HMS>
100W / 12V = 8,3A
100W / 24V = 4,1A

Napětí alternátoru je dáno vinutím statoru, teoreticky tedy můžeme mít stejně velký ( těžký) rotor pro 12 i pro 24V alternátor. Při běhu naprázdno tedy odebíráme shodný výkon od motoru. Ale rozdíl odebíraného výkonu v zátěži 4 A nebo 8 A bude ve prospěch menšího proudu, i když ne jednoduše proporciálně.
Nebo ne?

Kafoholik píše: combust> jo, tu watthodinu jsem posral, koukám... Tedy ...kapacita ve Wh se rovná... tam mělo být.

Ale nechápu co je nesprávně na tom, že zdroj při zvýšení napětí o dejme tomu 10% dodá stejnou práci ve W při nižším proudu ?
A dále, co je špatně na tom, že výše uvedený mechanický zdroj ( alternátor) pracující s nižším proudem spotřebuje méně mechanické práce na pohon?
Napětí na článek u olověného akumulátoru se nějak změnilo od doby co nejsem ve škole? ( možná jo, ale nějak nerozumím jak. Protože třeba nabíječky stále regulují na 13,8, pokud vím. Proč? )

To že s vyšším napětím lze dodat stejnou práci (výkon za čas) při nižší proudu je správně ale rozhodně při tom neklesne množství energie kterou je třeba dodat. A naopak tím že si postavím alternátor s vyšším napětím to nebude spotřebovávat "méně mechanické práce na pohon". Pokud by tomu tak bylo tak už by jsme měli všude ultravysokonapěťový generátory protože by to dávalo vyšší celkový výkon za méně vložené práce. Ta energie je daná velikostí magnetického toku (buzení) a rychlostí jeho změny (otáčky).

Co se týče napěťových úrovní na nabíjení tak pro zdravý Pb H2SO4 akumulátor platilo že dosáhl plného nabití během dobíjení 2,6-7V na článek. Důvod proč se to v minulosti moc nepraktikovalo byl jednak v náchylnosti na velikost dobíjecího proudu při vyšším napětí (běžně si regulátory nehlídaly kolik kam teče a proto většina soustav v autech pracovala s 14,4V což byla hranice do které si nechal akumulátor lecos líbit) a taky kvůli intenzivnímu plynování při takových napětích (čili ve finále úbytku elektrolytu) a s tím spojených problémů s konstrukcí (a při tom to stačilo zavést do sání a mohlo to být rovnou HHO ) ). Pochopitelně by to taky potom chtělo preciznější regulaci v závislosti na teplotě atd. Takže se na základě zkušeností zvolil ten kompromis okolo 14,4V. Konstrukce jako AGM jsou krapet dál ( bez poškození by to mělo snášet vyšší nabíjecí proudy atd.), stejně jako ta regulace dobíjení v autech takže to umožňuje relativně beztrestně páchat ty čachry s dobíjením, start-stop apod. jak je tu popsáno výše ve fóru (tím ovšem netvrdím že tomu fandím, sám kde můžu dávám zaplavenej aku s možností dolití, v autě mi jeden vydržel 11 a druhej 12,5 roku ).
A co se týče nabíječek - pokud to vytáhne jen na 13,8V je to z toho důvodu aby i v případě že se na to zapomene to neshořelo. Běžně se používá cyklus který to skončí na 14,4V (moje třeba na 14,6V, kámošova jde na 14,8V) a pak přechází na "float" okolo 13,8V (nebo to utne úplně a po poklesu pod 12,7V to opakuje cyklus). Smyslem takových zařízení je udržet napětí na akumulátoru nad hranicí sulfatace, dostat to někam nad 70-80% nabití (aby vnitřní odpor klesl pod 150% oproti plně nabitému) a při tom to "neuvařit" i když se k tomu připojí něco co má nižší tolerance než normální olověnej akumulátor (např. u některých těsněných aku se nesmělo jít na více než 2,4V na článek kvůli vývinu tepla a intenzitě plynování).

radi5> rád se něco přiučím, co konkrétně tedy?

Například bych chtěl vysvětlit, proč je na motorkách ( a moderních autech s inteligentním dobíjením) většinou napětí měřené na baterii při běžícím motoru až 15V, když nabitá baterie na 100% by měla mít 12,6V a dobíjení by mělo být max 13,8V , jak nás učili ve škole.
Otázku myslím vážně, nereju, aby si někdo nemyslel.

Naposledy editováno 19.05.2020 16:27:10

Kafoholik> Pokud bys dnes dobijel na max napětí 13,8V, tak toho moc nedobiješ. Akumulátor se dobije dle stavu do nějakého zlomku kapacity a víc proudu už do něj nepotece. Mám Ducato z roku 2002 a stále původní baterku... Ještě dolívací. U inteligentních dobíjení to nefunguje, jak píšeš. Dobíjení je přizpůsobeno stavu akumulátoru, měří vnitřní odpor atd. Proto je pro správnou funkci třeba nastavit systém na nový akumulátor po jeho výměně. Určitě ho nenechává vybíjet při běžné jízdě. Řídí dobíjecí proud při akceleraci a brzdění atd. Diagnostikou lze průběh dobíjení logovat, z čehož je to zřejmé. Dále lithiove akumulátory naopak vydrží velmi vysoké dobíjecí proudy v řádu násobků kapacity.

Naposledy editováno 19.05.2020 16:56:27

radi5 píše: Kohlstein> U lifepo4 je riziko minimální.

Proč?

Kohlstein> Lifepo4 je jeden z nejbezpecnejsich typů akumulátoru. Narozdil třeba od Lipo. Samozřejmě vše platí za elementárního předpokladu, že uživatel není imbecil...

Kafoholik píše: assassin>
No, to bych asi jako návod nikomu nedával. Možná jsem přestrašenej z těch školení... ale průserů bylo a je dost.
Já osobně se toho bojím, párkrát jsem viděl zahoření, kolik proudu to umí dát, a jak to nejde uhasit dokud z toho leze energie. To je o jednou.
Z olověný baterky vyteče při požáru náplň a hned za ní olovo, a je klid. Poleješ vodou, zameteš a je uklizeno. Ale tyhle svině lithiový vydrží neskutečný věci a furt dávají proud a žhaví.

Nechal jsem po fabrice rozmístit sudy s vodou, to je jediný co můžeš dělat, že to tam hodíš. Dej pokoj...

Těch lithiovejch článku je spousta typu, ja jsem lifepo4 jeste hořet nevidel. Ktm dava lifepo4 baterie do motorek uz v sérii. Yamaha u endur/mx taky a tusim ze i honda ji ma v Africe...

Kirdishack píše: Když funguje dobíjení/regulátor tak dát kvalitní Pb a je vystaráno na několik let. Dávat si pod prdel lithiovku tak to ani náhodou
Až to bude v mašině od výrobce a bude k tomu origo dobíjení tak s tím bych problém neměl. Viděl jsem co dokáže udělat lithiovka s velkým modelem vrtulníku...moc toho z něj nezbylo a to byl dobíjený kvalitní nabíječkou s balancérem.

Modelarske baterky jsou obvykle “pytlikove” lipol - tudiz neco uplne jineho nez se pouziva v motorce. I napětí na článek u modelarskych lipol je nevhodne.
Spousta výrobců uz ma lithiovky od výroby a nabíjení je uplne stejne jako pro agm.

assassin> Děkuji za další info

Mno... tak něco jsem se dozvěděl, fajn.
Jediný co je v rozporu se školením na který jezdím do BMZ, tak tvrzení že Lionky snesou ... velmi vysoké dobíjecí proudy v řádu násobků kapacity... jak píše Radi5.
Podle mých dat se doporučuje nanejvýš 2C a pak už jde životnost radikálně dolů. Tabulky bohužel nemůžu, je to pod NDA, ale tady je ve zkratce výcuc z nějakýho shopu: http://shop.battex.cz/pdf/NCR18650B-D.pdf

Je tam i typ nabíjecího procesu, ale bohužel se nezveřejňují tabulky garantované životnosti ve vztahu k nabíjecím parametrům.

Kafoholik> to jsou lion zalozene na jine chemii - tusim Mangan … takove clanky pouzivaji elektroauta a jsou nabijene a kontrolovane ponekud sofistikovaneji. Jmenovite napeti 3,6V

ta Chemie zalozena na fosfatu zeleza ktera se pouziva do startovacich baterii ma jmenovite napeti 3,2V a snesou nabijeni az 4C - tzn v pripade clanku A123 2500mAh to dela 10A nabijeci proud. U baterii pro vetsi motorky pouzivam tyhle clanky 2paralelne (nasledne 4 dvojice v serii - 4s2p) tzn nabijeci proud az 20A

jelikoz nabijeni u motorky je omezeno cca 14,5V asi neni moc sance kde by se vzal proud pres 20A ….

tady nejaky data k clankum co pouzivam ja:
https://www.akkuteil...mah-3-3v_100702_1301

pri pouziti baterky jako startovaci v motocyklu nejde o nabijeci cykly tak jak se s nima pocita v jinych aplikacich, protoze z baterky odeberes zlomek kapacity pri startovani, to alternator pomerne rychle dorovna a nasledne ji tech regulovanych 14,5V udrzuje na cca 80ti procentech nabiti (4clanek LiFePO4 ma jmenovite napeti 12,8V) jelikoz ta baterie nedela zadne cykly s hlubokym vybitim, temer neni potreba ji balancovat.

pokud bys pouzil clanky na ktere odkazujes - ty maji jmenovite napeti 3,6V - plne nabite cca 4,2V - ctyrclanek by byl tudiz pri 14V temer vybitej a 3clanek bys uz prebijel….

jeste pro zajimavost, tyhle clanky mam nachystane do auta - ty maji nabijeci proud az 10C :
https://shop.lipopow...-25C-Headway-38120HP

Naposledy editováno 20.05.2020 16:46:10

Výživná diskuze .Zrovna řeším svoji baterku v motorce.Po roce a půl přestala startovat za tepla,po vychladnutí točí normálně.Měl jsem podezření na starter ale jeho výměna ničemu nepomohla,Rád se poučím...

assassin> Jo LiFePo4... ty jsou velice výkonné, akorát bacha na ně, při poruše jsou nebezpečnější. A dost těžké, i když stále lehčí než olovo ( v poměru ke kapacitě ) .
Jinak, nabíjecí cykly se počítají u každých článků, i když se nevybíjejí úplně. Pokud vybiješ a dobiješ třeba 10% , BMS by měla zaznamenat 0,1 cyklu.
Koukal jsem na ty odkazy, tam taky doporučují nabíjení CCCV. Nicméně, pravdou je že to snese ledacos. U nás se to řeší hodně, protože se hraje na to, aby baterie zachovala max kapacitu aspoň 4 roky. Stojí od 10 tis. nahoru. Takže hodně záleží na SW a provedení BMS, jak to dovede chránit a řídit nabíjení. Taky musí mít podle dnešních EN zkratovou ochranu odpojením od zdroje , nabíjecí ochrany...

Ale, ty asi modelaříš, takže používáš články (packy) natvrdo ? A funkci BMS nahrazuješ balancerem, ne?
Ty baterky do motorek jsou ale s BMS, předpokládám? Jinak by to bylo docela riskantní, píchnout to natvrdo místo olověné aku. Leda pak do motorky, kde je na to nějak naladěné dobíjení - a nebo teda na klasiku s tím, že BMS to nějak zkoriguje. Srovnat napětí kolísající s otáčkami motoru by měl zvládnout spínaný zdroj, to chápu, ale jak zajistit kolísání proudu, to moc ne. Vývojáři v baterkárnách se tím hodně zabývali jednu dobu kvůli rekuperacím, ale na nic moc se nepřišlo.

Tedy, přišlo se na to, že by se energie dala skladovat v kondenzátorech a při poklesu transformovat a vyhladit tak přísun k nabíjecímu modulu. Dokonce takové vysokonapěťové řešení byly používány v F1, někteří pak šli cestou setrvačníků mechanicky...
Jenže bezpečné napětí pro zařízení která nepodléhají zkušebně a může je opravovat i někdo bez zkoušek je jen 72V stejnosměr a 110V střídavý. Takže žádná vysokonapěťová řešení nepřichází v úvahu pro normální užití ve vozidlech atd... I Kdyby se tam rozumně vešly. A vysoké napětí vyžaduje úplně dokonalou izolaci, to snad v civilních vozidlech ani nejde spolehlivě udělat. Stačí se podívat, jak dlouho vydrží kabely ke svíčkám a tam je minimální proud, jen VN.

Vím že se lionky používají v závodních motorkách, i v okruhovkách. To nevím jak je řešené, ale my jsme z okruhovek vyndávali alternátory vždy, jezdilo se na baterku, dobíjelo nabíječkou. Tam pak ta lionka je jasná volba, je o polovinu lehčí a menší. Ale to bývalo, jak to mají dneska už nevím, jsem mimo hru.

Naposledy editováno 21.05.2020 07:35:22

Kafoholik> V cem spociva to nebezpeci? Mam kamarada co uz jich par odrovnal, vybiti do nuly, prosoupanej clanek o alu podsedlak, ozivovani vybite baterky kabelama z jine moto. Ja jsem ji nabijel rezimem na liion tzn 4,2V jako target pro full nabiti a nic, clanky jen pres ventil upusti pretlak ...

V motorce se v soucasnosti pouziva nejvic reseni kde jsou clanky naprimo a je tam paralelne balancer co pres maly rezistory clanky vybiji na stejnou uroven. Ja davam clanky bez elektroniky, stejne to mela i KTM. Pak je par vyrobcu co maji bms, ja vim asi o dvou baterkach co to maji - bms ktere pusti start proud je draha hracka.

Mam vyvedeny klasicky servisni konektor a jednou za cas to srovnam na modelarske nabijecce, ale v podstate neni treba balancovat,

Ja se kdysi dostal k vyvoji liion aku do auta - jako nahrada olovene, vsichni vyrobci resi hmotnost. Tam je problem s nizkejma teplotama, v mrazu ta baterka neda proud - nenastartuje. U motorek se to resi tak, ze proste otocis motorem pomalu a nechas to 30s, minutu odpocinout, ona se tim odberem baterie prohreje a napodruhe uz startujes normalne. Pripadne pustit na par minut svetla... neco v tom smyslu je i v manualu u KTM. To jsou ale v podstate zavodni motorky - tam tohle muzes napsat. U auta by to neproslo. U auta jsme tudiz meli baterii slozenou z a123 lifepo4 clanku a ze superkapacitoru (proste velkej kondik) tzn prvni odber byl z kondiku a jejich nabijeni soucasne prohralo ty lifepo4 - problem byla cena.

U okruhovek bez altiku se jezdi na klasické modelarske lipol - mas tam kapacitu tak aby utahla na 20min vstrikovani/zapalovani a mezitim mas na modelarske nabijecce dalsi balik a pak je prohodis.

Ccv je closed circuit voltage ne? Tzn ze v posledni fazi nabijeni hlidas napeti. Coz vlastne nabijeci system motorky dela, hlida cca 3,5V na clanek, co je u lifepo4 pod max napetim a tim padem v poho.

Ta aplikace, kdy tu baterku porad drzis na cca 80procent nabitou je dost rozdilna od aplikaci, kdy see snazis do baterky dostat co nejvic energie, pak ji co nejvic dostat ven a u toho celej proces sledovat tak abys mel co nejvetsi zivotnost te aku...

Naposledy editováno 21.05.2020 08:08:09

assassin> CC/CV je konstantní proud, konstantní napětí. V podstatě režim který máš volitelný u modelářské nabíječky třeba. Je to ale věda kterou moc hluboce nezkoumám, protože to potřebuju vědět spíš jen okrajove z těch bezpečnostních pohledů ...

Lifepo se tvrdí, že má nějaké přehřívací tendence při závadě jednoho článku v packu, kdy pak nastává řetězová reakce. Ale vzhledem k tomu že je nepoužíváme, tak toho víc taky nevím. Musel bych se zabořit do té sbírky papírů v šuplíku... ale to dělám jen když je krize

Kafoholik> Jo ten proud je danej tim ze je altik v motorce docela mekkej zdroj, takze to jede v podstate trvale na konstantní napětí 14,xxV

U motorky jsou 4clanky v sérii - jeden mrtvej článek = nižší napětí a to poznáš. Kdyz jsou tam dve paralelní větve, vyjde to podobne.

Hele prisel s tim uz hodne davno mikiberg, ja se zkusenostma s modelarskejma clankama jsem nevěřil - ale po tom co to x-let provozuju a co jsem zjistil ze ktm aspol to delaji stejne jsem ty obavy hodil za hlavu baterky jsem týral vsema moznejma zpusobama a nezazil jsem zadnou nebezpečnou situaci. Jo tyhle lifepo4 jsou drahy, tezky a maji nízkou hustotu energie. Ale vzdy se uvádí jako nejbezpečnější liion baterie. Takze az budes mit cestu kolem tem zápisků, tak na to koukni

assassin> dík za info , člověk se furt něco učí

Kafoholik> Neni zac

Dnes uz nema smysl stavet baterky jako konkurenci tem produkcnim, protoze ceny uz jsou takove ze se to nevyplatí - ale sem tam delam nejake zakazkove diky tomu ze vytisknu krabici temer libovolného tvaru a ted uz mam i bodovací svarecku, takze dokazu i libovolnou konfiguraci článku - kdyby nekdo neco takoveho potreboval tak pošlete zpravu - uz mam i brand jebatt custom batteries



Naposledy editováno 21.05.2020 13:57:51

assassin píše: Kafoholik> Neni zac

Dnes uz nema smysl stavet baterky jako konkurenci tem produkcnim, protoze ceny uz jsou takove ze se to nevyplatí - ale sem tam delam nejake zakazkove diky tomu ze vytisknu krabici temer libovolného tvaru a ted uz mam i bodovací svarecku, takze dokazu i libovolnou konfiguraci článku - kdyby nekdo neco takoveho potreboval tak pošlete zpravu - uz mam i brand jebatt custom batteries

Tak to je hodně luxusní

koukám tady je to samej elekrotechnickej inženýr a každej řiká něco jinýho Z týhle diskuze vyplývá, že o akumulátorech nevěděj lautr hovno ani jejich konstruktéři Možná dříve budem moct definovat Boha matematickou rovnicí a dokončit Hawkingovo dílo já mam teda v motorkách i autě baterky 6 až 7 let starý a fungujou jak maj. V předchozím autě jsem měl baterku 14 let, když sem ho prodával, kdoví kolik let tam ještě pak byla

SuperSic58> V mém starém Ducatu 2002 je také stále původní...

radi5> jo stará dolejvačka, ty vydržely fest. Neska už sci-fi, holt pokrok, musíme přece zatěžovat environment, o tom to je

Naposledy editováno 23.05.2020 18:48:42