assassin> popravdě si to myslím taky.

Keď sa tu tak rieši aké špeciálne nabíjačky treba na tie liion-ky ako sa potom tá baterka vysporiada s nabíjaním v motorke? Veď alternátoru je jedno či je tam AGM alebo Li-ion baterka a dobíja ju stále rovnako.

lecomondo píše: Keď sa tu tak rieši aké špeciálne nabíjačky treba na tie liion-ky ako sa potom tá baterka vysporiada s nabíjaním v motorke? Veď alternátoru je jedno či je tam AGM alebo Li-ion baterka a dobíja ju stále rovnako.

Uplne stejne jako s olovenou aku :) to je prave výhoda lifepo4 technologie, ze 4clanek ma zhruba podobne napětí jako olověná akku a tim padem funguje i s nabijenim puvodne navrženým na olovo.

Ja jednou za cas lithiovou aku z motorky vyndam a pres servisni konektor na speciální nabijecce “balancuju” články.

Vetsina liion baterek na trhu ma elektroniku v sobe - primitivní balancer kterej ji automaticky balancuje, bohuzel ten ma sve limity a nevhodne používanou akku nedokaze “ohlídat”

Budu citovat z návodu na údržbu lionky
- Pro získání maximální kapacity doporučujeme provést na začátku užívání 3 plné dobíjecí cykly, takže zcela vybít a ihned následně dobít do plné kapacity. Poté již můžeme baterii dobíjet kdykoliv bez nutnosti plného vybití.
- Baterii dobíjejte ideálně při pokojové teplotě 15-20 stupnů. nabíjení při okolní teplotě pod 0 stupnů ji může vážně poškodit
- Protože při dlouhodobém skladování dochází k samovolnému vybíjení, doporučujeme skladovat s dobitím na 60% kapacity. Při nečinnosti se baterie postupně vybíjí až o 10% měsíčně doporučuje baterii 1x za dva měsíce dobít opět na kapacitu 60%
- bateri nikdy neponechávejte zcela vybitou
- baterii nikdy neponechávejte trvale připojenou k nabíječce
- při skladování při teplotě kolem 0 stupnů ji před nabíjením či provozem, nejprve zahřejte na pokojovou teplotu 20 stupnů

obzvlaste ten bod ktery doporucuje baterku 3x po sobe zcela vybit je zcela zajimavej

skoda, ze nedefinovali to "zcela", protoze v obecnem slova smyslu to znamena tu baterku znicit ... kdyby to byla jina technologie, treba lipol skoncilo by to s velkou pravdepodobnosti pozarem

assassin píše: obzvlaste ten bod ktery doporucuje baterku 3x po sobe zcela vybit je zcela zajimavej

skoda, ze nedefinovali to "zcela", protoze v obecnem slova smyslu to znamena tu baterku znicit ... kdyby to byla jina technologie, treba lipol skoncilo by to s velkou pravdepodobnosti pozarem

Jen jsem citoval z originálního návodu na údržbu baterie.

FJRPEPA píše: Jen jsem citoval z originálního návodu na údržbu baterie.

vzdyt jo, ja netvrdim, ze jsi to vypotil ty.
a je to opravdu od baterky k motorce ?

assassin píše: vzdyt jo, ja netvrdim, ze jsi to vypotil ty.
a je to opravdu od baterky k motorce ?

Ne, je to návod na Li-on baterie z aku nářadí HILTI. Takže předpokládám, že ať je do motorky či někam jinam a je označena Li-on, měla by být údržba stejná, při zahájení provozu a nebo při delším skladování.

FJRPEPA píše: Ne, je to návod na Li-on baterie z aku nářadí HILTI. Takže předpokládám, že ať je do motorky či někam jinam a je označena Li-on, měla by být údržba stejná, při zahájení provozu a nebo při delším skladování.

Jenze zakopany pejsek je v tom, ze uplne vybiti Hilti aku bude znamenat to same jako u mobilu. Pri poklesu pod urcite Voltiky se pristroj vypne a nedovoli dal vybijet baterku. Jenze u motorky zadny takovy omezovac neni, aku se da vymlatit do “nuly” svetly, resp. Nekam k cca 6-9 V, pri kterych prestava fungovat ECU, takze motorka nehodi jiskru. Z tohodle podbiti se olovena jeste probere, o lithiove si to nemyslim.

FJRPEPA píše: Ne, je to návod na Li-on baterie z aku nářadí HILTI. Takže předpokládám, že ať je do motorky či někam jinam a je označena Li-on, měla by být údržba stejná, při zahájení provozu a nebo při delším skladování.

predpokladas spatne. za prve je spousta ruznych typu liion clanku a kazdy ma jine chovani a za druhe podle aplikace maji ruzne clanky integrovane elektronicke obvody (tzv BMS) ktere hlidaji jak prebiti tak i vybiti - takove clanky lze dobijet uplne obycejnym zdrojem stejnosmerneho napeti. takze to je s motocyklovou baterii zcela nesrovnatelne - tam ten BMS obvod neni snadne dostat, protoze pro startovaci proud neni jednoduche ho postavit za rozumnou cenu.

Naposledy editováno 03.01.2019 10:17:46

vilemx píše: Jenze zakopany pejsek je v tom, ze uplne vybiti Hilti aku bude znamenat to same jako u mobilu. Pri poklesu pod urcite Voltiky se pristroj vypne a nedovoli dal vybijet baterku. Jenze u motorky zadny takovy omezovac neni, aku se da vymlatit do “nuly” svetly, resp. Nekam k cca 6-9 V, pri kterych prestava fungovat ECU, takze motorka nehodi jiskru. Z tohodle podbiti se olovena jeste probere, o lithiove si to nemyslim.

jednorazove vybiti k 6-9V ta lifepo4 by ta baterka nejspis vydejchala. problem je, ze se nejspis "rozhodi" a nasledne nabijeni ji uz dorazi. musela by se nabijet pres balancer...opravdickej, ne to siditko co je tam integrovane...

Jak již jsem psal s baterkou do auta či motorky označenou Li-on nemám žádnou zkušenost, tak díky za osvětu.

FJRPEPA píše: Jak již jsem psal s baterkou do auta či motorky označenou Li-on nemám žádnou zkušenost, tak díky za osvětu.

v pohode, ja jen ze to hluboke vybijeni jim nedela dobre...

ale treba je zvastni, ze makita u svejch lion akku packu nema balancovani reseny nijak, vybiji se docela hluboko a i tak ty baterky docela vydrzi - vic nez bych cekal.

LiIon a LiFePo jsou hodně odlišné technologie. To, co se používá v motorce, je LiFePo, čtyři články v serii. LiIon i LiPol jako přímá náhrada olova je blbost, nevychází to ani napěťově (4,2 V na článek, někteří výrobci uvádějí i 4,1, tříčlánek by se v motorce přebíjel, čtyřčlánek nedobíjel..).
Že by došlo k požáru vybitím pod minimální mez je kravina jak u LiFePo tak LiIon technologií včetně LiPol. K zahoření může dojít v podstatě jen u LiPol (poznáte snadno, článek vypadá jako pytlík zatavený ve folii, LiIon i obvyklé LiFePo jsou klasické "buřty", válečky v plechu) a to nikoli při vybití pod nějakou mez, ale při mechanické poruše separátoru, tepelné poruše separátoru způsobené lokálním přehřátím článku při přetěžování nadměrným proudem nebo při nabíjení nad 4,2 V /článek (a to ne o nějaké milivolty, ale o desetiny až jednotky voltů). U kovových LiFePo nebo LiIon si článek při takové poruše maximálně ufoukne tlak přes přetlakovou pojistku (úmyslně zeslabené místo na kovovém pouzdru kde se článek rozšklebí místo nekontrolované exploze).
Ani vybití pod minimální mez není obvykle likvidační, když si toho všimnete hned a baterku nabijete. Mám dlouholeté zkušenosti s všemi těmito články z modelařiny a jednou (kupodivu jen jednou) jsem takto oživil totálně do nuly vybitou LiPolku, která bez nějaké dramatické změny jak kapacity tak vnitřního odporu sloužila ještě další sezónu. Ale bylo to tak odhadem půl dne a chtělo to nejdřív opatrně malým konstantním proudem nabíjet do té míry, aby napětí na článek přelezlo 3 V a normální modelářská nabíječka neřvala ERROR.
Takzvané "LiIon" baterky pro moto jsou všechny bez výhrady LiFePo z důvodu jak napětí na článek (4 x LiFePo v serii odpovídá klasické 12V olověné baterii), tak schopnosti dodat špičkový startovací proud (nízký vnitřní odpor článku) a řekněme vyšší schopnosti LiFePo baterek odolávat "ošklivému" zacházení v provozu.
To umožňuje například i použití nějaké rozumnější nabíječky (např. "Lídlovka"), která má funkci udržovacího nabíjení a necpe do baterky vyšší napětí, než cca 14,5 V. Takovou nabíječku lze směle použít, naopak nelze použít klasické nabíječky, které omezují proud a nijak nekontrolují napětí - tedy takové ty klasické staré obyčejné a samodomo, schopné rozbublat kyselinovou baterku. Ale takové nabíječky nedělají dobře ani gelovým nebo AGM baterkám.

Hlídat, resp. nedovolit podbití aku odpojením jakéhokoliv spotřebiče umí u motorek, co vím, tak BMW, vše honí přes ŘJ. Přesto snad ještě standardně montuje olovo. Naopak nová AT ve verzi AS už dává lithiovku, ale podle schémat se mi zdá, že elektroinstalaci má ještě klasickou. Nebo je tady nějaký Afrikánec, co (ne)dobrovolně zkusí nechat zapnutý klíček a měřit, při kolika Voltících a za jak dlouho začne všechno pohasínat?

Naposledy editováno 03.01.2019 11:08:29

ynzha - osobne si myslim, ze Liion neni jina technologie, ale kategorie baterii ktere pouzivaji lithiove ionty - to z jakych materialu jsou slozene se lisi a to uz je prave vec LiFePO4, Kobaltu, Manganu atd...

druha vec - vetsina soucasne prodavanych lifepo4 baterek pro motoyckyly obsahuje clanky ve forme pytlicku - napriklad i slavne shorai baterie...

a nasel bych toho vic s cim nesouhlasim..

Vše kolem baterek je jen sázka do loterie. Jeden kupuje tuhle a druhý tamtu, protože se holt trefil na dobrej kus. Já kupuju jen Yuasa už roky a jen asi ze setrvačnosti a neříkám že je nejlepší. Když jí mám v motorce cca 3 roky a 70-100tis km tak to beru jako úspěch. Ono to je třeba i tím co má člověk za motorku nebo auto. Kdejakej klump tu baterku dojebává a snižuje životnost ale němci to asi prostě uměj Ve svojí A6 mám Boschku 5 let a nesáhl sem na ní(cca 60 tis km) . Když teď klekne tak se budu radovat, že tak dlouho vydržela. Každý by nejraději koupil jednou baterku a měl jí 20 let, ale takhle to nefunguje.

MartasUS píše: Vše kolem baterek je jen sázka do loterie. Jeden kupuje tuhle a druhý tamtu, protože se holt trefil na dobrej kus. Já kupuju jen Yuasa už roky a jen asi ze setrvačnosti a neříkám že je nejlepší. Když jí mám v motorce cca 3 roky a 70-100tis km tak to beru jako úspěch. Ono to je třeba i tím co má člověk za motorku nebo auto. Kdejakej klump tu baterku dojebává a snižuje životnost ale němci to asi prostě uměj Ve svojí A6 mám Boschku 5 let a nesáhl sem na ní(cca 60 tis km) . Když teď klekne tak se budu radovat, že tak dlouho vydržela. Každý by nejraději koupil jednou baterku a měl jí 20 let, ale takhle to nefunguje.

Nevím jak Němci, ale Japonci uměli dávat do motorek baterky, na které se nemuselo 10 let sáhnout. Jenže pak se asi něco stalo s Mendělejevovou periodickou tabulkou prvků, Pb už není Pb a a životnost šla rapidně dolů. Pro tebe jsou 3 roky životnost úspěch, pro mě totální prohra. Km do toho netahám, protože ty zase tak podstatné nejsou. Tedy pokud na motorce nerozvážíš pizzu a nestartuješ každou půl hodinu.

Martas: me loni ve volvu umrela origo baterka po 9ti letech a po 340tis km :D

u motorky jsou to nejlevneji usporeny kila ... u velky motorky je to vic jak 3kg uspora s rozdilem treba 2tis proti std baterce a to nicim jinym takhle levne neziskas :D

vilemx: ostry KTM uz maji lifepo4 v serii... uz tady mam taky jednu "kuchnutou"

vilemx píše: Pro tebe jsou 3 roky životnost úspěch, pro mě totální prohra. Km do toho netahám, protože ty zase tak podstatné nejsou. .

Používání baterie (jízda a startování) má vliv na její životnost a tím pádem km důležité jsou . Nevím jak ty ale já na motorce nalítám 20-30 tis km za rok a proto říkám že 3 roky a víc je úspěch.

assassin píše: Martas: me loni ve volvu umrela origo baterka po 9ti letech a po 340tis km :D

Tak to je požehnaný věk panečku Baterka je také komodita, která se nedá s přesností určit jako nefunkční v daný okamžik jako např láhev. Láhev je buď celá a funkční a nebo rozbitá a nefunkční. Baterie jen od určitého okamžiku slábne a někdo jí ždíme do poslední chvíle neustálím dobíjením a nebo startováním přes kabely a druhý jen toto procházet nechce a koupí novou. Je to jen o tom na jakou baterku člověk narazil a jak moc má rád svůj klid nebo peněženku. Je to jen v prioritách každého člověka.

edit: trocha filozofie ohledně pitomé baterky neuškodí .. snad

Naposledy editováno 03.01.2019 12:14:56

assassin píše: vilemx: ostry KTM uz maji lifepo4 v serii... uz tady mam taky jednu "kuchnutou"

"krosky" sem netahám, tam těch světel, blinkrů, horkých heftů a podobných moc není. Mě zajímá spíš přechod na lithiovky v motorkách na cestování. Jenže tam to je stále díky velikosti motorů a nějaké té kapacity díky nějakým těm elektofičurinám používaným při vypnutém motoru stále mnohatisícová záležitost, pokud se baterka nemá chovat jako lepší kondenzátor

Naposledy editováno 03.01.2019 13:02:52

vilemx: na cestovani to asi ideal neni, co se tyka nabijeni spotrebicu atd bez beziciho motoru tak tam jde o kapacitu a tu maji ty lehke baterky proste mensi. Jak hodne plati to s tou ekvivalentni kapacitou nevim - tzn ze i polovicni liion ma stejne mnozstvi pouzitelne energie, protoze napul vybita olovena uz neotoci motorem....

ono teda na naky hlubsi vybijeni nejsou podle me vhodny ani ty soucasny agm...

assassin píše: ynzha - osobne si myslim, ze Liion neni jina technologie, ale kategorie baterii ktere pouzivaji lithiove ionty - to z jakych materialu jsou slozene se lisi a to uz je prave vec LiFePO4, Kobaltu, Manganu atd...

druha vec - vetsina soucasne prodavanych lifepo4 baterek pro motoyckyly obsahuje clanky ve forme pytlicku - napriklad i slavne shorai baterie...

a nasel bych toho vic s cim nesouhlasim..

OK, pripoustim ze v posledni dobe jsou i LiFePo pytliky (Ale bacha, ne vsechny LiFePo pytliky umoznuji vybijeni vysokymi proudy). Nicmene LiFePo se od ostatni LiIon technologie dramaticky odlisuje napetim na clanek a odolnosti proti tvrdsimu zachazeni (coz je prave vec umoznujici primou nahradu Pb akumulatoru ctyrclankem LiFePo) a prubehem vybijeci krivky. LiFePo spadne i bez zateze napetim dolu prakticky ihned po odpojeni nabijeni a drzi napeti s minimalnim ubytkem temer konstantni az do meze vybiti, kdy najednou prudce klesa, ostatni LiIon po nabiti napeti bez zateze drzi, pri zatezi temer linearne klesa - cili lze mereni napeti pouzit pro stanoveni % kapacity, to u LiFePo nejde, od meze vybiti jde strmneji dolu ale ne tak jak LiFePo. To je mimochodem dost rozdil pri pouziti v modelarine, zatimco na LiPolku se pri trose neucty a rezignovani na jeji zivotnost da litat do okamziku, kdy pohon zacina viditelne vadnout a potom v klidu pristat, u LiFePo pohon nevadne a nevadne a najednou neletis a kdyz mas ze stejne baterky ziveny i prijimac a serva, tak ani neridis a sbiras model do igelitky. Ovsem tento druhy pripad dneska uz nehrozi, pro pomer kapacita vs. vaha baterky plus cena a dostupnost se litaji prakticky vyhradne LiPolky..
LiIon jsou obvykle valecky vel. 18650, preferovany jsou pro svou relativni bezpecnost oproti LiPol pytliku, ale nejsou schopne davat spickove proudy, maji pomerne velky vnitrni odpor a pretezovanim rychle degraduji. Zatizitelnost se u nich dosahuje paralelnim razenim, jsou vhodnejsi pro aplikace s dele trvajicim odberem relativne maleho proudu (typicky notebooky, baterky pro elektrokola kde je jich zapojeno mraky paralelne..), jejich vyhoda u vychytanejsich verzi (Sony VTx, LG..) je, ze prakticky nepotrebuji balancovani, clanky jsou z vyroby tak shodne, ze je mezi nimi zanedbatelny rozdil. Jako vzdy je neco za neco, verze s nizsi kapacitou mivaji delsi zivotnost a nekdy i vetsi proudovou zatizitelnost. (Jo, LiIon pytliky existuji taky, ale bavime se o clancich vyssich kapacit a proudovych odberu nez v nejakem mobilu..).

Já jsem omylem vybil LiFePo4 do nuly a trochu se nafoukly. Po nabití splaskly a jsou zase hranaté jako dříve. Parametry mají normální... . Vydrží opravdu docela dost.

Naposledy editováno 03.01.2019 15:41:02

ynzha: otec je vasnivej modelar uz od malicka. ruznejch lion baterek mame mozna i desitky druhu, lita i na lifepo4 baterky (A123 2500mah clanky) lipol baterek nekolik ruznych generaci, ruzne pouzite "chemistry" a z toho vyplyvajici napeti na clanek (v modelarine oznacovane jak HV lipol treba) s tim ze nabijim na cellpro powerlabu a mam pro kazdou baterku co pouzivam nekolika cykly s datalogem vytvorenou nabijeci/vybijeci krivku, podle ktere se nabijecka pak ridi.....

"par" baterek pro motorky jsem v minulosti postavil, dost produkcnich ze studijnich duvodu rozebral / opravoval...

a cuchnul jsem si k vyvoji OEM LIFePO4 baterky pro automotive....

takze si troufam rict, ze o tom neco taky tusim...

nějak si nejsem jistý, s těmi uspořenými kily u baterky...jestli to má vůbec cenu řešit u průměrných uživatelů, když půl metru nad ní je motorkář, co mívá 60-120kg a kousek před ním nádrž, která má 1-20kg.

ááá baterkářký topic, tak jsme se zasmáli a jdeme dál.
Můžu jen potvrdit že ynzha přispěvky jsou co do pravdivosti o lithiu nejlepší.
LiFePO a Li-ion články se liší prostě hodně a kdo napíše, že je to skoro to samé tak prostě kraviny ...
Už jen nominální napětí článku 3,2 vs. 3,7 V dělá sakra rozdíl, LiFePO je bezpečná v porovnání s Li-ion (občas blafne nějaká Tesla) či Li-pol (sem tam se vznítí nějakej Samsung telefon), LiFePO je těžší a větši a obvykle i dražší než Li-ionky, ale zas vydží mnohem více cyklů...... prostě je to kua jiný, nemá cenu to vysvětlovat, není tu ani dost lidí co to pochopí

Kdo si chce uspořit váhu na motorce, tak ať si lithiovou náhradu koupí. Nejlépe, ale tu s články s technologií LiFePO(4). U těch druhým bych se trochu obával o bezpečnost motoky a radši bych vozil hasičák a tímpádem výhoda váhy je fuč...
Jinej smysl v tom nevidím, komu vydrží olovo tak mu vydrží i lihium. Ten kdo dojebe olovo za 2 roky do nepoužitelného stavu tak ho lihium nezachrání a zničí ho nejspíš ještě dřív.

crestik píše: nějak si nejsem jistý, s těmi uspořenými kily u baterky...jestli to má vůbec cenu řešit u průměrných uživatelů, když půl metru nad ní je motorkář, co mívá 60-120kg a kousek před ním nádrž, která má 1-20kg.

jj to same plati u MTB, proc davat za kolo co ma 13kg 150tis kdyz 17ti kilovy koupis za 30tis ... kdyz ma pilot 100kg, nemuze byt rozdil 4kg znat...

krasna teorie, dokud to clovek nezkusi v praxi :D

motorka ktera je lehci o 15a vice kg se uz chova jinak a poznas to... a tohle sundat neni nerealne... a ty 3kg na baterce jsou na cte ceste ty nejlevnejsi...