kerut> Motor z Tatry má (od oka) klika,setrvačník, spojka 200kg,když při volnoběhu 500rpm odpojíš palivo tak se tato hmota zastaví během 1-2 sekund, nechápu co jsi chtěl říct?Já jen to,že pokud motoru snížím ztráty tak nemusím krmit palivem setrvačník,ale dostanu tuto sílu na kola...

axs> pri volnobehu 500 otacek se motor otoci za tu sekundu asi osmkrat to jsou ctyri komprese jen setrvacnosti takze krom toho ze se podle me zastavi spis driv (hadal bych ob jednu kompresi), se ti snazim vysvetlit ze ty ztraty pri vytlacovani spalin jsou oproti ztratam samotnou kompresi pomerne minimalni (samozrejme ze nejake jsou, uz pruchod plynu skrz ventil je vyrazna prekazka) a ze nejefektivnejsi zpusob jak je zmirnit, je klast tem spalinam co nejmensi odpor idealne az do chvile nez vyexpanduji natolik ze v potrubi zacne vznikat podtlak (to je uplne presne ta situace kdy nasadis pruchozi koncovku a motor "ztrati spodek") coz u beznych motoru zajistuje koncovka vyfuku, ktera spalinam klade vetsi odpor nez proudeni potrubim, takze se zbrzdi na delsi dobu.. idealne ale musi tlak zase klesnout do prichodu dalsi vlny spalin, kdyz ne omezuje to motor z hora, a pokud chces vysoke otacky je nutne potrubi vic otevrit, coz ma za nasledek ztratu tlaku v otackach nizkych a furt dokola, a dokola, a dokola...

kerut>

ty ztraty pri vytlacovani spalin jsou oproti ztratam samotnou kompresi pomerne minimalni

V otáčkách max. výkonu podstatně vzroste odpor jak při sacím tak při výfukovém zdvihu,něco jako by měl tři kompresní zdvihy na cyklus, nestíhá se více vyprázdnit tak hlavně naplnit,(a na to taky umře kroutící moment),pokud dokážeš v tento moment zlepšit vyprázdnění/ plnění(třeba naladěným výfukem) získáš vyšší moment na kola jen snížením odporu (za cenu chudé směsi).

axs> a proto je v rychlostech (otackach) kdy zacne klast vyfukove potrubi vetsi odpor, nejlepsi tam zadne vydukove potrubi (natoz dlouhe a vetvene) nemit vubec, pripadne mit sani resene kompresorem, a pripadne v jeste vyssich rychlostech/otackach pak uplne nahradit klikovy mechanizmus turbinou ...ovsem pokud dokazes ladit "odtah" expandujicich plynu v potrubi tim, ze je brzdis v potrubi, doporucuju takovej princip patentovat napr. ve zbrojnim prumyslu misto primitivnich tlimicu

jinak receno, koukni se jak vypada vyfukovy kanal + ladeny vyfuk dvoutaktu a jak vypada vyfukovy kanal s ventilem a svody u ctyrtaktu, pokud ani potom nenajdes zadny vyrazny rozdil vzdavam to a souhlasim - necht je zeme placata

Po dvouválci, jako vyšší level, je potřeba odhalit tajemství výfuku u tříválců. Tříválec má pravidelné zážehy po 240°, v podstatě stejný je i úhel otevření výfukových ventilů. V tom případě se není třeba obávat interference, že by tlakové impulsy po otevření ventilu ovlivňovaly ostatní válce. Typický tříválec má objem mezi 700 a 1000ccm a s ohledem na převážné použití (naked) se očekává plochý průběh točivého momentu od 3000 do 12000 rpm, podle objemu motoru. Svody jsou propojeny v kolektoru 3-1 po asi 0,5 až 0,6m, za kolektorem po dalších 100 až 200mm následuje krabicový tlumič. Využití první odražené tlakové vlny pro nejlepší výplach válce tady zjevně selhává, na to je potrubí příliš krátké. Například pro FZ09 by platilo Nrez = 150°x 600m/s / 12 / 0,60m = 12500rpm, kterých nedosahuje, ale pro 0,9m dlouhé svody, které by odpovídaly maximu v 8500rpm, na motorce není místo.


Jediný Yoshimura to dotáhnul na celkovou délku 0,8m, ovšem to je i s potrubím za kolektorem.

V tomto případě je tedy finta někde jinde. Při dobře navrženém potrubí se na vyčerpání spalin z válce podílí několik jevů. Jako první je nutno zajistit minimální odpory ve výfuku, což je anglické terminologii označeno jako back pressure (není to tedy žádný statický protitlak, ale odpor). Pokud by se podařilo vyhladit všechny tlakové pulzy, tak před koncem potrubí by měl být tlak do 1,1baru, tedy o pouhých 10% víc, než je v atmosféře. Druhá věc je správné využití tlakových vln. Třetí je využití setrvačné hmoty plynů - hmotnostního rezonátoru. V podstatě jde o to, že po otevření ventilu je hmota plynu v potrubí urychlena, k tomu se přidá hmota vytlačená z válce. Objem válce ovšem působí jako nějaká tažná pružina, která se napíná se zvětšující se rychlostí pohybu hmoty v potrubí. V užším potrubí získá hmota vyšší rychlost, více energie, aby dokázala tu "pružinu" udržet nataženou co nejdelší dobu, i při nižších otáčkách. Pro vyšší otáčky už bývá výhodnější silnější potrubí kvůli menším odporům, rychlosti je dost. Celkový tlak ve výfukovém kanále potom může vypadat podle následujícího obrázku, kdy i při přetlakových zákmitech vícenásobně odražené tlakové vlny zůstává tlak v kanále nižší než atmosferický a umožní prosát směs přes spalovací prostor při překřížení ventilů.


Naposledy editováno 03.03.2018 20:25:43

kerut> Bez svodu budeš rád že z motoru dostaneš 50% původního výkonu, páč dojde k neřízenému rozkmitání spalin ve válci...

axs> Asi takhle

Tento je taky brutální


Naposledy editováno 03.03.2018 17:44:51

PS. Beranidlo, ty nebejt fedrmanuv dvojnik, tak byl bys dobrej politik ..nicmene i tak kvituju ze se v teoriich pomalu dostavas od duneni bassreflexu ke skutecne termodynamice

kerut> Nátrubek (navíc na přeplňovaném motoru)=něco jako výfukové potrubí

A jak by to bylo u dvouvalce u ktereho by se vymenily svody z 2v2 na 2v1 s pruchozim ladakem? Vadilo by to motoru?

JiriD píše: A jak by to bylo u dvouvalce u ktereho by se vymenily svody z 2v2 na 2v1 s pruchozim ladakem? Vadilo by to motoru?

Zkoušel jsem to popsat na předchozí stránce této diskuse.