Mufiozo: Tvoje úvaha je správná a ventilové vůle dokážou ovlivnit chod motoru při nízkých otáčkách.
Původně jsem neměl moc chuť se k tématu vyjadřovat, když jsem viděl že se opět debata stáčí k osobním výpadům, jakoby nestačilo jen uvést některé věci na pravou míru. No ale když už Kerut jmenoval, nechci ho zklamat.
Nebudu se tady ohánět výpočtama vaček a konstrukcí rozvodů, které jsem dělal naposledy před dvaceti lety, radši použiju odkaz na námi všemi oblíbenou knížku od J. Mackerleho, Motory závodních automobilů, jinak pdf je někde na uloz.to.
Provozní ventilová vůle má být co nejmenší, v optimálním případě jen tolik, aby se udržel mazací film mezi základní kružnicí vačky a zdvihátkem. To může být dejme tomu 0,01mm, ale záleží na způsobu mazání, materiálu vačky a zdvihátka, konstrukčním provedení. Je potřeba určitá rezerva pro všechny provozní stavy, takže ve finále je to o několik setin víc. Se zvětšující se ventilovou vůlí se zvyšuje hluk rozvodu, vznikají rázy, následkem je větší opotřebení vaček a zdvihátek, pitting, kmitání pružin, vysoká rychlost dosedání ventilu do sedla s následkem opotřebení sedel (otlaky, pitting) nebo dokonce přetržení dříku ventilu. Seřizovací vůle je větší, u našich OHC motorů s vodou chlazenou hliníkovou hlavou je předpis obvykle v rozmezí 0,10-0,20mm pro sací ventil a 0,15-0,25mm pro výfukový ventil. Záleží na délce ventilu, výšce hlavy, provedení zdvihátka, vahadla a vačky, teplotní délkové roztažnosti dílů a samozřejmě dosahovaných teplotách.
Otázka je, jak moc se změní časování se změnou ventilové vůle. Tady je důležité upozornit, že úhly časování se stanoví při zvětšené vůli. Dohoda je obvykle vůle 1mm, jak uvádí např. Honda ve všech svých manuálech, aby bylo možné rozvody s dostatečnou přesností nastavit a vačku zkontrolovat. Při provozní vůli je pak úhel otevření cca o 10-20°větší, dle tvaru vačky. Vačku lze rozdělit na tři úseky od základní kružnice k vrcholu - část, kde se ventil urychluje, část, kde dochází ke zpomalení a náběh od základní kružnice s konstantní rychlostí. Kromě úhlu otevření a zdvihu vačky je důležitý poměr mezi zrychlujícím a zpomalujícím ůsekem vačky. Běžné automobilové motory můžou mít tento poměr asi 1:1 a v rozvodu jsou pak relativně malé síly, plnění válce je horší a vačka má na první pohled malý radius na vrcholu, takže paradoxně vypadá jako "ostrá" i když motor je ve výsledku dost tupý. Opravdová "ostrá" vačka vypadá naopak buclatě, poměr zrychlení/zpomalení je 5:1 i víc.
Následující obrázky jsou ze zmiňované knížky, ukazují rozdíl mezi harmonickou a modifikovanou vačkou, i když to teď neřešíme. Je ovšem vyčíslena velikost náběhu.


Na příkladu z obrázku je vidět, že náběh a výběh jsou odlišné. Je to proto, aby ventil i při větší ventilové vůli dosedal do sedla s konstantní rychlostí, nezaklepával se a nepřetrhl. Pokud je na motoru vačka s takovýmito náběhy, tak zvětšení vůle o 0.05mm už znamená, že náběh už při otevírání nezabere a mělo by to jít slyšet.
A jak zvětšení vůle, dejme tomu o 0,06mm, tedy odpovídající asi 5° pootočení kliky, ovlivní chod motoru? (Je myšleno prvních 0,06mm zdvihu vačky, což nastane po asi 2-3° pootočení vačky v náběžné části).
V případě SO, sání otevírá, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru. Naplnění válce je dáno sacím impulzem od pístu při otevřeném ventilu.
SZ, sání zavírá, opět, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru.
VO, výfuk otevírá, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon v otáčkách, ale je důležitý v nízkých a volnoběžných otáčkách. Tlakové impulzy do výfuku ovlivňují odvedení spalin z válce. Nejde ani tak o načasování, jako spíš o rychlost otevírání ventilu a tím i o intenzitu tlakového pulzu. Při zvětšené vůli je otevírání ventilu rychlejší a například na volnoběh jde do výfuku místo upšouknutí daleko intenzivnější ráz. Pokud jsou tlakové pulzy např. řadového čtyřválce nestejné, každý válec vyplachuje a plní jinak, což se projeví na volnoběh a nepravidelným záběrem z nízkých otáček. A nebo u motorů jako je SV 650, ovlivní to synchro.
VZ, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru

Naposledy editováno 28.08.2018 17:53:03

Beranidlo píše: dejme tomu o 0,06mm, tedy asi 5°

??????

5°=>0,06mm ...360°=>4,32mm ...to je obvod kulatiny o prumeru 1,35mm

tys tu fakt chybel

E:

kerut píše: .....zkusme trosku pocitat, vypustime fakt ze ta vule ovlivni jen "prubeh nabehu" (tj rychlost otevirani toho ventilu) a nikoliv necasovani jako takovy (na tom ze se zmenou vule vacka nepootoci se doufam shodneme vsichni).. takze dejme tomu ze polomer vacky pro zavreny ventil bude 10mm, to je po obvodu 62,8mm.. takze i kdyby se vacka hypoteticky fakt cela otocila o tu jednu desetinu, je to prostym vypoctem 0,57° .. rozdil to je ale ze by znatelnej....

Naposledy editováno 28.08.2018 14:23:54