Beranidlo> Mapa

Žádnou váhu vzduchu to nemá a Beranidlo si nastudoval auta a ne motorky. přijde mi že tu zase píšou lidi co nemají fakt ponětí jak kdyby ladit 20BHP bylo jako nic.
Já jak píšu nejsem odborník a svůj motor jsem dolaďoval celou sezónu. Neříkám že to nemaj Italové jinak, ale tak jak to tu popisuje Kerut a nedej bože Beranidlo, tak to fakt není

V_i_c_i píše: Já tě chápu, ale nechápu kde to C je nebo hledat Nebo spíš jsem to u origo motoru nehledal a ani tenkrát na to neměl vybavení. Jediné co mi napadá, že to prostě bylo už od výroby "zbytečně" bohatý. Ale proč se mi neptej, navíc když se v mapách u K5 hrabali znovu. Viz. můj post nahoře. Kvůli krouťáku? Kvůli emisím (což mi moc nedává smysl)? Nicméně to se asi bez sériové moto a možnosti měřit AFR asi nedozvíme.
Jinak po výfuku a vačkách jseš někde kolem 135-140 PS a pro další pokrok už to nejde bez zásahu do těl vstřiků, hlavy a ventilů... Pak jsi schopen se dostat někam na 150-160 PS a dál už jen převrtat, turbo nebo kompresor.
Ale to už jsme někde jinde než u výfuků.

Podivuješ se správně... Já taky... Přesně chápu co píšeš. Aby to beze změn na palivu mělo bejt s novým/průchozím laufem silnější, muselo by to bejt cca. o 10-15% bohatší v základu... A to už by skoro ani nechytalo za tepla. Zbytek jen dokazuje že víš zhruba o čem mluvíš. ... Ale ten začátek mi taky není moc jasnej
To že ze 1400ccm jde dolovat přes 150BHP je jasný...

t_freedom> Jak zvýšíš max.výkon motoru?Co třeba tím, že při max.otáčkách zvýšíš točivý moment snížením ztrát, třeba hydraulických odporů výfuku,sání?Podle mě je to bez doladění map sice nedotažené do konce,ale ne nemožné?

Freedom> podle me k tomu pristupujes spatnym pohledem, nejde o to jak zlepsit vykon stavajiciho motoru, ale spis proc ma v zakladu vykon tak mizernej (opet nemyslim tim vubec nic zleho) resp. koukni naopak, ubrat stavajicimu motoru 10, 15koni jen zmenou vyfukovyho potrubi, nebo zmenou sani uz takovej problem preci neni ne

axs píše: t_freedom> Jak zvýšíš max.výkon motoru?Co třeba tím, že při max.otáčkách zvýšíš točivý moment snížením ztrát, třeba hydraulických odporů výfuku,sání?Podle mě je to bez doladění map sice nedotažené do konce,ale ne nemožné?

Za A) Aerodynamických...
Za B) V rámci jednotek procent... Ano... Ne desítek.
Za C) přidáš - li vzduch, musíš u benzínu ve stejném poměru přidat palivo... Jinak to nefunguje.

kerut> hele, mluvíte o tom způsobem, kterej mi dává dost velkej pocit, že jste se v tom nikdy nevrtali a moc o motorech a jejich krmení nevíte... A nemyslím to zle.
Prostě máš menší svody a k těm odlaďíš motormanagement (jinak řečeno mapu)... Nemůžeš tam nechat 10% bohatosti navíc... Bude to problém pro teplej motor a zároveň pro emise.

t_freedom> mas motor, das mu pruchozi potrubi (sportiovni koncovka, zadna koncovka..), ztratis spodek,.. kdyz nenabohatis smes neziskas ani zadnej vrsek, ale tenhle motor ma rezim prakticky takovej "sirsi spodek" tak nas vrsek stejne nezajima,.. kdyz tam vratis koncovku a bude to zase tahnout dole, coz si myslim ze je to, co ty svody od akrapovice delaji.. otazka je proc by nekdo ladil motor tak aby nejel, ale odpoved muze byt fakt v te stechiometrii a emisich - vzhledem k tomu ze ty hodnoty nekdo nameril, tak pokud osiris s vicim a akrapovicem nekecaji, jiny logicky a racionalni vysvetleni me nenapada

t_freedom píše: Žádnou váhu vzduchu to nemá a Beranidlo si nastudoval auta a ne motorky. přijde mi že tu zase píšou lidi co nemají fakt ponětí jak kdyby ladit 20BHP bylo jako nic.
Já jak píšu nejsem odborník a svůj motor jsem dolaďoval celou sezónu. Neříkám že to nemaj Italové jinak, ale tak jak to tu popisuje Kerut a nedej bože Beranidlo, tak to fakt není

Nauč se číst. O stránku zpět jsem ti dal schema řízení vstřikování paliva a je to samozřejmě z manuálu ke GSX 1400. V základu to nedělá nic jiného, než měří množství vzduchu na základě tlaku v sání, otáček motoru a polohy škrticí klapky. Jediné omezení nastává v okamžiku, kdy vstupní data jsou mimo interval, než pro který je odzkoušený algoritmus výpočtu. Jak píše Axs, je to pak nedotažené, ale ne nemožné.

Naposledy editováno 26.02.2018 20:36:25

A zacalo to tim, ze chce mit koncovku i na druhe strane a neresi vykon.

kerut> bude to asi tak, že se prostě spodek ochudí a bohatý to začne bejt o něco vejš a menšíma odporama jak psal "axs"... Tudíž navrchu a ve vyšších otáčkách to nabere asi víc krouťáku... Snad, možná... Ale 15-20% je hrozný číslo... Příliš moc na to, abych to pochopil...
Prostě nahnat na motoru jen tak 20HP ze sta, není úplně normální... Chápu že 1400ccm má potenciál a věřím že 160BHP se z toho dostane... Ale bude to chtít dost úsilí.
Krom toho, někdy je to všechno na úkor širokýho rozsahu, kterej se spíš zúží. Prostě 20BHP se běžně nedohoní JEN výfukem.
Ale prostě jen asi moc přemýšlím...

Beranidlo> ano a já psal, že je to korekce mapy v řádu procent... Tys psal že žádná korekce. Tohle prostě neumí 10-15-20 procent mimo základ mapy... A to je ten interval.
Nechápu o čem mě přesvědčuješ... Já se s tím na DVOUVÁLU(kterej je daleko citlivější) trápil rok...

t_freedom píše: Beranidlo> ano a já psal, že je to korekce mapy v řádu procent... Tys psal že žádná korekce. Tohle prostě neumí 10-15-20 procent mimo základ mapy... A to je ten interval.
Nechápu o čem mě přesvědčuješ... Já se s tím na DVOUVÁLU(kterej je daleko citlivější) trápil rok...

Tvůj problém je v tom, že ten citlivější dvouválec z Boloně nemá žádný senzor tlaku v sání, ale jen teploty vzduchu v sání. Takže pokud se v tom systému sání/výfuku někdo pohrabe, má peška, nejede. Ducati má snímač otáček, snímač škrticí klapky a měření teploty a tlaku vzduchu v atmosféře, plus tu teplotu v sání.
GSX má snímač tlaku v sání, a proto můžeš dělat s výfukem, co chceš. Pokud zvýším průtok vzduchu v sání třeba o 30%, algoritmus výpočtu množství vzduchu už této oblasti nemusí být korektní, ale přesto něco spočítá.
U Ducny bez IAP senzoru nemůžeš beztrestně ani změnit značku filtru sání.


Naposledy editováno 26.02.2018 21:20:03

t_freedom píše: kerut> bude to asi tak, že se prostě spodek ochudí a bohatý to začne bejt o něco vejš a menšíma odporama jak psal "axs"... Tudíž navrchu a ve vyšších otáčkách to nabere asi víc krouťáku... Snad, možná... Ale 15-20% je hrozný číslo... Příliš moc na to, abych to pochopil...
Prostě nahnat na motoru jen tak 20HP ze sta, není úplně normální... Chápu že 1400ccm má potenciál a věřím že 160BHP se z toho dostane... Ale bude to chtít dost úsilí.
Krom toho, někdy je to všechno na úkor širokýho rozsahu, kterej se spíš zúží. Prostě 20BHP se běžně nedohoní JEN výfukem.
Ale prostě jen asi moc přemýšlím...

A abych tomu nasadil korunu, tak s tim full Akrapem je to v celem rozsahu otacek lepsi. Tedy zadny propad nebo dira. Jen to pak neplni emise a hluk. To same po instalaci vacek od Yoshimury. Tam je nejznatelnejsi narust ve strednich otackach, ale opet nikde zadny propad nebo zhorseny vykon. Pokud by sel nekdo po max vykonu tak vacky od webcam umi o vic, ale na ukor strednich a nizkych otacek. Coz je podle me u tohoto motoru co tahne porad jako lokomotiva skoda...

t_freedom>

Za A) Aerodynamických...

Kdepak ,,Prouděním nazýváme pohyb tekutin. Tekutiny je možné rozdělit na nestlačitelné, kde hustota
ρ je konstantní, a na stlačitelné, jejichž hustota závisí na tlaku a teplotě, neboli plynů''

Vici> hele ted jsem to procital zpetne a mozna Ti uz od zacatku nerozumim spravne, ktery svody maji ten mensi prurez ? puvodni nebo novy ??

kerut píše: Vici> hele ted jsem to procital zpetne a mozna Ti uz od zacatku nerozumim spravne, ktery svody maji ten mensi prurez ? puvodni nebo novy ??

K2-K4 < K5+ < Akrapovic

Yoshimuru nevim kam zaradit, nemel jsem na zivo v ruce. Mezi K2-K4 a tim Akrapem muze byt na prumeru klidne rozdil vetsi nez centimetr uz hned za hlavou.

Beranidlo píše: Tvůj problém je v tom, že ten citlivější dvouválec z Boloně nemá žádný senzor tlaku v sání, ale jen teploty vzduchu v sání. Takže pokud se v tom systému sání/výfuku někdo pohrabe, má peška, nejede. Ducati má snímač otáček, snímač škrticí klapky a měření teploty a tlaku vzduchu v atmosféře, plus tu teplotu v sání.
GSX má snímač tlaku v sání, a proto můžeš dělat s výfukem, co chceš. Pokud zvýším průtok vzduchu v sání třeba o 30%, algoritmus výpočtu množství vzduchu už této oblasti nemusí být korektní, ale přesto něco spočítá.
U Ducny bez IAP senzoru nemůžeš beztrestně ani změnit značku filtru sání.

Jojo, tak tohle dává smysl. Tzn. Že se celou dobu bavíme o tom, že to neni beze změny paliva. Pak je to samozřejmě logický. Někde výše jsem psal, že jsem zaslechl již dřív o tom jak to Japonci mají flexibilnější. Potvrdil jsi mi to(ačkoli jsem zezačátku nechtěl moc věřit) Nemyslel jsem že to zvládne tolik a asi ani u všech Japonců to nebude stejný.

axs píše: t_freedom> Kdepak ,,Prouděním nazýváme pohyb tekutin. Tekutiny je možné rozdělit na nestlačitelné, kde hustota
ρ je konstantní, a na stlačitelné, jejichž hustota závisí na tlaku a teplotě, neboli plynů''

Píšeme o hovnech... Ale, pokud jsem kde cokoli četl o výpočtech sání, nebo výfuku, nikdy tam nebylo slovo Hydraulický... Co ja si pamatuju je hydraulika počítáná jako "statika" sila, plocha, tlak. Tady jde o dynamiku plynů... Turbulence a rázy. Možná můžeš mít z pohledu Fyziky pravdu, čert ví. Jen mi ta tvá terminologie nějak nesedí k tý obecný.

axs píše: t_freedom> Jak zvýšíš max.výkon motoru?Co třeba tím, že při max.otáčkách zvýšíš točivý moment snížením ztrát, třeba hydraulických odporů výfuku,sání?Podle mě je to bez doladění map sice nedotažené do konce,ale ne nemožné?

tohle všechno je sice moc hezký, ale dost zjednodušený. Protože tím, bez doladění paliva, minimálně ve spektru pod maximem výkonu(doposavadním/originálním) snižuješ bohatost vlivem "průvanu" při střihu ventilů. Potom to sice dojde do tlakových poměrů a dokonce při vyšších otáčkách - tedy logicky dopočítáme vyšší ŠPIČKOVÝ výkon ... v celým zbylým spektru to ale může být spíš horší.
Pro závodničku je to běžněj postup, nikomu tam nejde o to, jak to jede dole. Pro běžnýho uživatele je to buď úplnej placebo efekt (podpořenej "hutným zvukem) nebo pro využití na silnici, zcela protichůdnej postup.

Beranidlo> Trochu bych tě opravil, IAP (nebo MAP) sensor podtlaku v sacím potrubí funguje jinak než váha vzduchu MAF. Signál z IAP se používá jen v režimu nízkých zatížení cca do 10° otevření klapek, pouze tady jsou rozdíly v podtlaku natolik markatní aby se daly použít pro řízení směsi. Při otočení plynu 50-100% se tlak v potrubí za klapkou téměř nemění. Z toho plynoucí možnosti na adaptace směsi při montáži jiných výfuků jsou snad všem jasné.

geloš> a já už mu to věřil...a tys mi do toho hodil vidle...
Tzn. že to běží tak nějak podobně jako "close loop" u italů ?... tam to je asi do otevření klapek 5°tuším... pak to jede na mapu fest.

Naposledy editováno 27.02.2018 09:46:16

geloš píše: Beranidlo> Trochu bych tě opravil, IAP (nebo MAP) sensor podtlaku v sacím potrubí funguje jinak než váha vzduchu MAF. Signál z IAP se používá jen v režimu nízkých zatížení cca do 10° otevření klapek, pouze tady jsou rozdíly v podtlaku natolik markatní aby se daly použít pro řízení směsi. Při otočení plynu 50-100% se tlak v potrubí za klapkou téměř nemění. Z toho plynoucí možnosti na adaptace směsi při montáži jiných výfuků jsou snad všem jasné.

To je pravda, že pouze pro nízká zatížení je primární hodnotou pro výpočet dávky paliva hodnota tlaku v sání a ve vyšším zatížení je primární hodnotou poloha škrticí klapky. To ale neznamená, že to tlak neměří, pořád se bere jako kompenzace. Ještě se sluší připomenout, že i tahle GSX má SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve system, takže pro zhruba 50% a větší otevření hlavní škrticí klapky už se stejně jedná o ovládání "by wire", motorem na sekundární klapce.

No každopádně si to dokáže kompenzovat změny v sání ....což určitě ten motor trochu přikrmí a není takovej problém nahazovat jiný svody nebo koncovky jako u talošů z minulý dekády ...

Míchá se tady spousta pojmů, např. closed loop, SDTV, ale skutečné řídící strategie ECU tady asi detailně nezná nikdo. Taky jako t_freedom docela pochybuju, že by původní mapa dokázala pobrat 20% nárust plnění sacím kanálem a ještě podržet optimální bohatost. Nicméně efektivní výkon motoru není jen o tom, co odvede během expanzního zdvihu, ale např.také jaké jsou čerpací ztráty během výfukového zdvihu.

V_i_c_i píše: K2-K4 < K5+ < Akrapovic...

pak jsem se nechal naprsoto mystifikovat a smysl to bez zasahu do smesi fakt moc nedava ja kalkuloval s tim ze ty novy svody jsou prave uzsi (vetsi dynamicky ztraty) a dvouplastovy(mensi ochlazeni-mensi expanze)..

Mě je vcelku jedno, jestli Vám to po teoretické rovině dává smysl nebo ne. Pro mě je důležité, že to s nim jede jako z praku.
Taky jak už jsem psal jsem v podstatě kvůli tomu přelakoval celou motorku.

Naposledy editováno 27.02.2018 17:57:56

Na co přidávat druhý výfuk a další kila... Já mám na GSXR svody od Yoshimury na začátku zúžené, potom rozšířené a širší, než originál. Propojení 2. a 3. svodu oproti originálu zde není a svody jsou vedené jinak. Po výměně svodů bych určitě volil změření a doladění. Jednak to bude mít pravděpodobně ne moc ideální směs a taky je tam patrně nevyužitý potenciál.

Beranidlo píše: Nauč se číst. O stránku zpět jsem ti dal schema řízení vstřikování paliva a je to samozřejmě z manuálu ke GSX 1400. V základu to nedělá nic jiného, než měří množství vzduchu na základě tlaku v sání, otáček motoru a polohy škrticí klapky. Jediné omezení nastává v okamžiku, kdy vstupní data jsou mimo interval, než pro který je odzkoušený algoritmus výpočtu. Jak píše Axs, je to pak nedotažené, ale ne nemožné.

Suzuki ten IAP senzor pouziva jen v closed loop rezimu - tzn nekde do 3tis otacek a cca do ctvrt plynu ... Pak uz jede ciste podle alpha-n. Tzn ano v closed loop se jakz takz adaptuje na zmeny v sani, vyse uz ani nahodou...

Gelos: na ecuhacking.com je software co pouziva suzuki celkem podrobne rozebranej...

Naposledy editováno 27.02.2018 20:25:16

on Beranidlo argumentuje fakticky naprosto logicky a spravne, akorat podle me pouziva dost nevhodnej model uvazovani pro adekvatne nevhodnej pripad..
te rezonancni vlny se dosytosti uziva u tech dvoutaktu (a co jsem koukal do galerii, tak tam jednoznacne klobouk dolu ) jenze u ctyrtaktu ma tlak ve svodech jednu jedinou trivialni funkci - aby pri strihu ventilu cca odpovidal tlaku ve spalovacim prostoru, resp. aby tam vznikl lehounkej podtlak (proudenim predchozich spalin) kterej pomuze sani, ale ne nejak zasadni aby zas nekradl nasavanou smes ven, a to cely jeste samozrejme v nejakym navrhovym rezimu, sirokopasmove to odladit uplne nejde, jinak receno co se dejče ve svodech je motoru v celku jedno, pro nej je dulezitej jednak tlak ve vyfukovym kanale, a druhak odpor toho svodu/vyfuku jako takovyho
u motoru jako je tenhle budou hrat zasadni roly prave ty tlaky v nizsich otackach, nejakej odpor mu bude ukradenej, protoze ty pisty o velikosti "podmiraku" maji takovy setrvacny hmoty ze to tam nejak protlacej i kdyby jim do koncovky krtecek nacpal spekacek (s nadsazkou), zatim co u motoru nejaky 4V 600 nebo jeste mensich ktery tocej vy\soko pres 10k, nebude v tech otackach zas az tak dulezitej nejakej zasadni protitlak, protoze v tech otackach je uz ten strih jen kratkej okamzik, ale ten odpor protoze maj maly (lehky) hmoty, a pistecky maji pomalu co delat aby ty spaliny vubec protlacili skrz ventil.. s otackama vsechny ty odpory rostou strasne rychle..