Toto som este nikdy nepocul..kukam...Ale rad sa nieco naucim...

Že jsou vidlicové dvouválce otryskované pro každý válec jinak, to je úplně normální. Dokonce i u řadových čtyřválců je to tak. Důvodem je nepravidelnost zážehů a způsob pospojování výfukových potrubí.
Hlavně si nepoplést přední válec a přední karburátor, který obvykle krmí zadní válec.
Chlazení bohatší směsí je nesmysl.

Beranidlo> To sa podľa mňa ani nedá popliesť aspoň nie u xvs 1100. Stačí sa pozrieť ktorý karburator je na ktorý valec napojený. Len neviem ktorý valec má mať väčšiu trysku.

Ahoj, nemyslím si, že chlazení zadního válce směsí by byl nesmysl. U V-twin v tomto uspořádání se běžně ladil zadní válec jako bohatší, právě z důvodu jeho horšího chlazení vzduchem. Dokonce i u vodníka se vstřikováním se dával větší obtok vzduchem (by-pass klapky) na přední válec- chudší směs. A zadní byl zcela uzavřen - bohatší směs. U Draga budou majitelé určitě vědět. Do jara času dost.

Zdravím, mám draka a větší tryska je pro zadní válec. Je to z důvodu, aby směs byla bohatší a ano, je to z důvodu že bohatsi směs lepe ochlazuje zadní válec.

Měj se
Pajas

Naposledy editováno 27.11.2021 18:16:33

Beranidlo> A co motorky ktore maju jeden karburator?
Tam sa ako kompenzuje vyssia teplota zadneho valca?

Rooks> V případě, že se vzájemně neovlivňuje sání, výfuky jsou zcela samostatně, a přesto je na zadním válci větší tryska, tak je to proto, že zadní válec je teplejší. Do teplejšího válce / hlavy se nasaje míň vzduchu. Menší množství vzduchu protékající difuzorem způsobí v difuzoru menší tlakový spád a se stejnou tryskou by se přisávalo příliš málo paliva a směs by byla chudá. A proto se zvětšuje ta tryska.
Ještě jednou, snažit se chladit motor benzínem je nesmysl. Ano, u malých motorů (Fabia HTP) a u benzínových turbomotorů se obohacením směsi reguluje teplota spalin, aby to vydržely výfukové ventily (proto HTP na dálnici žere) nebo turbína. Ale celý motor takto uchladit nejde.

Naposledy editováno 27.11.2021 22:18:22

Beranidlo> Proč ten teplejší válec, co nasaje méně směsi,ale díky funkci difuzoru palivo o stejném směšovacím poměru obohacoval použitím větší trysky

odgin> I když je stejnotlaký, tak to neznamená, že pro všechny aplikace vyhoví jedno otryskování a nastavení karburátoru. Tady se každý z válců chová jinak. A kromě hlavního okruhu s vyústěním v difuzoru je vše ovlivněno ještě volnoběžným okruhem s vyústěním pod hranou šoupátka a pod škrticí klapkou.

Beranidlo> Ahoj, díky za info hold zase jsem o něco chytřejší . Ptal jsem se na to kdysi pana Šefčíka z Angel racingu což je kapacita co ladí a ladil moji motorku a dostal jsem info, že je to ohledně chazení. Každopádně to co jsi napsal dává smysl a na zahraničních fórech to potvrdili .

The vacuum signal, which determines the amount of fuel that will be lifted into the venturi, varies with a lot of things not commonly related to the carburetor.

We are talking about the other things outside of the carburetor that will vary manifold vacuum: Compression, valve/cam timing, ignition timing, ability of rings to seal, diameter of the intake port, length and diameter of the port/exhaust, design of the muffler, etc.. Variations of these from cylinder to cylinder will present different signals to individual carburetors and thus jetting.

Díky moc a měj se
Pajas

Beranidlo píše: odgin> I když je stejnotlaký, tak to neznamená, že pro všechny aplikace vyhoví jedno otryskování a nastavení karburátoru. Tady se každý z válců chová jinak. A kromě hlavního okruhu s vyústěním v difuzoru je vše ovlivněno ještě volnoběžným okruhem s vyústěním pod hranou šoupátka a pod škrticí klapkou.

Tak to jistě je, přesto vnitřní/zadní válce mají vyšší teplotu a díky tomu že tam dostaneš více paliva,do nich dostaneš víc vzduchu,tzn. to chlazení není zas takový nesmysl.

odgin> Když tam chceš dostat víc vzduchu, tak stačí tomu teplejšímu víc otevřít škrticí klapku, ne? Takhle by to fungovalo pro zatížení 0-90%, akorát s jednou vadou na kráse, že by se ten zadní válec hřál ještě o kapku víc.
Trocha fyziky a jednoduchých počtů.
Výhřevnost benzínu je asi 44MJ/kg. Jedna třetina tepla vzniklého spálením v motoru se odvede chlazením, tj. 14,5MJ/kg.
Výparné teplo je 0,32MJ/kg, podle wiki , to je 45x míň, než je potřeba na chlazení motoru. Obohatíš směs o 10% proti stechiometrické a bude to "jenom" 40x. Opravdu je žádoucí u Viraga zvýšit spotřebu o litr / 100km, aby u zadního válce klesla teplota o pár stupňů? Je tady sice to kouzlo s ochlazením nasávané směsi, které se nasaje víc, když je bohatší, ale jejím spálením se ten válec bude zase víc ohřívat.

Abychom se nemuseli přít, o kolik procent se zvýší objemová účinnost nasávání bohatší směsi, tak Ricardovi to vyšlo kolem 1%. Zdroj Julius Mackerle, Motory závodních automobilů.

Beranidlo>Víc popíšu jak to konkrétně myslím, mám 100%plynu,z motoru odebírám max.výkon, přitom o něco víc roste teplota zadního válce z důvodu konstrukce.Tzn. přední je lépe chlazený= můžu ho víc zatížit než zadní a tím srovnat teploty při stejném výkonu, jak zvednout jeho výkon bohatší směsí jsi popsal... ( i podle manuálu patří na přední válec ta větší tryska)

odgin> Když tomu věříš ...

Konkrétně u XVS 1100 je nepravidelné pořadí zážehů a výfukové potrubí je pro každý válec jinak dlouhé a propojené. To znamená, že každý válec vyplachuje jinak.

Zadní válec je #1 a má sice menší trysku, ale taky jinou emulzní trubici. Na tohle všechno žádné zjednodušení typu "dám větší trysku a pojede to víc" určitě neplatí. Snahou tvůrců bylo zaručit pro oba válce stejnou bohatost směsi pokud možno v co nejširším rozsahu otáček a za všech možných atmosférických podmínek.

Rooks> Ahoj, jak je psáno v tom anglickém textu. Musíme si uvědomit, že průchod vzduchu difuzorem není žádný kontinuální proces, ale že to pulzuje a v každém okamžiku sání je bohatost jiná a teprve ve válci se to vše promíchá a homogenizuje.
U tohoto XVS 1100 je výfukové potrubí krátké a otáčky nízké, takže motor určitě dost často pracuje v režimu, kdy je ve výfuku a ve válci přetlak při překrytí ventilů od tlakových vln ve výfuku. Pak se musí využít druhé vlastnosti výfukového potrubí, které funguje i jako hmotnostní rezonátor, aby se vliv těch tlakových vln narušil. Jinak by to obracelo v době překrytí směr proudění v sání, směs by se obohacovala a jelo to hodně mizerně.
To je dobře vidět na křivkách pro Kawu GPZ500S (EX500) - dvouválec, dva samostatné výfuky, propojené kousek před tlumiči kvůli hluku. Uvádím ji proto, že na ní jezdím.

Maximum točivého momentu je asi v 8000rpm, papírově je to v 8500rpm. V rozsahu cca 7000-10.000 rpm proběhne výfukem jedna tlaková vlna, která dokáže vysát spaliny z válce a prosát směs spalovacím prostorem v době překrytí ventilů. V těch 8000rpm je směs "seřízená", nad nimi je bohatší, což je přirozená vlastnost karburátoru, že se při větším průtoku směs obohacuje. Pod 8000rpm je naopak trochu chudší směs a z hlediska spotřeby má výhodné složení.
Zhruba v polovičních otáčkách v rozsahu 4000-5000rpm proběhne tlaková vlna na délce výfukového potrubí 2x, plnění je horší, ale z hlediska spotřeby i "zátahu" je i toto otáčkové pásmo velmi dobře využitelné (v 5000rpm to jede na šestku kilem).
Nejhorší je to kolem 5500 rpm, kdy ta tlaková vlna proběhne výfukem 1,5x a stane se to špatné, co jsem psal nahoře - do válce se vrací spaliny a v době překrytí se derou i do sání. Tím pádem se nasaje směsi málo a je moc bohatá, jak je vidět i na grafu. Při špatně navrženém potrubí, např. se svody 2 do 1 u dvouválce, to jede ještě hůř a obohacuje ještě víc.
Teprve nad 6000 rpm přijde "kopanec", kdy výfuk začne motoru zase pomáhat. Je tady spousta témat kdy se podobné motorky přes těch 6000rpm nedokážou dostat, většinou, když se spojí rozhašený karbec spolu se slabší jiskrou a tu bohatou směs to nezapálí.

Naposledy editováno 30.11.2021 23:54:27

Beranidlo> Jen o tom tak uvažuji, je pravda že přední válec bude díky nesouměrnosti zapalování při sání rychlejší, to ale u 650 taky a tam je osazení pro oba karburátory stejné,to platí i u XV 1100 versus 750 a proto si myslím že to má souvislost i s teplotou.

Beranidlo> Díky za osvětu. Musím opravit to co jsem napsal, díval jsem se do papírů a vetší tryska konkrétně 114 mám na předním válci a menší 112 na zadním válci. Tímto se omlouvám za omyl a tímto napravuji.

Mějte se a díky
Pajas

Naposledy editováno 01.12.2021 11:13:14

Beranidlo> To že karburátor při větším průtoku vzduchu obohacuje není úplně přesné, protože to lze regulovat do určité míry pomocí vzdušníku a emulzní trubice, vzduch je na rozdíl od benzínu stlačitelný proto se jeho průtok vzdušníkem mění. Na tom tvém grafu to bude to ochuzení mezi 6 a 7 tis.rpm.
E: Samozřejmě při stejném otevření klapky

Naposledy editováno 03.12.2021 12:08:51

odgin> Máš pro svoje tvrzení nějaký důkaz, např. charakteristiky základních okruhů karbutátorů, nebo si to jenom myslíš?

Čiže ak som to dobre pochopil tak na xvs 1100 je na zadnom valci (značené ako 1) väčšia tryska 112,5 a na prednom valci (značené ako 2) menšia tryska 110.

Naposledy editováno 03.12.2021 16:10:34

oko31 píše: Čiže ak som to dobre pochopil tak na xvs 1100 je na zadnom valci (značené ako 1) väčšia tryska 112,5 a na prednom valci (značené ako 2) menšia tryska 110.

Podle manuálu, ze kterého je tento obrázek, tak ne. Ale je možné, že s jiným osazením, jiný ročník a pro jinou zemi ano.

Beranidlo> Sorry ja som to napísal opačne. Zadný valec - 110 a predný valec - 112,5. Takto som to chcel napísať.

Beranidlo> Tak, princip řízení bohatosti pomocí ''zaplavování'' otvorů emulzní trubice je celkem lehce dohledatelná ne?

odgin> Dobře ty. Ale čekal jsem něco víc, třeba nějaké grafy, když je je to tak snadno dohledatelné. Ano, princip je popsán v různých učebnicích milionkrát, a většinou čím starší, tím důkladnější popis. Ale těžko očekávat, že třicet roků po ukončení vývoje automobilového karburátoru přijde někdo s něčím novým a vylepí nám to na internet.
Pořád si dovolím tvrdit, že kompenzovat vlastnosti jednoduchého karburátoru jde jenom do té míry, aby se s růstem otáček směs mírně obohacovala, ale určitě ne, aby se ochuzovala, z důvodu fungování motoru (byť v jednom speciálním případě by to bylo žádoucí).
Dám sem pár obrázků ze starších zdrojů, učebnice pro automechaniky, 60. léta:

Na kapitolu o jednoduchém karburátoru obvykle navazuje pojednání o karburátoru Zenith, protože jsou k jeho principu hezké grafy.

Vůbec netuším, v jakém pravěku se tenhle typ ještě používal, snad Ford A, aby se ušetřilo:


Následující obrázek je z knížky z r.1946, Zenith a taky princip Solexu s emulzní trubicí. Na rozdíl od anglického Bleed-holes (kvůli připouštění, prosakování vzduchu do benzínu za hlavní trysku), v němčině to bylo Bremsluft Eintritt, tedy vstup brzdícího vzduchu.

Teď už spíš jen pro ostatní, u propíraného Mikuni je to zkomplikované ještě tím šoupátkem měnícím přůřez difuzoru, jehlou škrticí výstup směsi benzínu a vzduchu z emulzní trubice a tím, že je to stejnotlaký karburátor a vlastně nevíme, při jakých otáčkách a zatížení vyskočí ty šoupátka až nahoru a směs bude řízená jenom velikostí hlavní trysky (Main jet), emulzní trubicí (Needle jet) a vzdušníkem (Main air jet).

Obrázek karburátoru je spíš pro princip, XVS 1100 má těch dírek v emulzní trubici jenom pár:

Beranidlo> Myslel jsem to tak že pokud dáš emulzní trubici s více(většími) otvory v určité části tak bude směs chudší při větším podtlaku v difuzoru, při dalším poklesu už se otvorů neodplaví tolik a směs bude bohatnout, samozřejmě záleží i na tvaru šoupátka a vyústění šachty atomizeru. P.S. Na fotce to budou spíš jen emulzky pro volnoběh.

Ahoj všem,
chtěl bych oživit toto vlákno. Ono kde a jaká tryska má být je v tom trochu bordel. V Yamaze tvrdí, že na zadním válci má být větší tryska a tak mě to také udělali. To samé říká katalog nahradních dílu viz obr níže. Naopak všude jinde říkají, že větší tryska má být na předním válci. Je pravdou, že při přidání plynu mě občas střílí z předního válce. A teď babo raď. Ví někdo, jak jsou osazeny trysky v karburatoru default ? Přikláním se k názoru, že má být osazena větší tryska na předním válci.

Pajas

Wiki Vstar 1100
Vstar1100 jetting



Info proč se dává větší tryska na přední válec - NOTE: V-Star 1100
carburetion runs staggered jetting due to the cast iron elbow on the rear cylinder! OEM settings will have a step larger
jet in the front cylinder if you are using an exhaust system which incorporates that elbow. On exhaust systems that
eliminate the rear elbow, this will no longer be the case. Equal jetting will now be used and in some cases a step
larger jet may now be needed in the rear cylinder. Changes in weather, altitude or modifications to your exhaust
system may require jets other than those supplied

Naposledy editováno 08.04.2024 21:38:03

Rooks> Nejlepší je dát to dohromady dle správného manuálu, tj. přiřadit správný modelový rok a zemi určení. Těch věcí, co to můžou ovlivnit, je hodně.

Beranidlo>