nevhodnými třecími materiály. Výroba mokrých spojek je ale náročnější a tak se postupně přešlo na azbestové materiály, které se používaly u brzdových obložení. Před tím se zkoušela tvrzená pryž a další v té době známé materiály, které ale neměly požadovanou životnost. Mokrá spojka je vícelamelová, kdy sudé lamely mají vnitřní drážkování a jsou axiálně posuvné na hnacím hřídeli, liché lamely (celkový počet je lichý) mají drážkování na obvodu, které zapadá do drážek bubnu, na kterém bývá často i vnější ozubení pro pohon převodovky. Přítlak je vytvářen pružinami. Vypínaní spojky se řeší pomocí tyčky a kuličky, procházející dutým hnacím hřídelem. Lamely jsou ponořeny v olejové lázni, která má dvě funkce – zlepšuje plynulost záběru při rozjezdu a odvádí teplo z malého prostoru spojky. Lamely bývají ocelové, kalené a broušené, nebo se používá korek. Korek se buď na lamely lepí, častěji se po jednotlivých segmentech vkládá do tvarovaných otvorů v unášených kotoučích. Mezery mezi segmenty korku slouží k rychlému vytlačení oleje z třecích ploch. Korkové obložení má vyšší koeficient tření než samotná ocel, který klesne při zaolejování pouze nepatrně a tak může mít taková spojka lamel méně, než když jsou použity pouze broušené lamely ocelové. Spojka tanku T 55 měla 37 lamel (19 vnějších a 18 vnitřních). Mokré spojky se používají u motocyklů ve velké míře a mají společnou olejovou náplň s motorem a převodovkou.

Naposledy editováno 02.01.2009 15:24:48

Kamikadze-Ace>na každé spojce díky tření máte ztrátu a ztráta bude jak u suché tak mokré spojky

jinak ztráta na spojce 10%

já myslel že tření na spojce vzniká je-li spojka vypnutá (mám-li spojkovou páčku zmačklou nebo u auta stojím-li na spojkovém pedálu).

pokud by bylo na spojce tření za jízdy, spojka by prokluzovala.. možná se to tam v nějaké malé míře děje (stejně jako že zadní kolo u motocyklu v rychlosti cca 280km/h ujede na 1000m o nějaký ten metr navíc, ptz tam také dochází k nepatrnému prokluzu), ale 10% se mi zdá moc..

Principem funkce třecí spojky je přenos výkonu pouze třením, které se vyvozuje svíráním hnaného kotouče mezi setrvačník motoru (polovina třecí plochy) a přítlačný kotouč (druhá polovina třecí plochy). U spojky je hlavní veličinou pro výpočet velikosti přenášený točivý moment motoru. Z fyziky vyplývá, že přenosu většího výkonu dosáhneme při celkové konstantní přítlačné síle buď zvětšením třecí plochy, nebo při konstantní ploše zvýšením přítlaku, případně použitím materiálů s větším koeficientem tření. První řešení je vhodné pro zvýšení životnosti spojky, druhé ke zmenšení rozměrů spojky. Třetí řešení je nejméně použitelné, protože dnes používané materiály jsou na horní hranici třecího koeficientu, nároky na životnost a provozní vlastnosti omezují použití materiálů jiných a proto se nedá jednoduše změna materiálu provést. Zvýšení přítlaku ale zvýší nároky na ovládací sílu při vypínání. Pokud potřebujeme spojku lehkou a malou s nízkou ovládací silou, jsem nuceni použít vícelamelové provedení. Vícelamelová spojka je ale dražší a proto se používá jen u drahých supersportů nebo tam, kde už není dostatek prostoru pro potřebný velký průměr lamely přenášející extrémní výkon. Vícelamelové provedení je ale často nutností u spojek mokrých, kde se musí plocha výrazně zvětšit pro menší součinitel tření u mazaných ploch a zmenšení rozměr

Kamikadze-Ace : tak tomu říkám vyčerpávající odpověď

takže auta maj taky suchý spojky? zase jsem ze sebe udělal blbce a jsem o něco chytřejší

dva_hrnce>Kamikadze-Ace : tak tomu říkám vyčerpávající odpověď

takže auta maj taky suchý spojky? zase jsem ze sebe udělal blbce a jsem o něco chytřejší

ano, většina aut má suchou spojku. Třeba Fabie ji má uuuuplně podobnou jako Guzza :)

ilMedvědGuzzini>dva_hrnce>Kamikadze-Ace : tak tomu říkám vyčerpávající odpověď

takže auta maj taky suchý spojky? zase jsem ze sebe udělal blbce a jsem o něco chytřejší

ano, většina aut má suchou spojku. Třeba Fabie ji má uuuuplně podobnou jako Guzza :)

;)

PS.: náš Zetor má taky suchou spojku:)

no já už si to přečetl i v tom prvním příspěvku napsaném netučně
tady byla chyba v tom, že než jsem vložil můj příspěvek č.14, tak ty jsi tam hodil č.13, ale ptz tu mám pomalej net, tak jsi byl holt rychlejší a já za pako

ilMedvědGuzzini>dva_hrnce>Kamikadze-Ace : tak tomu říkám vyčerpávající odpověď

takže auta maj taky suchý spojky? zase jsem ze sebe udělal blbce a jsem o něco chytřejší

ano, většina aut má suchou spojku. Třeba Fabie ji má uuuuplně podobnou jako Guzza :)

beztak je to z té Fóbie

dva_hrnce> v klidu hlavně,že jsi to pochopil! Jinak bez tření na tomhle světě to prostě nejde :) někde tření potřebuješ snížit někde zvýšit :)

ilMedvědGuzzini>dva_hrnce>Kamikadze-Ace : tak tomu říkám vyčerpávající odpověď

takže auta maj taky suchý spojky? zase jsem ze sebe udělal blbce a jsem o něco chytřejší

ano, většina aut má suchou spojku. Třeba Fabie ji má uuuuplně podobnou jako Guzza :)

hm, to mám z toho že jsem nikdy neměl žádný normální auto , jen ted filcku a z tý jsem naštěstí motor ještě nevyndaval

jj, už to chápu, vím že tření je potřeba všude, bez otisků prstů bys ani půllitr s pivkem nezved a to by bylo teprve v prdelce

jen jsem si prostě myslel že to tření je u spojky jen ve vypnuté poloze..

ale já si každou chvilku něco myslim blbě, takže mě to nemůže rozhodit

Kamikadze-Ace>na každé spojce díky tření máte ztrátu a ztráta bude jak u suché tak mokré spojky

jinak ztráta na spojce 10%

Ztrata ceho vznika "trenim"?

o tom trvalém prokluzu 10% jsem taky netušil

Ty woe nas traktor mel jeste donedavna misto loziska uhlik :D

podle mě ta ztráta 10proc. neni v tom že by prokluzovala spojka, ale v tření mezi rotujicim košem a hustotou oleje který ten koš roztáčí.. Ne? nebo jak to tedy bylo myšleno?

Fenix>podle mě ta ztráta 10proc. neni v tom že by prokluzovala spojka, ale v tření mezi rotujicim košem a hustotou oleje který ten koš roztáčí.. Ne? nebo jak to tedy bylo myšleno?

...Jejich hlavní nevýhodou je trvalý prokluz ve výši asi 10%...

Dawe02>Kamikadze-Ace>na každé spojce díky tření máte ztrátu a ztráta bude jak u suché tak mokré spojky

jinak ztráta na spojce 10%

Ztrata ceho vznika "trenim"?

ano tam jsem se vyjádřil špatně myslel jsem to ,že tření není takové jak by mělo být př. špatně zvolený materiál - nízký souč. tření , ztráta přenášeného výkonu
už jsem se vyjádřil technicky lépe ?

a proč mě nevydržela ani 10tis ?

Kamikadze-Ace>Dawe02>Kamikadze-Ace>na každé spojce díky tření máte ztrátu a ztráta bude jak u suché tak mokré spojky

jinak ztráta na spojce 10%

Ztrata ceho vznika "trenim"?

ano tam jsem se vyjádřil špatně myslel jsem to ,že tření není takové jak by mělo být př. špatně zvolený materiál - nízký souč. tření , ztráta přenášeného výkonu
už jsem se vyjádřil technicky lépe ?

Ztrata prenaseneho vykonu 10% by treba u meho motoru znamenala spickove cca 13kW tepelnych ztrat na spojce coz samozrejme neodpovida skutecnosti.
Nejdriv by bylo dobre rici si to, ze pojem treni (ve vyznamu Coulombova treni) zahrnuje jak staticke treni tak treni relativne se pohybujicich ploch, dale prostudovat miru prokluzu u soucasnych typu spojek a pak se zamyslet jaka ztrata muze vzniknuvsim prokluzem nastat. Rozhodne se neda ani o prokluzu rict jaky je, protoze je fci mnoha faktoru a je zavisejici na stavu systemu - omega, M...).

Navic prokluz 10% neni u dnes pouzivanych suchych spojek ani maximem, natoz nejakou stredni hodnotou.
U mokrych neumim vykonove ztraty odhadnout, jelikoz ztraty brodenim v oleji mohou byt radove vetsi...ale to uz neni treni (coz je defacto synonymum pro coulombovo treni) ale Viskozni treni...a pro prokluz plati totez co pro suche

Tak bych to videl u suchych spojek mnohem nize.

Edit>takovych preklepu, to je asi pozustatek Silvestra

Naposledy editováno 02.01.2009 17:06:04