To tak úplně není. Třeba se oteplilo okolí,třeba jezdis rychleji. Kombinovat vyplach s teplotou oleje, u 4T, mno docela magorina.
Vyplach je o časování ventilu, že by jsi to,u 4T, na oleji, dostal vybíráním tlumicu, do kritických hodnot.
Jediné co by mě, po vybrání tlumicu znervoznovalo, je přehřátí výfukových ventilu, a taky ten kravál.
Neres a jezdi.

Julip> Hele taky mi to přijde jako teletina jen mi to nedá spát...
S ucpavkama jsem na cca 100st. mimo město a okolo 110st. město/kolona.

Bez killerů je to cca o 15st. méně.

Oboje jízda cca 150km klidným tempem do rychlostních limitů po stejné trase.

Mám před sebou dovolenou a právě zvažuju jestli poslouchat kravál 5hodin denně nebo více namáhat olej...

Zítra snad zajistím návarky na širokopásmovou lambdu tak budu vědět víc...

Tak dneska zkoušeno s ucpávkama a hodnota lambda je při jízdě 0,8 +- 0,1 podle otáček.
Hodnota AFR podle tabulek vychází na cca 12,5.
Co jsem četl má jít o ideální směs pro výkon motoru? Může to někdo kdo se v tom hrabe častěji potvrdit?

jj nekde kolem 0,85 je pro vykon nejlepsi (okolo 12,5 A/F) ..a kolem stech. pomeru (tj. 1 rovna) je zas nejlepsi pro spotrebu..
zmeris to i bez tlumicich vlozek ? je to docela zajimavy.. clovek by to cekal spis obracene (s tema teplotama)

Zítra odpoledne vytahnu ucpávky a projedu to i bez nich dovolí-li rodina ...

Taky mě ta teplota nejde na rozum...

Proto jsem tu lambdu na mašinu dával abych věděl co se s motorem děje při mých pokusech

Dneska teda projeto bez ucpávek.
Teplota byla dost mimo minulé projížďky tak tu neřeším...

Bez ucpávek s papírovým vzducháčem je hodnota lambda často pod 0,8 a naměřené hodnoty hodně poskakují.
Zlepšení je při brždění motorem kde nedochází k ochuzeni nad lambda 1,1
Zhoršení až mimo měřící rozsah sondy je při pomalému přidávání kolem 2500ot. Motor se začne přechlastávat a cukat...

Bez ucpávek s čerstvě vyčištěným K&N
V podstatě celé spektrum podobné jako měření s ucpávkama a papírovým vzducháčem akorát nad 6500ot chytne druhý dech a táhne až k 8500ot. Dál se už bojím motor trápit...
Zlepšení ve spodním spektru kde se motor mírně ochudí k lambda 0,9.
Zhoršení při brždění motorem kde je to vyloženě chudé(lambda 1,2) a trochu bafá do výfuku.
Odešlo mi nejspíš čidlo na měření teploty oleje tak rozdíl teplot oleje K&N vs papírák bohužel nemám...

Takže bohatší směs při otevřených koncovkách lépe ochlazuje . Chápu to dobře? Není mi ale jasné jak to že s průchozími koncovkami je to bohatější

ano bohatsi lepe chladi a zaroven rychleji hori, naopak chuda muze (v extremu) az rozpalit svody do cervena a poskodit motor-ventily, a ano bez kileru by to melo byt "podle vsech predpokladu" spis chudsi, no..

..kazdopadne hodne zajimavy zjisteni-mereni (minimalne pro majitele stejnych stroju, ale mozna nejen pro ne) a pokud nekdo racionalne zduvodni proc je to bez tlumivek naopak spise bohatsi, budu take rad..

Napadlo mě, že pokud máš ucpaný výfuk, při zavření výfukového ventilu může zůstat ve válci o trochu vyšší tlak než při volném výfuku. Při sání je pak ve válci malé množství spálené směsi která je horká, a cyklus se opakuje s vyšší teplotou. To může jednak snižovat odvod tepla z motoru a nevím, jak by to mohlo ovlivňovat zážeh, protože směs bude při kompresi mít vyšší teplotu. Druhá možnost je, že abys dosáhl stejného výkonu při části spálené směsi v motoru, musíš jezdit pod větším plynem, tím pádem při kompresi opět teplota směsi bude mít vyšší teplotu.

Neber mě ale za mudrce, o motorech toho vím málo a tohle mě napadlo když jsem se nad tím zamyslel

Dyk0braz> Ta první možnost mě napadla taky. Válec se hůře vypláchne, vytvoří při sání nižší podtlak a tím nacucne méně bohatou směs, která převezme méně tepla z prostoru válce a dokola... ale taky nejsem v tomto moc znalý no... proto jsem založil téma jestli se nenajde někdo kdo tomu rozumí a vysvětli o co tam vlastně jde

no pri nizsim podtlaku by se nacucla spis bohatsi smes, naopak pri vetsim to uz tryska "nestiha" a smes chudne (pokud je to karbec, pokud strikacka tak jako bych nic nenapsal)

..ta akumulace teplych spalin v ucpanym vyfuku je asi jediny rozumny vysvetleni zmerenych teplot, nicmene to moc nevysvetluje to rozdilnou bohatost (kvalitu vyplachu ?) s/bez tlumivek, a hlavne uz vubec ne proc to chudne pri zavirani plynu ? pri zaklapnuti by to melo byt naopak bohatsi ne ?

z toho co pises mi vychazi, ze jsi nameril vlastne pokazde to same (co se afr tyka) takze jak jsi dosel k tomu, ze bez tlumitek je to bohatsi?

edit: kerut: i.e. = je to strikacka.

Naposledy editováno 08.05.2018 23:49:24

OK, ja jen zbezne koukl do motokatalogu ze se delalo oboji..
no ale pak by podtlak bud vubec nemel hrat roli (pokud to ma nejaky chytry cidlo, vahu atd.) nebo by to melo bejt presne naopak pokud to ma pevnou mapu
ty teploty ta akumulace spalin vysvetlit asi muze,.. precijen je to chlazeny vzduchem a ten spodni vyfuk jde spodem kolem celyho motoru tak to muze ovlivnovat, tech 10°C ..no ..dejme tomu

vetsina Fi jede podle IAP sensoru v malem zatizeni, pak podle mapy.... teplota kapalin strasne moc zavisi na proudeni vzduchu... tzn vyvozovat jakekoliv zavery z mereni jake probehlo... no nevim.... navic podle me nejaky 0,1 - 0,2 AFR fakt neudela +-10 stupnu teploty oleje....

..nn, ne z mereni lambdou, jen z toho usudku ze bez tlumivky se trochu "lip chladi" samotnej vejuk, resp. opacne ucpanej akumuluje tlak a dava tak spalinam vic casu ho ohrat + prave proto ze jde o proudeni a ze je to vzduchac, ono 10° je teda az moc ale uplne blabol to zase neni, ma to fyzikalni zaklad..

..ty zmereny lambdy jsou zvlastni, me nejvic zarazi ze se to pri zaklapnuti ochuzuje,...

assassin> Máš pravdu že hodnoty jsou skoro stejné ale na moto je to poznat že hlavně v nižších otáčkách je to bohatší...

BTW je to karbec (r.99). Od letoška je v motokatalogu spojená karburátorová verze se stříkačkou

kerut> Normálně při jízdě i na málo plynu je na display dejme tomu 0,8 a jak zaklapnu vyletí naměřená hodnota k lambda 1 až 1,2 podle otáček. Může to dělat netěsnost napojení motor - svod nebo ucpaný obtokový ventil to nevím. V servisním manuálu je u karburace psáno že pro brzdění motorem jsou karby vybaveny pumpou aby nedocházelo k nadměrnému ochuzení směsi... kouknu jestli není pumpa protrhlá...

kerut>

me nejvic zarazi ze se to pri zaklapnuti ochuzuje,...

no pri nizsim podtlaku by se nacucla spis bohatsi smes, naopak pri vetsim to uz tryska "nestiha" a smes chudne

Proto se používá ten obohacovač-membrána která při zaklapnutí škrtí kanál od vzdušníku pro volnoběžnou trysku.

Kratzmar1> ted uplne nechapu na co narazis, proste to ma pri zavreni plynu dost chudy (1,2 je teda fakt docela hodne) a melo by to bejt logicky naopak bohaty..
(...jj, nejaky falesny prisavani mezi karbecem a motorem by to presne vysvetlovalo))

BTW a je to teda karbec nebo strikacka ?? (to by mohla bejt docela zasadni informace pro nejaky dalsi premysleni ze..)

kerut> Po třetí ještě jednou Je to karbec

Edit: Těsnost sání jsem kontroloval pomocí start spreje a nikde nic nepodfukuje... jedině zě by si to cuclo při tom vyšším podtlaku u zaklapnuti...

Naposledy editováno 09.05.2018 20:46:54

kerut>

melo by to bejt logicky naopak bohaty.

V otáčkách při zaklapnutí plynu u karburátoru se to vždy ochudí, volnoběžný okruh nestíhá krmit palivem množství proudícího vzduchu,páč je nastavený na menší podtlak.

kdyz to zaklapnes tak tam prave zadny velky mnozstvi vzduchu nema odkud proudit - je zavrena klapka = zadna rychlost = membranou zavreny soupatko = jehlou zavrena hlavni tryska a vzduch tam jde jen tim volnobeznym okruhem(vzdusnikem pres volnobeznou trysku).. je tam sice celkove podtlak ale statickej, protoze je tam malo vzduchu, a pokud je to prilis chudy chce to proste bohatsi volnobeznej okruh BTW kdyz jsem psal o tom vetsim podtlaku myslel jsem samozrejme dynamickej podtlak v otevrenym kanale, ne statickej pod zavrenou klapkou.. tam to pak tryska nestiha

kazdopadne pokud to jede, asi nema smysl to moc dal pitvat.. teploty budou ovlivnenim spis teplotnim polem kolem motoru nez smesi.. ale asi to stejne nebude moc pouzitelny protoze predpokaldam ze bez tlumicich vlozek to bude delat docela kraval..

u vyfuku, a je jedno, či 2t, alebo 4t dochádza pri cykloch k vzniku stojatych vln (podobne, ako fukanie do píšťaly organu- princíp produkovania tónu). zmenou dĺžky výfuku, alebo pri spomínanej píšťale sa mení frekvencia stojatej vlny, prípade sa úplne ruší. Tzn. zmena tónu, prípadne jeho strata, u výfuku jeho schopnosť vyplachovať efektívne.

Teda zmenou ukončenia výfuku sa čiastočne mení aj jeho dĺžka a tá spôsobuje iné schopnosti výplachu a teda aj zmenu teploty spalín a teplotu samotného motora.

Výrobca motora a výfuku laboruje s dĺžkou zvodov a odporom tlmiča a tým nastavuje (predurčuje) správanie motora v rôznych režimoch a otáčkach.

Montážou iného výfuku, otvoreného a neprednastaveného pre daný motor môže mať neblahé následky.

Ladenie výfuku je teoreticky jednoduché. ak ostali zvody pôvodné, je potrebné skúšať meniť dĺžku výfuku posúvaním tlmiča o milimetre, hľadať frekvenciu stojatej vlny, prípadne jej násobky. (o tom, že násobky by mali byť párne a ukončenie vlny sa má zhodovať s ukončením výfuku a iné už priam špiritistické detaily ani nespomínam...)

také ladenie má mať za následok lepšie odvody spalín, chladenie motora, plnenie motora, krajší, čistejší zvuk motora...

Killer dnu a šúpať s tlmičom vpred a vzad po milimetroch a možno sa niečo zmení. Podotýkam v optimálnych otáčkach a najlepšie pod zaťažením...

... snáď som to napísal pochopiteľne :)

kerut: klapka neni nikdy zavrena uplne - volnobeznej okruh je naladenej na mnozstvi vzduchu/podtlak co tam protece pri 1000 RPM (volnobeh) - pokud mas stejny podminky - stejne zavrena klapka, stejna tryska, jen motor ma treba 6000 rpm je bezny ze tou malou skvirou kolem soupete vzduch proudi rychleji, volnobezna tryska neda dost benzinu a vysledna smes se ochudi. je to uplne beznej jev.

assassin> pokud to vrci na ten volnobeh dyl, tak to bude tak bohaty tak jak je volnobeh nastavenej, ale pokud prudce zavres privod vzduchu, dostane se tam palivo jeste setrvacnosti a melo by to byt bohatsi,.. podle me beznej jev u vsech vykonejch motoru, ty skutecne "bohaty" dokonce v tyhle fazi i parkrat blafnou do vejfuku (WRC napr.) a ne, neni to strileni chudou smesi.. kdyby jo tak by to melo pri "bezny jizde" kadenci jak rychlopalna houfnice, coz vetsinou nema..
..kawa dokonce kdysi v GP zkousela chlazeni ventilu extreme bohatou smesi, a to byly panecku plameny po zavreni plynu

a i kdyby se tam palivo setrvacnosti nedostalo stejne neni moc velkej duvod aby to bylo extremne chudsi (0,9 -> 1,2) ten kanalek volnobehu ma nejakej limit a vetsi nez "nejakej" dynamickej podtlak se tam neyvtvori,.. dokud neni uplne zavrena klapka tak funguje i hlavni tryska/jehla. jenze u hlavniho kanalu je to pomerove jiny, tam muze projit vzduchu strasne moc a hlavni trysky bejvaj v serii vuci prurezu dost maly (mysleno oproti otevrenejm karburatorum.. ale tam pak tředa hraje roly jeste emluzni trubice, bez mirnyho podtlaku v airboxu se ji nechce moc fungovat.. )

syrrius> Když podle mě je to nedobře postavená otázka. Bereme jako fakt:
Teplota se,u mého konkrétní ho stroje zvýšila. Nic jiného poruchu nesignalizuje.
Ohrožuje zvýšení teploty o 10 procent životnost motoru či oleje( za předpokladu dodržení pravidelných intervalů výměn) životnost stroje?
Odpověď: Stroj i specifikace oleje je dimenzován na trvaly provoz ve Španělsku. Předpokládám že jezdís prevazne po Čechách.
Mno. Teplejší olej, sám o sobě, není problém. Ale nejspis jezdíš na chudou směs. A to PROBLÉM už je.
A velký.
Olej ten je jenom peří.
Ale diagnostovat chudou směs až ze zvýšení teploty oleje? Trochu zanedbání hlavních příznaků. Vybrace,přechody,predzapaly... .

Julip> Díky za odpověď ale pokud si přečteš tuto docela krátkou diskuzi tak zjistíš že jsem měřil širokopásmovou lambdou a krom vysokých otáček a zavřeného plynu jezdím na směs mírně bohatší

kerut>

kdyz to zaklapnes tak tam prave zadny velky mnozstvi vzduchu nema odkud proudit

Z volnoběžného okruhu nevytéká palivo ale emulze (palivo namíchané se vzduchem).Vzduch se přisává přes vzdušník do kanálu napojeného na volnoběžnou trysku. Protože je vzduch lehčí,nasává se ho přes vzdušník zvyšujícím podtlakem více než paliva( některé karburátory používají jehlu která reguluje palivo a zvlášť vzduch do emulzní trubice)dochází k ochuzení při zaklapnutí a tak se pár chytrých hlav spojilo a vznikla regulace vzdušníku coasting enricher system

ty skutecne "bohaty" dokonce v tyhle fazi i parkrat blafnou do vejfuku (WRC napr.)

WRC a karburátor? A i kdyby, tak tam je to obohacení účelové...

jawakain>

... snáď som to napísal pochopiteľne :)

Naprosto,sice jsem musel použít translátor pro mě zcela neznámou a u nás nerozšířenou řeč, ale jo máš pravdu.

snažím sa písať spisovne a s mäkčeňami a dĺžňami, aby ste mi bratia česi rozumeli. Kedysi s tým nebol problém, slovenčina znela v Česku bežne, ale časy sa zmenili.

Moja čeština, tá písaná je nepekná, tak radšej česky nepíšem. Hlavne i/y máme mnohokrát naopak a ono by to vyzeralo divne...
"co za pablba mi to radí když nezná ani pravopis"

(zároveň z toho usudzujem, že si mladší ročník, najskôr už nie "made in czechoslovakia")

Kratzmar1> hele tohle je na dalsi platonickou při "vo nicem" ..zkus si chvili dejchat tenkym brckem

Kerut: a ty tvoje poznatky o tom co se deje v karburatoru - treba to obohaceni po zavreni klapky - to mas odnekud nactene? Vyzkousene v praxi? Nebo sis to jen vycucal z prstu? Moje prakticke zkusenosti (mereni lambdou, ale treba i ruskou svickou) jsou uplne opacne. U toho WRC jsi totiz uplne mimo - tak jestli to nebude s tim zbytkem podobne

Naposledy editováno 12.05.2018 09:01:09