t_freedom> jo to je fakt, ono to muze bejt ruzne podle systemu, neco ma vahadla neco primo atd.. nam rikali ze se vule zvetsujou, ale to co pises ma taky smysl

E: kazdopadne velkou vuli pro velky teploty, jinej vyznam tam nema

Naposledy editováno 27.08.2018 17:11:23

assassin>

Páni, ja žasnem

kerut>

kazdopadne velkou vuli pro velky teploty, jinej vyznam tam nema

Že se při hydroštelech nepodpalují hromadně ventily, když za studena vymezí na nulu tak za tepla musí zůstat otevřený co?

Kratzmar1> ?? ..a ze se pri zahrati motoru otevre chladici okruh, kdyz je pri nastartovani termostat zavrenej te taky tak prekvapuje ?

Jen napovím, je jedno jaký vstřik to bude, je řízen ŘJ která udává délku otevření vzhledem k otáčkám a polohy klapky plynu. Když zvýšíme vůli na ventilech, ty se otevírají později a zavírají dříve. Proto nastane to, že směs bude bohatší, než zasáhne lambda, když ji mašina má.
U karbecu se na bohatosti nic nemění. Podtlak sání strhává směs se seřízené trysky karbecu. V tomto případě je směs stejná, jen množství nasátého do motoru je ovlivněno dobou otevření sacího ventilu, který je zkrácen o větší vůlí na ventilech.
Pro rýpaly, tymto principem to funguje, problém je, že u jednotlivých mašin to bude znát při jízdě , u jiných znatelně jen na brzdě.

Naposledy editováno 27.08.2018 19:29:46

Proboha reknete mi nekdo proc stoji kitovy sady, ostry vacky, atd takovej balik, ...kdyz se da to casovani takhle luxusne ladit ventilovejma vulema ??
Ja bych to uzavrel tim, at si kazdej veri cemu chce,...

kerut>

?? ..a ze se pri zahrati motoru otevre chladici okruh, kdyz je pri nastartovani termostat zavrenej te taky tak prekvapuje ?

Já jen že když se tu řeší tisíciny, tak že ztráty zdvihu u hydroštelu nevadí(vzhledem k zachování jeho funkce).

Brumla: takze mas vzduch kterej prosel sací klapkou a nekde v sani do nej vstrikne vstrikovac benzin, nasledne se "min" otevre sací ventil a z toho sani se do valce dostane vic benzinu (všechen vstriknutej?) ale vzduchu min o to o co min se otevrel ventil? Zajimava teorie

assassin> Když pominu teoretickej vliv regulátoru tlaku paliva, kde je problém?Prostě to nasaje víc paliva než vzduchu

Pánové, nechci nikoho urážet, vy tady nemáte páru jak motor funguje.
Vstřikování- délku vstřiku určuje ŘJ dle otáček bez ohledu doby otevření sacího ventilu
Karbec- motor nasává dokud je otevřen sací ventil. Bohatost udává seřízený karbec.

Proboha víte co je v tom sedle ve vyssich otackach za proudeni (rychlosti a tlaky) ? vy to tu berete jako ze "kdyby mel mig 21 2x vetsi kridlo tak by 2x lip letel"

V televizi nic není, tak vám trochu zamotám hlavu. V sání i ve výfuku vznikají kmity. Na tyto kmity je laděný sání i výfuky u sériových motorů . Každý supeň na vačce má své opodstatnění a k tomu i přispívá velikost vůle na ventilech. To že u závoďáku dávají větší, může být, ale součástí změny vůle je i doladění rezonance jak v sání, tak výfuku.
Pro znalé, ideál je dovření ventilu těsně před vracející se vlnou.
Proto změnou vůle nahoru a dolů mohu měnit chování motoru v určitých otáčkách.................
A tím jsem zde ukončil přednášku .
Je to marný, je to marný.🤔🤔🤔

BrumlaRT> jsi si tím tak jistý?
V případě že tam máš lambdu jako já (na close loop) tak máš pravdu. Pokud máš moderní motor s lambdama na každej válec, nebude to ani chudší ani bohatší

BrumlaRT píše: Pánové, nechci nikoho urážet, vy tady nemáte páru jak motor funguje.
Vstřikování- délku vstřiku určuje ŘJ dle otáček bez ohledu doby otevření sacího ventilu
Karbec- motor nasává dokud je otevřen sací ventil. Bohatost udává seřízený karbec.

Nema nahodou to co mas v avataru dokonce vahu vzduchu? Neni u vstřikování temer vzdy MAP (IAP)senzor?
Kdyz uz tak krasne teoretizujes

Klidne muzem na mem motoru zmerit (WB lambdou) o kolik se zmeni bohatost kdyz změním vule o 5setin-desetinu. Ja tipuju ze rozdíl bude mensi nez chyba měření :) podpaleny ventily z duvodu chudé směsi vlivem vule bych chtel videt.

Naposledy editováno 27.08.2018 21:36:18

BrumlaRT píše: V televizi nic není, tak vám trochu zamotám hlavu. V sání i ve výfuku vznikají kmity. Na tyto kmity je laděný sání i výfuky u sériových motorů . Každý supeň na vačce má své opodstatnění a k tomu i přispívá velikost vůle na ventilech. To že u závoďáku dávají větší, může být, ale součástí změny vůle je i doladění rezonance jak v sání, tak výfuku.
Pro znalé, ideál je dovření ventilu těsně před vracející se vlnou.
Proto změnou vůle nahoru a dolů mohu měnit chování motoru v určitých otáčkách.................
A tím jsem zde ukončil přednášku .
Je to marný, je to marný.🤔🤔🤔

Děláš tady ze sebe hroznýho znalce, ale tohle jsou poměrně dost základní věci... To se píše v každý knížce o motorech. Mimochodem jsem o pár přízpevků výše psal o ladění závodních motorů dle délky výfukových potrubí.ty kmity a sladění zabraňuje zejména ochuzeni ve střihu ventilů... Takovej pneumechanickej ventil...

Ale i nadále můžeš onanovat nad tím jak starej klasik vyučuje malý parchanty

Mmchd, furt umíš stavět ventily na setinu?

Naposledy editováno 27.08.2018 21:37:10

assassin>

Neni u vstřikování temer vzdy MAP (IAP)senzor?

Co z něj ř.j. pozná (v režimu kdy bude mít vliv menší zdvih ventilu)?

Kratzmar1> nebude nižší podtlak v sání...?

t_freedom> Nebude ,,úměrný´´ pro výpočet skutečného množství vzduchu.

Naposledy editováno 27.08.2018 21:56:41

Kratzmar1 píše: assassin> Co z něj ř.j. pozná (v režimu kdy bude mít vliv menší zdvih ventilu)?

No asi jako z te lambdy :D

Ale jak rikas...

Naposledy editováno 27.08.2018 22:16:39

t_freedom píše: Děláš tady ze sebe hroznýho znalce, ale tohle jsou poměrně dost základní věci... To se píše v každý knížce o motorech. Mimochodem jsem o pár přízpevků výše psal o ladění závodních motorů dle délky výfukových potrubí.ty kmity a sladění zabraňuje zejména ochuzeni ve střihu ventilů... Takovej pneumechanickej ventil...

Ale i nadále můžeš onanovat nad tím jak starej klasik vyučuje malý parchanty

Mmchd, furt umíš stavět ventily na setinu?

Jaký pneumatický ventil??😁
Kmity ve výfuku podporují vyprázdnění válce podtlakem který vzniká před otevřením výukového ventilu. Naopak u sání kmity vytvářejí přetlak směsy před otevřením sacího ventilu. Bez hrábnutí do motoru tvarem výfuku a sání, se posadí krouťák dle odstupňování převodovky, kde je třeba.
Máš v tom guláš.

BrumlaRT píše: Jaký pneumatický ventil??😁
Kmity ve výfuku podporují vyprázdnění válce podtlakem který vzniká před otevřením výukového ventilu. Naopak u sání kmity vytvářejí přetlak směsy před otevřením sacího ventilu. Bez hrábnutí do motoru tvarem výfuku a sání, se posadí krouťák dle odstupňování převodovky, kde je třeba.
Máš v tom guláš.

Ale hovno... Pneu mechanický bylo v nadsázce... Myslím že tvoje snaha furt někomu dokazovat jak on to neví a ty ano pramení někde hodně hluboko...
To že tyhle kmity "zavírají" kanál je tu myslím většině jasný... A ten efekt byl dost používanej v dobách ladění první poloviny 20 stol. problém je že je to skokově a v určitých pásmech otáček... Šlo zejména o první ohyb na svodu, od kterého se to odráželo a tak se na různý tratě používaly i jiný svody dle točkového spektra a úrovně kdy to zlepšený plnění mělo bejt...
Tak dobrou chuť, pane kuchaři

Nikomu nemám snahu něco dokazovat, jen jsem napsal něco z praxe. Zbytek nechám na tobě, jelikož co napíši, okamžitě běžíš nastudovat někde do příručky, aby jsi mohl zareagovat. Co jsem zde napsal byla informace pro rozšíření znalostí pro některé, kteří mají zájem.
Na tvé arogantní chování, že vždy musíš mít poslední slovo, nejsem zvědavý. Máš ho mít.

BrumlaRT> moc ti děkuji.
Takže já jsem arogantní... Ale ty, jenž tu všem napíšeš, že tu motorům nikdo nerozumí a já v tom mám guláš... Ty jsi smířlivost sama.
K tomu, jak běhám rychle dostudovat... O rázovejch kmitech ve výukovým potrubí jsem začal psát já, ne ty... Tak nechápu kam tímhle zase míříš

Pomerujete pekne kolik tech motoru a výfukových potrubí jste zkonstruovali a vyrobili? Kdyz je to teda z praxe a ma to nas co nic nevíme poucit ;)

Zkousel nekdo z vas seridit ventily a po tejdnu jezdeni je treba znovu premerit? Zkouseli jste zahybat vahadlem pri mereni?
Daleko vetsi vliv na vykon ma nadmorska vyska, vlhkost vzuchu, cisty vzduchovy filtr atd.
Zmensenim vule ventilu se vykon motoru nezvysi. Skoda, ze to nezkousel Jara Cimrman. Kdyby jo, nemuselo si tu par lidi poskodit ego a zbytek diskuse jen branit jeho jeste vetsi dehonestaci.

Beauty> A jsi si jisty, ze to nemuze motor nejak jinak rozhodit, nez jen zkracenou dobou plneni pri vetsich vulich? Protoze zrejme to neni uplne tak jednoduche, co kdyz je to treba nejak vyladene i na nejake ty kmity, nakolik tomu nerozumim.

Naposledy editováno 28.08.2018 13:56:57

rozdíl by neměl být patrný.
nasadil jsi správně rozvoďák? nemáš to šoupnuté třeba o zub, dva někam jinam? to jde udělat celkem snadno...pak by výkon mohl být cítit..

Mufiozo: Tvoje úvaha je správná a ventilové vůle dokážou ovlivnit chod motoru při nízkých otáčkách.
Původně jsem neměl moc chuť se k tématu vyjadřovat, když jsem viděl že se opět debata stáčí k osobním výpadům, jakoby nestačilo jen uvést některé věci na pravou míru. No ale když už Kerut jmenoval, nechci ho zklamat.
Nebudu se tady ohánět výpočtama vaček a konstrukcí rozvodů, které jsem dělal naposledy před dvaceti lety, radši použiju odkaz na námi všemi oblíbenou knížku od J. Mackerleho, Motory závodních automobilů, jinak pdf je někde na uloz.to.
Provozní ventilová vůle má být co nejmenší, v optimálním případě jen tolik, aby se udržel mazací film mezi základní kružnicí vačky a zdvihátkem. To může být dejme tomu 0,01mm, ale záleží na způsobu mazání, materiálu vačky a zdvihátka, konstrukčním provedení. Je potřeba určitá rezerva pro všechny provozní stavy, takže ve finále je to o několik setin víc. Se zvětšující se ventilovou vůlí se zvyšuje hluk rozvodu, vznikají rázy, následkem je větší opotřebení vaček a zdvihátek, pitting, kmitání pružin, vysoká rychlost dosedání ventilu do sedla s následkem opotřebení sedel (otlaky, pitting) nebo dokonce přetržení dříku ventilu. Seřizovací vůle je větší, u našich OHC motorů s vodou chlazenou hliníkovou hlavou je předpis obvykle v rozmezí 0,10-0,20mm pro sací ventil a 0,15-0,25mm pro výfukový ventil. Záleží na délce ventilu, výšce hlavy, provedení zdvihátka, vahadla a vačky, teplotní délkové roztažnosti dílů a samozřejmě dosahovaných teplotách.
Otázka je, jak moc se změní časování se změnou ventilové vůle. Tady je důležité upozornit, že úhly časování se stanoví při zvětšené vůli. Dohoda je obvykle vůle 1mm, jak uvádí např. Honda ve všech svých manuálech, aby bylo možné rozvody s dostatečnou přesností nastavit a vačku zkontrolovat. Při provozní vůli je pak úhel otevření cca o 10-20°větší, dle tvaru vačky. Vačku lze rozdělit na tři úseky od základní kružnice k vrcholu - část, kde se ventil urychluje, část, kde dochází ke zpomalení a náběh od základní kružnice s konstantní rychlostí. Kromě úhlu otevření a zdvihu vačky je důležitý poměr mezi zrychlujícím a zpomalujícím ůsekem vačky. Běžné automobilové motory můžou mít tento poměr asi 1:1 a v rozvodu jsou pak relativně malé síly, plnění válce je horší a vačka má na první pohled malý radius na vrcholu, takže paradoxně vypadá jako "ostrá" i když motor je ve výsledku dost tupý. Opravdová "ostrá" vačka vypadá naopak buclatě, poměr zrychlení/zpomalení je 5:1 i víc.
Následující obrázky jsou ze zmiňované knížky, ukazují rozdíl mezi harmonickou a modifikovanou vačkou, i když to teď neřešíme. Je ovšem vyčíslena velikost náběhu.


Na příkladu z obrázku je vidět, že náběh a výběh jsou odlišné. Je to proto, aby ventil i při větší ventilové vůli dosedal do sedla s konstantní rychlostí, nezaklepával se a nepřetrhl. Pokud je na motoru vačka s takovýmito náběhy, tak zvětšení vůle o 0.05mm už znamená, že náběh už při otevírání nezabere a mělo by to jít slyšet.
A jak zvětšení vůle, dejme tomu o 0,06mm, tedy odpovídající asi 5° pootočení kliky, ovlivní chod motoru? (Je myšleno prvních 0,06mm zdvihu vačky, což nastane po asi 2-3° pootočení vačky v náběžné části).
V případě SO, sání otevírá, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru. Naplnění válce je dáno sacím impulzem od pístu při otevřeném ventilu.
SZ, sání zavírá, opět, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru.
VO, výfuk otevírá, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon v otáčkách, ale je důležitý v nízkých a volnoběžných otáčkách. Tlakové impulzy do výfuku ovlivňují odvedení spalin z válce. Nejde ani tak o načasování, jako spíš o rychlost otevírání ventilu a tím i o intenzitu tlakového pulzu. Při zvětšené vůli je otevírání ventilu rychlejší a například na volnoběh jde do výfuku místo upšouknutí daleko intenzivnější ráz. Pokud jsou tlakové pulzy např. řadového čtyřválce nestejné, každý válec vyplachuje a plní jinak, což se projeví na volnoběh a nepravidelným záběrem z nízkých otáček. A nebo u motorů jako je SV 650, ovlivní to synchro.
VZ, 5° rozdíl v časování neovlivní výkon ani pravidelnost chodu motoru

Naposledy editováno 28.08.2018 17:53:03

Beranidlo píše: dejme tomu o 0,06mm, tedy asi 5°

??????

5°=>0,06mm ...360°=>4,32mm ...to je obvod kulatiny o prumeru 1,35mm

tys tu fakt chybel

E:

kerut píše: .....zkusme trosku pocitat, vypustime fakt ze ta vule ovlivni jen "prubeh nabehu" (tj rychlost otevirani toho ventilu) a nikoliv necasovani jako takovy (na tom ze se zmenou vule vacka nepootoci se doufam shodneme vsichni).. takze dejme tomu ze polomer vacky pro zavreny ventil bude 10mm, to je po obvodu 62,8mm.. takze i kdyby se vacka hypoteticky fakt cela otocila o tu jednu desetinu, je to prostym vypoctem 0,57° .. rozdil to je ale ze by znatelnej....

Naposledy editováno 28.08.2018 14:23:54