gugo píše: Maxipes_Fík> tak tyhle aspekty jsou me celkem ukradeny. Ale jsou lidi treba od kamionu, ktery tvrdej ze jsou ty gumu potom studenejsi (coz me prijde hodne divny ) a nebo ze to min uchazi coz me prijde este divnejsi protoze molekula dusiku je mensi nez molekula kysliku

pro motorky a osobáky malý význam, v náklaďácích - hlavně mkd - je to trochu jiné

dusík vs vzduch je trochu jiná teplotní roztažnost, alias nafuní kamionu 7,5 barů dusíku a po zahřátí je tam 7,6. když nafuní 7 barů vzduchu, po zahřátí je tam 7,5.
u těch těžkých verglů je - hlavně v dálkové dopravě - znát každý půlbar na spotřebě a pokud najedeš 130 tkm/rok na mkd (což je takový běžný nájezd, aby to uživilo řidiče i majitele), pak jedna pneumatika o půlbar ti udělá 1-1,5 deci nafty na 100 km. a on jich má 12 - a to už jsou velké peníze.
navíc se pryže tolik nezahřívají (zvlášť v letních vedrech) a déle vydrží. ještě markantnější je to u protektorů, kterým se vedrem (přehřátí podhuštěné nebo přetížené pneumatiky) utrhne naprotektorovaný běhoun (zvlášť je li dělán technologií "pás").

navíc neřeší kolísání tlaku (viz poslední poznámka) a tím rozdílné sjíždění pneu.
třeba kamion jede otočku praha - valencie a zpět...v praze 5°, ve valencii 30°. kamioňák okoukne gumy jen před cestou (a to zdaleka ne každý) a rozpětí tlaku v jedné a té samé gumě dokáže udělat i 2 bary (studená v praze a zahřátá u valenie)

edit: tedy trousím rozumy přes dva roky staré...ale předtím jsem to řešil přes 15 let

Naposledy editováno 08.10.2019 10:47:07

mariano> konečně to někdo docela rozumě vysvětlil

E...

Naposledy editováno 08.10.2019 22:43:54