Spiknutí výrobců tranzistorů, tyristorů a kondenzátorů je po čtyřiceti letech definitivně odhaleno!

Konečne sa tu objavilo niečo rozumné a poučné, stačí jeden drát a fertig. Len teraz zistiť ,ktorý to je.

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:51:56

Jakou hodnoutu má napětí, kterým tu svíčku krmíš?

Naposledy editováno 11.03.2019 07:18:15

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:52:18

scott67> jsem se špatně vyjádřil. Myslel jsem jaká je hodnota toho pulzního napětí. Jestli tam jde skutečně jen to palubní napětí, když si odstanil CDI které tam pouští palubní a rovnou tam posíláš puls ze snímače

To že to takto zapojené jede, ještě neznamená že je to tak dobře a motor se neničí det.hořením.

Naposledy editováno 11.03.2019 14:59:24

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:52:36

scott67 píše: HMS> Pro mně je diagnostika pohled na cihlově vypálenou svíčku. Tím veškeré debaty zhasly

na jednoduchy soudy jsem odbornik, ja mam treba jasno kdyz slysim, ze se nekdo vrta v cinskym pitbajku

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:52:48

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:53:05

me jen zaujalo, ze jsi sice cdi nezkousel, ale vis, ze to funguje stejne a co vic, vis, ze to tak funguje u vsech techto motocyklu

ja ti nechci kazit radost, ale treba me by s polovicnima zkusenostma nenapadlo davat do motokrosovy motorky motor z pitbajku.

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:53:25

Mě by třeba zajímaly grafy z dynamometru. To o tom rozdílu s a bez CDI řeknou víc než nějaký subjektivní pocit

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:53:38

scott: ja fakt nejsem cilova skupina - nekoupil bych si cinskej pitbajk, ani bych do svoji krosky nedal cinskej motor.
moc mi nevychazi ty tvoje pocty - ta ciza by mela mit kolem 40ti koni, 250cc pitbike bude mit mozna ani ne pulku...

hele muzem udelat jinej pokus jo? stavis se a zkusis zapojit libovolnej z mejch motoru bez CDI - od skutra, pres krosku, veterana az po sporta, schvalne jestli je to opravdu jen placebo

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:53:51

No, počkaj zajac, si písal, že ten černočervený a modrobiely zapojil na štandartnú cievku. Lenže štandartná cievka má dva vývody jeden má ísť na kostru a druhý ide z riadiacej jednotky. Niektoré indukčné cievky majú v sebe integrovaný aj tyristor, napr Aprilia to tak má. Teda ma teší, že Ti to funguje. Ja som do XT 600 Z čo som na nej na foto nemal riadiacu jednotku, kúpil som to bez nej ako šrot a použil som tyristor z Babety a jazdilo to. No zapojiť na jeden vývod indukčky generátor a na druhý pripojiť snímač to ma nenapadlo. No čo už , hlavne, že to ide. Dobre vedieť, možno niekedy vyskúšam.

PS: na tej foto už tam mám namontovanú programovateľnú RJ za 200 €, a všetko ako má byť.

Naposledy editováno 11.03.2019 18:46:02

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:54:18

Tak jinak. Jsou různé druhy zapalování - bateriové, magnetové, CDI, s mechanickým přerušovačem se zesilovačem, s indukčním snímačem, s Hall sondou, atd. vše s různým stupněm regulace. Nelze generalizovat, že kondenzátorové zapalování je zbytečnost. Malé čínské pitbajky mají magneto s integrovanou cívkou na statoru, bez přerušovače nebo snímače, a taky to jede. Tohle je nejspíš případ nízkonapěťového magneta.

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:54:29

Máš recht Lve, dvoutakt, čtyřtakt všechno je to stejně Tchajwan

Tyjó, pěkný silostroj .
Akorát až se bude chtět mladýmu do sraček, tož tam priondzi nejaký pořádný filtr vzduchu (to sů taky ty zkušenosti ).
Dělali sme je z ešusu.
Velká motorka - velký díl, malá motorka - malý díl.
Je to na to od vojáků už nachystané. A eště je to aj hliníkové, takže racingové jak sviňa .
Taky hledím na to pérování, ony ty první pokusy s centrálama byly u různých značek opravdu zajímavé...

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:54:41

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:54:51

Čau, motorka celkom pekná, ten motor tam pekne sadol. 500 OHC som mal tiež, dynamo sa mi posralo, natlačilo doň olej , tak som musel prerobiť tú hnusobu s tou plsťou, teda riešenie za sto bodov na normálne gufero a bol pokoj. Zapaľovanie sa mi páčilo moje bolo celkom zachovalé a nastavovanie bolo parádne , pevné kladívko na závite a zaistené matičkou. Teraz konečne viem, podľa čoho sa volali moje teleskopy zadné vzducháče (Krňávky), čo som mal namontované na croske ČZ 125, 998 či tak nejak to číslo si už nepamätám bolo to pred 40 timi rokmi . Vzeralo to ako Faltova 250-tka výfuk to malo vedený spodom a hliníkovú nádrž primontovanú koženým remeňom s prackou ako na opasku. Čo to máš za motorku na fotke? Dvojtakt štvorválec? BSA? Lebo bola aj Jawa taká štvorvalcová sa mi zdá.

PS: ten filter tam daj, ako sa patrí na cross, hadicu z vysavaču a pod sedlo krabicu sania z nejakej motky z papierovým filtrom, alebo molitanovým, podľa toho čo pozháňaš, alebo nájdeš doma.

Naposledy editováno 13.03.2019 18:39:58

.

Naposledy editováno 13.03.2019 21:55:06

No, já bych před sací díru karbecu nic vlnitého a velmi pružného nedával.
Neb to vlnité samo o sobě před hrdlem karbeca može výrazně zúžit průřez sání a to až tak, že to nemusí dobře fungovat - někdy stačí průtok vzduchu sám o sobě.
A pružný díl - vibracema (vznikajícími pulzací v sání) před tím hrdlem to udělá (nebo v případě sejítí se všech špatných vlivů) to samé.
Odstrašujícím případem budiž sání na Mustanga - tam se tento dvojitý efekt snažili eliminovat použitím hadice (upravené manžety teleskopu J90) s poměrně velkým průměrem ku průměru vstupního hrdla karbecu, ale aj tak to bylo řešení - no - nedobré.
Takže pokud to de, mělo by se to udělat pořádně, aby tato část přechodu filtr-vstupní hrdlo nebylo "zavírované".
To sů taky ty zkušenosti...a zadarmo, ale sám sem se s takovýma blbostma dost naotravoval, než sem došel na to, čím to je, že to nefunguje...
Celý přechod od filtru by se měl, pokud možno, plynule zmenšovat tak, aby jeho nejmenší průměr byl v úrovni sacího hrdla karburátoru a byl roven jeho průměru. A aby ten přechod byl plynule se zmenšující. Jen tak se dá spolehlivě vyhnout potížím, které by mohly nastat, když by se to neudělalo podle těchto zásad...
Jistě, používá se guma a nebo podobné věci, ale určitá tuhost tohoto dílu - odolnost proti rozvibrování vlivem pulzací v sání - je potřebná.

scott67> Nejde o jiskru při střihu ventilů ale o řízení času předstihu, na dvoutaktu nejde ani tak o detonační hoření ale má vliv na teplotu/rychlost výfukových plynů ve výfuk. kanále, proto se třeba i předstih s otáčkama zmenšuje (na rozdíl od čtyřtaktů),celkem mě ale udivuje, že letitý závodní mechanik tohle neví a přesto radí absolutně neověřené informace.

Originální původní Krňávky fungovaly dobře na krosu, páč v nich nebyl oddělený vzduch od oleje.
Charakter motokrosu je takový, že se tam furt nekde hníká - takže ten olej je pořád v pernamenci a činnosti pracovního válce tlumiče se zůčastňuje téměř nepřetržitě, páč nestačí vytéct.
Problémek nastává, když se chvilku jede po relativně dobrém povrchu, to olej z pracovního válce vyteče a tlumič přestává tlumit.
No a proto se to lehce inovovalo - plovoucím pístkem (Vávry?, Fox) a nebo olbřímí šprckou (Sachs).
Nicméně pokud je v tlumiči pružící element akorát vzduch (a pod vysokým tlakem) a eště má pracovat, tak se - zahřívá. A celkem dost.
To byl taky problém Sachsů, kdy při startu do rychlostky mělo pérování dost odlišný charakter (a zkrz změnu tuhosti pérování zadku se taky měnila stopa motorky a tím aj taky jízdní vlastnosti) než v cíli po ujetí pěti kiláků zkoušky...To se částečně podařilo zmírnit snížením tlaku v jednotkách a použitím pomocné pružiny...
Úplně se to odstranilo až použitím přepákování s progresivní charakteristikou a seřiditelnými tlumiči...aby po pár letech někteří výrobci vynechali aj to přepákování...no jo, vývoj se děje ve spirále ...