PROFIL UŽIVATELE

Beranidlo

Online Hlavní stránka sekce

Skupina: Registrovaný
Pohlaví: Muž
Věk: 15
Město: Brno-Brno Město
Lokalita: Brno-město Ji...
Pomohl: 31x
Založil témat: 6x
Napsal příspěvků: 483x
ID uživatele: 312667
Registrace: 28.5.2017

Adresa profilu:http://beranidlo.motorkari.cz (Sdílet)


Výplach válce, díl 1

U dvoudobého motoru jsou vyplachovací kanály, jejich velikost, tvar, počet a umístění, tou nejdůležitější věcí, která rozhoduje o výkonu a spotřebě paliva. Předtím, než nad těmito kanály, alias přefuky, začneme trochu víc bádat, malá historická rozcvička.

Historie moderního dvoudobého motoru se začala psát v roce 1933. Ne, že by dvoudobé motory do té doby neexistovaly. Velké naftové motory poháněly německé ponorky za světové války a Junkers jimi už začal vybavovat i letadla. Jenže na zemi plnily dvoutakty stále spíše úlohu levných, smradlavých motorků s mizerným výkonem, buď jako dvoupísté, nebo s příčným vyplachováním a deflektorem na pístu. Továrna DKW byla jednou z těch, které se snažily tento stav vylepšit a využít toho pak ve svůj prospěch. V roce 1934 představila model RT 100, který jako první využil patentu Adolfa Schnürleho z roku 1925, tříkanálového vratného vyplachování válce dvoudobého motoru (v naší terminologii dva vyplachovací a jeden výfukový kanál). Schnürle obdržel patent během svojí práce na konstrukci naftového motoru pro firmu Deutz.

Výkon 2,5k ze 100ccm motoru RT 100 sice nebyl nijak oslnivý, ale jednalo se o motokolo. Velmi elegantně se však podařilo  vyřešit problémy předchozích typů - píst s plochým dnem byl mnohem lehčí, spotřeba paliva klesla o čtvrtinu, motor se nepřehříval a byl mnohem spolehlivější. Novým rozvodem byly vybaveny i ostatní typy DKW a začaly vznikat další nové, například v r. 1940 velmi pokroková monobloková konstrukce s mohutnými rameny klikového hřídele nahrazující setrvačník, typ RT 125 na obrázku dole.

 

Když se u Zündappu dozvědili, že DKW koupila od Schnürleho patent, snažili se rychle zareagovat a v podstatě ve stejné době jako nové DKW se objevily i nové typy Zündapp s objemem 175 a 200ccm s třetím vyplachovacím kanálem. Došlo i na právní spor s DKW, protože šlo v podstatě o spojení dřívějšího příčného a nového vratného výplachu. Na předválečných motorech Zündapp je zajímavým způsobem přivedeno sání tangenciálně ze zadní strany válce pod výfuk. Poválečné motory už měly sání rozdvojené kolem třetího přepouštěcího kanálu na zadní straně válce.

Ještě před válkou se objevil nezužitkovaný patent jakéhosi Scotta, s jedním výfukem, třemi přefuky, tvarovým dnem pístu, pístním čepem nasměrovaným do výfuku a sacím kanálem v blízkost třetího přepouštěcího.

Po válce bylo zařízení firmy DKW z části demontováno a odvezeno do SSSR, vedení továrny se přesunulo do Ingolstadtu, ale motocykly DKW se ve Zschopau pod značkou MZ vyráběly dál. Bylo vytvořeno i sportovní oddělení a v něm se objevil jistý Walter Kaaden, za války pracující na projektu pulsačního motoru pro střely V1. Jestliže před válkou byly závodní DKW plněny pístovým kompresorem, tento chlapík na to šel z opačného konce - a namontoval zmenšeninu svého pulzačního motoru na místo výfuku. Pravda, provedl ještě několik úprav, odstranil lamelové ventily na vstupu a v rezonanční komoře už nespaloval palivo. Úspěšně také zdokonalil systém vratného výplachu přidáním třetího kanálu po vzoru Zündapp, nyní velmi krátkého s okénkem v pístu, a tím i vylepšeným mazáním pístního čepu. Na klasický sací kanál u závodního motoru dostatek místa nebylo, avšak ještě lepšího výsledku bylo dosaženo třetím vylepšením, rotačním šoupátkem řízeným sáním.

 

Po deseti letech vývoje bylo u MZ vše nachystáno na zisk prvního titulu mistra světa v roce 1961, nanejvýš v roce 1962. Štestí však nepřálo MZ, ale Suzuki. Japoncům se podařilo uplatit jezdce Ernsta Degnera, který po Velké ceně Švédska 1961 sbalil údajně i kufr součástek a výkresů, svoje know-how a nechal se odvézt do Japonska.

Suzukimu se dostalo do rukou tajemství úspěchu, Degnerovi bylo dopřáno titulu mistra na Suzuki, a závodní tratě začaly zaplavovat stále výkonější dvoudobé speciály. Po třech přepouštěcích kanálech přišla Yamaha se čtyřmi kanály, velmi účinným výplachem a zároveň i s prostorem pro klasické sání řízené pístem.

Velmi brzy po čtyřech kanálech následovalo šest stranových kanálů, pátý resp. sedmý kanál v zadní stěně proti výfuku u šoupátkových motorů. S příchodem jazýčkového sání se objevily účinné přepouštěcí kanály v zadní stěně válce i na motokrosech. Co se týká počtu a rozmístění kanálů tedy začíná být jasno. Ale proč to někomu jede a jinému jen žere? O tom bude další pokračování.

 

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
Komentáře k článku
Destroyer napsal 06.03.2018 v 08:09

Beranidlo napsal 05.03.2018 v 14:26

O Ernstu Degnerovi česky zde
http://www.motorkari...st-degner-15731.html


TOPlist