Pretože si plánujem kúpiť cestovné enduro a najlepšie je, ak si to človek vyskúša sám na sebe, otestoval som pár motoriek, ktoré by pre mňa pripadali do úvahy. Následne som svoje pocity hodil na "papier", aby som si vedel lepšie vybrať, a keď už ich mám, tak sa s vami podelím:

Yamaha Ténéré

Ténérku som si požičal z požičovne, nie od dealera, ale aj dealer umožňuje testovacie jazdy na pár hodín, celý deň a dokonca víkend. Je suverénne najlacnejšou moto z môjho testu a v niektorých oblastiach je to i poznať.

Motor je silnou stránkou Ténéré, v nízkych otáčkach má dostatočnú silu, vo vysokých ťahá ako býk - teda ako býk, čo má o dvadsať koní menej, ale na bežné jazdenie výkon nechýba. Žiadna cukatúra ani nepríjemné vibrácie, ale na rozdiel od starého GS sa dá aj točiť. K spojke ani prevodovke žiadne výhrady nemám. Veľký problém som mal s nádržou, po 210 km sa mi rozsvietilo hladové oko, čo ma prekvapilo, pretože by spotreba nemala byť príliš vysoká, a na benzínke som natankoval slabých 10 l. Podľa požičovne to asi musí mať vadu na palivomeri, ktorý fabuluje podobne ako ten na starom jednovalci.

Na podvozku je vidieť, prečo je medzi 600-kami alias nižšou strednou a 800-kami (vyššou strednou) taký cenový rozdiel a medzi rozpočtovými a nižšou strednou alebo vyššou strednou a luxunými nie je: Odpruženie je iba adekvátne, na športovú jazdu to nie je zlé, i keď je mäkší než ideál, na rozbitej ceste ale moc pohodlne netlmí, nenadskakuje, ale vytrasie z človeka dušu. Je síce nastaviteľné, no drahšie motorky často dokážu skĺbiť šport a pohodlie bez nastavovania - Ténéré nie.

Z ergonomického hľadiska je Ténéré vysoká a príjemná, netreba sa príliš krčiť, nikde nič netlačí, ani vysokí jazdci sa nemusia báť, že sa na motorku nevmestia - ako to bolo už aj na staršom modeli. Mnoho recenzentov sa sťažuje na kryt ovládania spojky, niekomu vadí pri jazde v stoje, niekomu v sede, mne v oboch prípadoch - ak mám na stúpačkách špičky, je to ok, ak posuniem nohu dopredu, zavadzia a treba ju vykrútiť von, potom sa však zle ovláda zadná brzda. Sedlo je tiež pomerne tvrdé a po celodennej jazde zadok trpí.

Elektronika prakticky nie je. Jednoduchý LED displej (ktorý nie je tak dobrý ako klasické budíky na slnku), prepínať sa dajú tripmetre (našťastie aj na riadidlách, nie len tlačítkom na displeji ako na starších moto) a vypnúť ABS. Okrem prepínacieho tripmetra sa všetky údajne zobrazujú na displeji, BMW by sa mohlo poučiť...

Za tie peniaze dobrá voľba. Na drahšie síce vo väčšine faktorov nedosiahne, veľa vecí sa dá dokúpiť, ale cena rastie... V porovnaní so starým modelom je mierna lepšia vo všetkých oblastiach, iba motor je o koňskú dĺžku - v každom režime funguje krásne, starý bol pravý opak.

BMW F850 GS
Dealer si svoje motorky cení, ich prístup je veľmi príjemný, ale za požičanie som platil solídnu sumu zhodnú s tým, čo by stála R1250 GS.

Motor je asi najväčšou zmenou oproti modelu 800, má pekný zvuk, rád sa vytáča, v nižších otáčkach nie je tak silný, ale ide plynulo. Pôsobí trochu drsnejším dojmom, ale nie tak, ako Africa. Užil som si s ním, čo sa o starej 800ke povedať nedalo, myslím je to jeden z univerzálnejších motorov. Voliteľný quickshifter ho trochu ťahá dolu, funguje iba nahor a pod plynom, inak pri radení cuká. Najhorším na motore je nádrž, ktorá má iba 15 l, takže po 250 km už treba celkom urgentne na benzín.

Podvozok si drží svoju nesúrodú kombináciu nenastaviteľnej prednej vidlice a (voliteľne) elektronického odpruženia vzadu a podobne ako u 800-ky je zadok dobrý (i keď som medzi dvoma možnými nastaveniami tlmenia moc rozdielov nepostrehol), predná vidlica ale strašne mäkká a pri každom ťuknutí do brzdy sa strašne potápa. Pritom brzdy nie sú až tak silné ako u KTM či Triumphu. Rozbitú cestu však zvláda dobre, ako by sa dalo čakať. Špecialitou zadku je, že ak si nekúpite elektroniku, predpätie sa dá nastaviť až po sundaní sedla. Kedysi mi bolo odporučené, ak si kúpim BMW, rovno ísť do Touratechu alebo podobného výrobcu odpruženia, a to platí stále.

Ergonomicky je oproti priamej konkurencii (Triumph a KTM) o krok vpredu, mašina je dosť vysoká na to, aby som sa na ňu pohodlne vmestil v sede i v stoji, na bokoch nie sú žiadne výstupky, ktoré by pri posúvaní sa v stoji zavadzali. Ak ste vysokí ako ja, určite je to jedna z najlepších. Nevýhodou je, podobne ako u staršieho modelu, sedlo, ktoré sa rýchlo obsedí, a už tradične nízke plexi.

Ovládanie trpí na podobnú nesúrodosť ako podvozok. Každá funkcia má svoje tlačítko, niekedy viac - napríklad na pohyb v menu je tlačítko menu a typické BMW koliesko, takže sa dá použíť jedno alebo druhé, že? Chyba, funguje iba jedno a navyše občas jedno, občas druhé. Preboha prečo? Displej zobrazuje podobne ako Multistrada či do istej miery Tiger pár základných hodnôt (otáčky, rýchlosť, kvalt, čas atď.) a jeden stavový riadok, kde si môžete prepínať zobrazené hodnoty (napr. tripmeter, dojazd, tlak v pneumatikách). V prípade Tigra i Multistrady je ale stav paliva v nádrži jednou zo hodnôt, ktoré sa zobrazujú vždy (u Tigra alternuje s dojazdom), ak chcete vidieť stav nádrže u GS, musíte skryť tripmaster, tlaky, čas a ostatné. Výhodou je, že na zmenu nastavení netreba loziť do menu, lenže to dokáže i konkurencia pomocou jazdných módov a bez nadbytočných ovládacích prvkov. I automatické vypínanie blinkrov (čo nie všetci majú) je skôr na otravu, vypína, keď by nemalo a naopak.

BMW podobne ako starý model je mašinou so silnými plusmi i mínusmi, takpovediac mierny pokrok v medziach zákona - motor je lepší, inak je veľmi podobné 800-ke. Pre mňa je výhoda, že zjavne motorku testovali na vysokých ľuďoch, čo mnohá konkurencia nerobí, no má nedostatky, ktoré ho zrážajú.

Honda Africa Twin

Tu ma čakalo prekvapenie, pretože ani jeden z miestnych dealerov "normálnu" Africu v testovacej flotile nemá a neplánuje. Obaja mi ponúkli možnosť účasti na Twin Days a pod., kde sa dá si na pár minút Africu požičať, ale pokiaľ má podobné sedlo ako stará, ktoré sa po necelom dni presedí...

Pretože som mal obmedzené možnosti testu, len stručne: Motor sa moc nezmenil, stále je to odspoda idúci grobián, ktorý má dole až priveľa sily, no zakrýva tým, že hore mu dôjde dych skôr (čo je vidieť i na otáčkomeri), k odpruženie nemám moc čo dodať - je fajn, štandardná verzia je i celkom vhodná aj pre vysokých (na rozdiel od Adventure Sports, ktorá ma príliš širokú nádrž), sedlo podobne ako u starej núti do jednej polohy a dôveru vo mne nevzbudzuje, no a elektroniku som nemal čas testovať.

Záver je taký, že sa Africa predáva sama, a keď sa nepredá sama... tak sa nepredá...

Ducati Multistrada 950S

Dealer Ducati ako jeden z mála otvorene inzeruje, že skúšobná jazda môže trvať aj víkend (spolu s Yamahou) a platí sa iba za prejazdené km. Bohužiaľ som skôr než jej športové vlastnosti otestoval stabilitu na vode, pretože celý víkend pršalo.

Je to typická Talianka, zo všetkých najlepší zvuk, silný motor, ktorý má rád vysoké otáčky - bohužiaľ v tých nízkych až tak nejde a trochu sa klepe, výrazne menej než jej väčšia sestrička, no GS, Tiger či Ténéré ukazujú, že to ide aj inak. A ten zvuk! Na druhej strane ale má prevodovka falošných neutrálov viac než Babiš lží a i na spojku mi chvíľu trvalo, než som si zvykol. Veľké prekvapenie bol dojazd, napriek umiernenej jazde sa hladové oko rozsvietilo pred 200 km a keď som návštevu benzínky odkladal, až kým nehlásil dojazd 15 km a displej nesčervenal, natankoval som len málo nad 14 l! Či je to "normálne" alebo porucha palivomeru ako na Ténérke, neviem, ale na cesťák je to fakt málo. Čo keby nepršalo a ja som za to ťahal?

Ako jediná z testovaných mašín mala Multistrada aktívny podvozok (okrem BMW, ktoré má aktívny iba zadok) a medzi jednotlivými nastaveniami to bolo cítiť. Športové nastavenie nebolo na rozbitej ceste extrémne pohodlné (no lepšie ako napr. Ténéré), mód Touring to ale celkom zvládal, no nerobil z nej húpačku. Za mňa super. Pochopiteľne sa dá každému jazdému režimu priradiť iná charakteristika vrátanie predpätia na zadku, ktoré sa ešte mení podľa nálože (rovnako ako u BMW pilot, pilot+bagáž, dvaja, dvaja+bagáž).

Ergonomicky jej nemám čo vyčítať, teoreticky by mala byť prispôsobená jazde po ceste a to jej ide: Pozícia je prirodzená, sedlo pohodlnejšie než u ostatných, štítok super odkláňa vietor, aj keď je človek vyšší (BMW, Honda i KTM majú len malé symbolické plexištítky a ani Triumph a Yamaha nemajú extra veľké), ale dá sa aj spustiť... Prekvapujúco solídna je aj v stoje, vystupujúce gumové "puky" v mieste, kde sa pripája motor k rámu pri pohybe dopredu - dozadu nezavadzajú, pozícia je fajn, len si je treba kúpiť širšie stupačky, pretože aj vďaka šírke motorky by sa vám z nich nohy kĺzali.

Ducati podobne ako Triumph používa jazdné módy, ktoré sa dajú nastavovať - na rozdiel od Tigra vrátane odpruženia. Čo je celkom pozitívum, pretože celé ovládanie sa zredukovali na tri tlačítka (navyše trošku nešikovné), takže sa ku všetkému okrem módov a nastavenia záťaže treba preklikať v menu. Na druhej strane to menu tak často využívať nebudete práva vďaka módom. Podobne ako ergonómia tlačidiel by aj ergonómia displeju mohla byť lepšia, podobne ako BMW zobrazuj základné hodnoty a stavový riadok, našťastie je stav nádrž v prvej skupine. Trošku zbytočná mi príde funkcia rôznych layoutov displeja, keď napríklad v urban móde nezobrazuje otáčky, miesto nich je tam prázdne miesto. Prečo? Našťastie sa to dá zmeniť a aj iným módom priradiť layout displeja z vášho obľúbeného.

Multistrada teda skoro príjemne prekvapila a určite by bola najdrahšou moto z môjho výberu oprávnene. Ak niekto plánuje jazdiť hlavne po asfalte a vie si zvyknúť na taliansky "charakter" (napr. tie falošné neutrály), mohol by som odporučiť. Jediným vážnym problémom bol dojazd, moja spotreba bola niečo nad 6 l/100 km a s oficiálne 18 l nádržou by mal byť dojazd skoro 300 km - lenže nebol.

KTM 790 Adventure R

U dealera boli príjemní, podobne ako u BMW sa zaujímali o môj názor po jazde a cena testovacej jazdy je najnižšia v pomere k povoleným kilometrom.

Podobne ako väčšina novodobých cendúr sa aj KTM lepšie cíti vo vyšších otáčkach - vtedy ide super a je silný, v nižších trochu cuká. Zjavne v duchu hesla ready to race, i keď Multistrada je proste viac ready. Spojka aj prevodovka mi sadla, quickshifter funguje v akomkoľvek režime, čo sa o konkurencii povedať nedá (väčšinou treba nahor radiť pod plynom, niekde, napr. u GS, to nadol ani poriadne nejde). 20 l nádrž v kombinácii s umiernenou spotrebou zabezpečí nájazd vari aj nad 350 km (limit testovacej jazdy bol 300, ale ako zatiaľ jediný - možno V-Strom bude na tom podobne - dal 300 bez hladového oka), ale údajne kvôli jej tvaru nedokáže merať hladinu, keď je viac než z polovice plná. Takže takmer 200 km mi svietila 1/2 nádrže a nemenila sa.

Podvozok je plne (ručne) nastaviteľný, možno trochu tvrdší než najbližšia konkurencia, takže dobrý na športovú jazdu, na druhej strane ale aj rozbitú cestu zvládne bez straty kytičky.

Bohužiaľ pre vysokých ľudí ako ja je pozícia na zváženie. Na rozdiel od Super Ténéré, ATAS či nového Tigra to nie je nemožné, iba obmedzujúce - najlepšie by som to charakterizoval ako malá motorka s nemalým miestom pre vodiča, kým ostatné sú veľké motorky s malým miestom. Takže nehrozí, že v sede budete mať medzi kolenami ostré hrany chladiča, nádrž či samoúčelné plasty, ale v sede je človek omnoho viac pokrčený a v stoje sú riadidlá veľmi nízko. Plexi je tiež nízke, celkový pocit je podobný ako na naháči.

Ovládanie je asi najviac konzistentné zo všetkých testovaných, nevýhodou je, že sa všetko robí cez menu, takže na zmenu jazdného módu a pod. sa treba preklikávať. Navyše okrem rally módu sú jazdné módy nastavené napevno, jediné, čo ide, je vypnúť kontrolu trakcie a ABS. V Rally móde sa dá kontrola trakcie nastavovať v 9 stupňoch, v iných je stupeň prednastavený a basta. Zaujímavosťou je, že si možno na základnom displeji vybrať až 4 stavové informácie, takže ak chcem vidieť naraz tripmaster aj spotrebu, ide to. Chýba ovládanie vyhrievania rukovätí, to sa montuje na externú krabičku ako keď si človek kúpi Oxfordy alebo podobné.

Advík je veľmi príjemná mašina, hlavné výhrady sú, že je malá, teda vhodnejšia pre nižších ľudí a nie mojich 194 cm, a vďaka pozícii riadidiel a charakteru motoru skôr na cesty než do terénu. (Kto by to na KTM povedal, ak si neskúsi...?) Na výšku sa dá ale zvyknúť a kto na cestovných endurách jazdí do terénu, že. Pritom s nízko položenou nádržou pôsobí v pomalých rýchlostiach stabilne, len tá ergonómia...

Triump Tiger 900

Dealer bol spočiatku zaskočený tým, že by som rád motorku cestoval celý deň, ale cesta sa veľmi rýchlo našla a prístup bol príjemný, i keď možno BMW či KTM boli o kúsok lepší.

O jedinom trojvalcovom crossplane motore som si predtým prečítal dva názory, jednak že oproti klasickému ide dobre aj v nízkych otáčkach, jednak, že stratil svoj unikátny charakter. Oboje je do istej miery pravda, motor je plynulý a necuká v žiadnych otáčkach, hore ťahá silnejšie ako dole, ale nie je to tak, že by dole nešiel, na druhej strane ak 800-kový Tiger a GS predstavovali opačné póly, dnes sú naopak veľmi blízko. K spojke ani prevodovke výhrady nemám. Po KTMku je Tiger druhou mašinou, ktorá na nádrž presiahne magickú 300-ku, napriek o niečo vyššej spotrebe než BMW a KTM 18 l nádrž tak-tak stačí.

Podvozok je plne (ručne) nastaviteľný, ja som ho mal trochu na mäkšie, takže na rozbitej ceste fajn, no i rýchlu jazdu zvládal. Brzdy mi prišli ako niečo medzi KTM a BMW.

U BMW som si prial, aby sa konštruktéri pustili aj do mašiny samotnej a zmenili niečo iné, než motor, u Tigra je to presne naopak. Načo opravovať, čo nie je pokazené? Obzvlášť, keď to po "oprave" pokazené je. Pre nižších ľudí (ak dosiahnu na zem, Tiger totiž nie je tak malý ako KTM) môže byť pozícia asi ok, s mojou výškou sú ale kolená presne tam, kde sú plasty výdychov chladiča. Musel som sa na sedadle posunúť dozadu, čo sa síce dá, ale keď na tom človek sedí ako v kresle, zle sa jazdia zákruty, a keď som sa chcel posunúť dopredu a zovrieť kolenami nádrž, boli tam plasty. V stoji tiež nie je ergonómia extra super, jedna je sedanka celkom úzka (hoci v sede pohodlná) a motor v mieste stupačiek široký, takže sa zle drží motorka kolenami plus je bok Tigra plný rôznych výstupkov a pri posúvaní dopredu a dozadu prekážajú. Pri pokusnej jazde a zastavovaní v stoji (na ceste) som si pár razy udrel nohu - možno mojou nešikovnosťou, no napriek nešikovnosti som si na žiadnej inej moto (ani Tigrovi z r. 2011) nohu neudrel. Našťastie aspoň plexi je vyššie, no tak ako Multistrada neodtieni.

Triumph ako Ducati používa nastaviteľné jazdné módy, ktoré sa veľmi ľahko prepínajú, a menu, v ktorom sa dajú robiť zložitejšie funkcie. Módy sú trochu obmedzené (napr. v Road móde nemožno vypnúť ABS), ale ovládanie je konzistentné a ľahko pochopiteľné. Nie však ľahko ovládateľné, pretože malý joystick, ktorým sa prepínajú a vyberajú funkcie v menu, je až príliš malý a jemný a človek musí trénovať, než sa ho naučí ovládať. Našťastie je to okrem tlačítka na spustenie menu a tlačítka na prepínanie módov jediný ovládací prvok pre menu. Layout displeja je podobný ako u konkurencie, rozdiel je, že stavový riadok zobrazuje viacero hodnôt (napr. tripmaster, čas atď.), a trochu zle sa odčítavajúci otáčkomer (klasický kruhový výrez by bol lepší). Hovorím o layoute, pretože i keď má Tiger 4, všetky sú na jedno brdo.

Bohužiaľ sa teda konštruktéri Tigra nevyhli snahe opraviť, čo bolo v poriadku, keď nemali. Ergonomicky mi nijak moc nesadol. Na druhej strane ak niekomu príde KTM malé a BMW nemá odpovedajúce pruženie, môže to byť dobrá voľba, pretože okrem ergonómie sú ostatné veci premyslené a fungujú dobre.

Ešte plánujem vyskúšať nového V-Stroma 1050 XT.