Mam len 2 otazky:
1. na zaklade coho ke dodrzana charakteristika zmesi? Ako vyzera? teda lambda? pre nizke otacky motor vyzaduje bohatu, pre vysoke chudobnu zmes?
Vyber sviecky po jazde a pofot.
2. ako je mozne ze zabezpeci stale optimalny pomer zmesi? a co to znamena? lambda=1? alebo ina? Pri vyssej nadmorskej vyske alebo zmene tlaku, je ina hustota vzduchu, co znamena ze zakonite potrebujes upravit mnozstvo paliva pretoze to svoju hustotu nemeni....

Uvodní motto videa bych trochu opravil - Karbec nemůžeš natryskovat, když nemáš trysky. Lecron trysku má a musí se to pomocí ní naštelovat, takže i v tom bych byl opatrnější.
Zkusím trochu nastínit, v čem je to tajemství Lectronu.
Historicky je spousta typů karburátorů pro různé typy motorů. Všechny karburátory bojují s tím, že dávka paliva není přímo úměrná množství nasávaného vzduchu, takže se kombinují různé způsoby regulace, aby se dosáhlo požadované bohatosti směsi.
Budu srovnávat šoupátkový karburátor s jehlou a proti tomu Lectron. První obrázek si půjčím od Dell´Orta.

Dell´Orto karburátor má tři okruhy, z nichž dva - jehla a hlavní tryska - jsou řazené v sérii. Někdy je i čtvrtý okruh - power jet - což je přívod paliva před šoupátko na horní stranu, pro obohacení, když hlavní tryska dává pro lepší reakci motoru o něco chudší směs.
Lectron taky pracuje se třemi systémy vytváření směsi. Kromě toho můžou mít oba sytič, který funguje stejně.

1. "Normálně" bývá volnoběžný okruh s kanálky vyvedenými za šoupátkem a na hraně šoupátka. Reguluje se tryskou a k tomu šroubem, buď množství vzduchu, nebo množství obohacené směsi. Lectron využívá pro volnoběh tloušťku jehly těsně u šoupátka. Nastavení bohatosti je proto mnohem složitější, musí se sundat šoupátko, posunout jehla, a nejde seřídit na běžícím motoru.

2. Při šoupátku otevřeném do 1/4 fungují oba stejně. U normálního karburátoru je škrcení v hlavní trysce tak malé v porovnání se škrcením proudu paliva jehlou, že by mohla být tryska i vyšroubovaná, jako když u Lectronu není tryska pod jehlou vůbec.
Rozdíl je v otevření zhuba od 1/4 do 1/2. Jehla Lectronu musí škrtit kvůli neexistenci trysky v mnohem větší míře.

3. Hlavní okruh u obou karburátorů řešen odlišně. U normálního karburátoru postupně klesá vliv jehly s otevřením, až zcela převládne vliv hlavní trysky. U Lectronu je škrcení jehlou zhruba konstantní, ale od půlky otevření šoupátka se zapojuje hlavní tryska vyvedená shora před šoupátkem. Záleží na poloze vyústění a funguje podobně jako "normální" power jet, tedy až v okamžiku, kdy kolem vyústění proudí velké množství vzduchu. Lectron má navíc regulační jehlu na této trysce.

Důvod, proč správně seřízený Lectron není potřeba přetryskovávat při změně tlaku nebo teploty vzduchu, je v patentovaném tvaru jehly.
U válcové nebo kuželové jehly je proud vzduchu za jehlou turbulentní a při pohledu na svislou jehlu se turbulence nestabilně pohybuje vlevo - vpravo. Množství paliva je dané škrcením a tlakovým spádem mezi atmosférickým tlakem, který tlačí na hladinu v plovákové komoře, a tlakem v difusoru (Venturi efekt). Vzduch s menší hustotou vyvolá úměrně menší tlakový spád, ale množství paliva jde do difuzoru nepoměrně víc a směs se obohacuje.
U Lectronu je tlakový spád mezi plovákovou komorou a difuzorem dán jednak Venturiho efektem, ale navíc i poklesem tlaku při obtéhání zploštělé jehly. Pro ilustraci dávám obrázek podobného obtékání trojúhelníkového profilu. S poklesem hustoty vzduchu klesá přímo úměrně tlak v difuzoru, plus se zmenšuje tlakový pokles za hranou jehly, v jediném místě, kudy proudí palivo, a tím pádem se přisává míň paliva než u válcové jehly a směs se v teple a v horách tolik neobohacuje.


Naposledy editováno 13.03.2020 23:13:05

Ještě originál video, ze kterého jsem vzal obrázek.

presne tak, ako pise Beranidlo, moj prispevok je trosku rypanim. Teraz sa trosku hambim za nekonstruktivny komentar, sypem si popol na hlavu.
Kazdopadne video mi pride velmi diletantske, ako keby autor nebol ani strojar a karbec je mu takou ciernou skrinkou s nejasnym principom. Ber to prosim ako spatnu vazbu, pretoze dal si si s tym robotu a je tam teda priestor na zlepsenie.
1. pomer paliva a vzduchu sa v "supatkovom" obehu nastavuje pomocou "slide insert spring", vid obrazok (zdroj lectron):
https://www.f1moto.c...0Detail%20Views5.jpg
2. pomer vzduchu na volnobeh sa nastavuje pomocou otvorenia supatka, horizontalnou skrutkou vlavo (zdroj lectron)
https://encrypted-tb...sTT8t7sxaAbs46xXXD3G
3. zmiesavanie pomocou systemu power jet, kde tato tryska hra omnoho dolezitejsiu rolu ako power jet pri standartnom rieseni sa nastavuje vertikalnou skrutkou (na obrazku vyssie, ta vertikalne hore, s pruzinkou), skrtenim, takym ako sa pouziva bezne pre volnobezny rezim v standardnom karburatore.

Ono to teda az taky "plug and play" nieje, pretoze to uz niekto nastavil. Nastavit takyto karburator mi pride akosi pracnejsie ako obycajny. ked sa zamyslim nad opotrebenim, robia mi vrasky na cele jedine velmi presne opracovane funkcne rozmery zmiesavaca, ktory bude uz pri minimalnom opotrebeni len velmi nepredpokladane miesat zmes.

Seřízený Lectron nepochybně funguje skvěle. Co se mně na něm nelíbí, pokud se používá v terénu, je ta hadička k hlavní trysce a možnost nechtěného rozštelování hlavní trysky.
Mohlo by se argumentovat, že podobně jde šroubem rozhodit i bohatost na volnoběh u normálního karburátoru, ale tam nehrozí nebezpečí zničení motoru kvůli chudé směsi, jenom to v nižším zatížení blbě jede a základní nastavení je možné snadno zkontrolovat.