Technicky je to brutální prasárna vzhledem k nestejné délce sacích větví a hlavně k enormní délce sání z.vélce (kde se bude směs ochlazovat) to nikdy nemůže jít seřídit, k jen trochu rozumnému chodu...

Ta směsici náhodných výbuchů z videa, to jen potvrzuje...

Naposledy editováno 29.03.2016 19:05:51

Jojo neco jsem o tom studoval na nettu,to dlouhe sani ze zadniho valce asi muze delat problem pri serizeni.Videl jsem od toho borce dve videa,myslim ze fake ty videa nejsou,prekvapilo mne,ze to chodi na ten jeden karbec...Kdyz testuje akceleraci plynem neslysim,ze by byl nekde problem(motor se dusil,nesel do otacek,chcipal nebo pod.) tak nevim asi testnu mam doma karbec ze starsi VN 800A to by na zkousku mohlo jit

Edit: ty nahodne vybuchy jsou podobne H-D nemuzu si pomoct

Naposledy editováno 29.03.2016 19:17:12

zdar, něco o tom vím, realne to je a jsou stroje na kterých to funguje, hlavní rozdíl je po instalaci ve zvuku, a průběhu výkonové křivky, motor získá klasickou bublavou charakteristiku jako má h-d,j které je koneckonců také syceno jedním karbecem, nicméně po zkušenostech, kdy se snad rok strávil laděním, vařily se různé tvary ssacího potrubí, vystřídal se kýbl trysek, 2 šoupátkové plně regulovatelné karburátory a přesto se to nikdy nepodařilo naladit tak , aby to fungovalo spolehlivě ve všech režimech a neoddělávalo to každejch pár km svíčky, bych se na to vykašlal , pokud bych na e-bay nenašel pro tvoji mašinu konkrétní, vyzkoušenej , nastavenej kit.vím že je k mání pro dragstar 650, vychází to tuším na něco kolem 25 000 k a považuju to za dobrou cenu v porovnání s tím, že možná strávíš hromadu dní prací která pravděpodobně nikam nepovede.

jinak je to chvályhodná úvaha a krok správným směrem. není nad to mimo jiné mít karbec pěkně bokem, klasiku se šoupátkem, s lehce přístupnou tryskou pro snadné čištění a drátěnkou v jinak oteřeném sání, (kdo viděl u japoncú změť lanek a hadiček pod nádrží,po letech již většinou notně vytahaných a netěsnících , pochopí)
motor, do té doby nesmyslně seškrcenej skrze emisní a hlukové limity konečně začne žít. jen prostě vědět jak na to.

rawenous> Jakékoliv ladění je vždy velmi pracné... a ladění V2 (nebo i řadového dvouválu s přesazenou klikou 270st.) na plnění jedním karbcem je extra pracné... a to většina V2, má hlavy otočené sáním k sobě a byť pulzy v traktu jsou nepravidelné, alespoň délka sání obou válců je +/- stejná... bohužel Intrudery 600/750/800 i 1400 mají z.hlavu otočenou sáním dozadu... což tě donutí udělat dlóóóuhé potrubí k z.válci, což je problém... mj ta roura bude fungovat jako "chladič"... při studených startech se v ní (na stěnách)ze směsi srazí benzín a motor dlouho poběží jen na přední válec...(a pokud na karbecu víc obohatíš sytič, bude se pro změnu "uchlastávat" předek)...
Prostě v horkém počasí a po velmi dlouhém, důkladném prohřátí to může fungovat cca jako na videu, ale pro náznak normálního života = normálního použití to bude marnost....

Souhlas s předřečníky - na jednokarbec snad neexistuje nevhodnější véčkový motor než Intruder. Právě kvůli tomu, že nemá sání v hlavách obrácené k sobě jako ostatní véčka.

Chlapci díky za vaše názory v každém příspěvku je hodně pravdy...Viděl jsem asi tři videa od stejného borce se single karbcem na VS.Na jednom startuje studený motor a je pravdou,že zadní válec se rozbíhá o něco rozhádaněji než ten první,nicméně po krátkém prohřátí motoru se oba válce celkem zklidní,synchronizují a zvuk je téměř totožný s H-D.Ono mezi námi H-D za studena je také pěkné "železářství"Psal jsem tomu borcovi,je to asiat,tak doufám,že mají v té džungli i nett.Zajímalo mne,jestli se mu podařilo sladit karbec a to dlouhé sání v celém průběhu výkonové křivky či jestli jsou nějaké problémy.Třeba právě karbec mikuni z H-D je to pravé ořechové pro Introše.Myslím,že nejsem sám,kdo z Introšáků někdy přemýšlel o jednom karbci a té pohodě ho ladit i za jízdy,než ladit a synchronizovat dvě karburace,kde je k nim navíc šílený přístup!Dost mě zaráží,že u VS Introšů použili Japonci možná proto aby se odlišili od konkurence,dva karburátory,což muselo být nákladné i z hlediska výroby.Právě to otočené sání u obou válců ne k sobě ale od sebe je dost limitující pro experimenty.No,stroj mám v současné době rozebrán páč na něm budou ještě nějaké úpravy,takže mohu vyzkoušet pár experimentů,nejprve s karbcem z VN800A a pokud seženu na zapůjčení pak i s mikuni z H-D .Dám sem info jak to dopadlo popřípadě nějaké videjko

To horst1: myslím že existuje i kit na karburátory VS 800,jestli se bavíme o dynojet kitu.

Zde je dalsi ikdyz ponekud dost prasacka modifikace VS 1400 na single karburator...



Tady je sani zadniho valce snad stejne dlouhe jako vyfuk

Naposledy editováno 30.03.2016 22:11:22

Dobrý deň, páni a dámy! Kúpil som si na staré kolená VX 800. Nemáte niekto skúsenosť s výmenou vzduchových filtrov (boxov), chcel by som použiť otvorené. Ak áno, bolo treba urobiť aj nejaké iné úpravy, napr. na karburátoroch? Ďakujem.

Ahoj, vše co je nahoře popsané je pravda ,ale jen pro zajímavost připomenu třeba VW - Brouk. Ten má dlouhé sání jak tejden Karbec až nahoře a chobotnice až dolů do ležatýho boxeru. Možná pomáhá to,že je tam takový spád,ale každopádně i tak mě vždy překvapilo,že ten motor (1300ccm) chytal na drcnutí v zimě v létě. Potrubí bylo z hliníku a bylo na svou délku poměrně úzké. Na potrubí byla vidět snaha o stejný aeroodpor každé větve. Tak jen tak pro inspiraci

To som celý ja, sám si kladiem otázky a následne aj sám na ne odpovedám! Prišla mi totiž odpoveď od Taliána, vraj pri výmene filtrov, musím meniť trysky o 5 "bodov" a pri výmene nádrže (ak bude samospád) nemusím použiť "čerpadlo", ale on ho tam aj tak nechal.

Toto je jeho robota:


ešte som našiel toto, šak motory máme rovnaké:

Naposledy editováno 02.08.2016 11:03:08

alespilot píše: Ahoj, vše co je nahoře popsané je pravda ,ale jen pro zajímavost připomenu třeba VW - Brouk. Ten má dlouhé sání jak tejden Karbec až nahoře a chobotnice až dolů do ležatýho boxeru. Možná pomáhá to,že je tam takový spád,ale každopádně i tak mě vždy překvapilo,že ten motor (1300ccm) chytal na drcnutí v zimě v létě. Potrubí bylo z hliníku a bylo na svou délku poměrně úzké. Na potrubí byla vidět snaha o stejný aeroodpor každé větve. Tak jen tak pro inspiraci

Stejně fungují dvou i čtyř válcové, předválečné Tatry ale motor u Tater i VW má stejně dlouhé větve potrubí a hlavně, pravidelně pálí (=pravidelné pulzy v sacím traktu), konkrétně brouk po 180st.

Naposledy editováno 04.08.2016 10:11:00